Проект планировки города на 80 000 жителей

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА.

Проектная численность населения является основой для определения важнейших градостроительных параметров развития города. Она устанавливается двумя основными методами: методом прогноза естественного прироста населения и методом трудового баланса.

Трудоспособное население города можно подразделить на две группы:

- градообразующую, включающую трудящихся предприятий, организаций и учреждений градообразующего значения;

- обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений обслуживания населения данного города.

Проектную численность населения города на расчетный период следует определять по формуле

H=(A*100)/(T-a---M-Б)

где А - численность населения градообразующих кадров;

Т - численность населения в трудоспособном возрасте (50%);

а - численность занятых в домашнем и личном хозяйстве в трудоспособном возрасте (5%);

-численность учащихся в трудоспособном возрасте, обучающихся с отрывом от производства(3%);

-численность неработающих инвалидов в трудоспособном возрасте (2%);

m - численность работающих пенсионеров (30%);

Б - численность обслуживающей группы населения (20%).

Н=(41300*100%)/(50%-5%-3%-2%+30%-20%)=80000чел.

3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.

Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я размещение его функциональных основных зон.

Планировочная структура города должна обеспечивать:

- гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм;

- рациональное районирование территории в увязке с системой общественных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой;

- эффективное использование территории в зависимости от ее градостроительной ценности;

-комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей;

- охрану окружающей среды.

Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопределяет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилыхтерриторий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-ткань являются двумя дополняющими друг друга моделями города.

3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.

Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслуживанию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы.

Микрорайон представляет собой структурную единицу селитьбы, связанную с повседневным обслуживанием. Численность населения микрорайона составляет 7 тысяч жителей, площадь 55 га. В микрорайоне размещаются детские учреждения, школа и общественно-торговый центр повседневного обслуживания с радиусом обслуживания не более 500 м.

Жилые районы, состоящие из нескольких микрорайонов, формируются преимущественно на 25-40(в проекте 28) тысяч жителей на площади от 80 до 250га. В их пределах размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500м. Площадь, занимаемая общественным центром района, составляет 4 га.

В зоне исторической застройки (если есть) элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей. Этому типу организации свойственна большая компактность и высокая плотность застройки. Вместо жесткого разделения общественного центра и жилья предполагается тесное переплетение жилья и общественных учреждений.

3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями.

Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один конец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главную улицы. Система магистральных улиц и дорог - это каркас всей транспортно-планировочной организации города.

Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе:

• магистральные улицы общегородского значения:

• непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транспорта в разных уровнях);

• регулируемого движения;

• магистральные улицы районного значения;

• улицы и дороги местного значения;

• улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах;

• пешеходные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (с маршрутами общественного транспорта) делят селитебную зону на межмагистральные территории, обеспечивая максимальный радиус до остановок транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250 м в городском центре, в производственной зоне - не более 400 м от проходной. Расстояния между магистральными улицами составляют 400-800м. Транспортные узлы и их пересечения решаются преимущественно в одном уровне, кроме пересечения городской магистрали с внешними автомагистралями и железнодорожными линиями. Ширинаулиц в пределах красных линий застройки принимается следующей:

• магистральные улицы общегородского значения:

- непрерывного движения 75м;

- регулируемого движения 57-70м;

• магистральные улицы районного значения 35м

- улицы и дороги местного значения 15-25 м

На селитебных территориях и на прилегающихк ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения автомобилей при пешеходной доступности гаражей не более 800м.

Пешеходные пути должны прокладываться по кратчайшим направлениям между основными элементами города - жильем, местами приложения труда, общественными центрами, остановками общественного транспорта.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.

Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обеспечивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промышленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отношению к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными железнодорожными путями и внешними магистралями.

Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производствам, выделяющим относительно небольшие вредностии не требующим полной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и необходимостью устройства подъездных железнодорожныхпутей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны.

Для обслуживания промышленных и коммунально-складских территорий должна быть запроектирована сеть внутренних грузовых дорог с подключением к внешним транспортным связям, минуя селитебную территорию. К территории машиностроительного завода необходимо предусмотреть подвод железнодорожных путей от грузовой станции.

Предприятия, требующие устройства грузовых причалов, пристаней или других портовых сооружений, следует размещать по течению реки ниже селитебных территорий. При размещении предприятий в прибрежных полосах водоемов число и протяженность примыканий должно быть минимальным.

Функционально-планировочную организацию промышленных зон следует, как правило, предусматривать в виде панелей и блоков основных и вспомогательных производств с учетом отраслевых характеристик предприятий.

С целью защиты от производственных вредностей между промышленными районами и селитебной зоной формируется санитарно-защитная зона. На территории этой зоны допускается размещать:

- предприятия с производствами меньшего класса вредности;

- пожарные депо, банк, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольственных и товарных), магазины, предприятия обслуживания;

- стоянки транспорта;

- питомники древесно-кустарниковых растений;

- местные и транзитные инженерные сети и коммуникации.

Минимальная площадь озеленения санитарно-защитной зоны принимается в зависимости от ее ширины: до 300 м - 60%, от 300 до 1000 м - 50%.

Со стороны селитебной зоны полоса насаждений должна составлять не менее 50 м, а при ширине зоны до 100м - не менее 20 м.

3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.

Их следует размещать рассредоточено за пределами селитебной территории, используя при этом, по возможности, санитарно-защитные зоны предприятия. Размещение складов в структуре города должно основываться на выполнении следующих градостроительных требований: минимизация всех внутригородских грузопотоков с исключением транзитных перевозок и рационального использования городских территорий. Складские зоны следует приближать к узлам внешнего, преимущественно железнодорожного транспорта.

Очистные сооружения, свалки, мусоросжигательные заводы следует размещать с подветренной стороны относительно жилых районов и мест отдыха, ниже по течению реки, в местах эстетически малоценных ландшафтов.

3.5. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.

Он обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов и является связующим звеном между городскими и межгородскими процессами жизнедеятельности.

Все объекты вешнего транспорта имеют свою специфику в зависимости от видов транспорта и характера потоков (пассажирский или грузовой). Объекты, связанные с пассажирскими перевозками, требуют подключения большого числа транспортных коммуникаций в связи с общегородским центром. В число этих объектов входят, прежде всего, вокзалы. Элементы внешнего транспорта, обслуживающие перевозку грузов, целесообразно размещать в системе промышленных районов или в коммунально-складской зоне.

Железнодорожные вокзалы размещаются преимущественно со стороны основной части селитебной территорий. Пассажирские станции следует проектировать проходного типа. Речные порты необходимо размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Ширину прибрежной части порта следует принимать не более 300 м. Пассажирские автовокзалы располагаются в районах размещения учреждений массового посещения населением с обеспечением транспортной связи с центром города, рынками, вокзалами. Желательно размещение автовокзала в комплексе с железнодорожной станцией.

Автомобильные дороги государственного значения проектируются в обход города, и городская территория должна иметь с ней не менее двух связей.

3.6. ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ТЕРРИТОРИИ.

Такие территории в городах необходимо предусматривать в виде непрерывной системы озеленения. Удельный вес озелененных территорий различного назначения в пределах застройки должен быть не менее 40%, а в границах территорий жилого района не менее 25%. В структуре озелененных территорий крупные парки и лесопарки шириной 0,5 км и более должны составлять не менее 10%.

В городах, наряду с парками городского и районного значения, рекомендуется предусматривать специализированные: детские, спортивные, выставочные и др. При размещении парков, садов и скверов следует максимально сохранять участки с существующими насаждениями и водоемами. Бульвары и пешеходные аллеи следует проектировать в направлении массовых потоков пешеходного движения. Размещение бульвара, его протяженность и длина определяются с учетом архитектурно-планировочного решения улицы и ее застройки.

В проекте предусмотрены зовы массового кратковременного отдыха с учетом их доступности общественным транспортом не более 1,5 часов. Здесь размещается городской пляж.

По берегам водохранилищ и малых рек следует предусматривать организацию водоохранных зон шириной от берега не менее;

- для водохранилищ - 500м;

- малых рек -100-200 м.

В водоохранных зонах запрещается размещение складов нефтепродуктов, ядохимикатов и минеральных удобрений.

4. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ ГОРОДА.

Общественная жизнь города связана с формированием системы учреждений и центров культурно-бытового обслуживания. По функциональному содержанию общественные центры могут быть многофункциональными и специализированными (медицинские, учебные, спортивные и др.). Многофункциональность характерна для всех центров, обеспечивающих комплексное обслуживание различных территориальных единиц города - жилых районов, зон труда и отдыха. Наиболее многофункционален общественный центр города.

Территория городского центра разделяется на функциональные зоны, соответствующие однородным группам учреждений. Как правило, выделяются зоны учреждений административного, культурно-просветительного и торгового назначения. Кроме участков общественных зданий, в состав городского центра входят озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. Размеры территории центра значительно различаются в зависимости от состава объектов, характера планировки и застройки. Площадь городского центра определяетсяиз расчета 3-5 м² на 1 жителя.

Общие требования к плакировке центра: удобная связь с селитебной зоной, размещение основных объектов в доступности не более 200 м от остановок общественного транспорта, изоляция от транзитного движения, организация пешеходных путей, связывающих все функциональные зоны и элементы центра.

В планировочной структуре общегородских центров различают компактные, линейные и расчлененные схемы. Компактность характерна для центров малых и средних городов, а также для центров жилых районов и микрорайонов. Компактная и линейная схемы осуществляются следующими приемами:

- площадь или система площадей простой или сложной формы, плоские или с несколькими уровнями, пересеченные пандусами, ступенями, подпорными стенками;

- главная улица города с магазинами, культурно-зрелищными и административными учреждениями.

В городах имеет смысл создание непрерывности общественных центров, разветвленного охвата ими всей жилой застройки. Такой композиционный прием позволяет сконцентрировать вдоль пешеходных путей все виды обслуживания населения. Для обеспечения удобства посетителей и транспортного обслуживания общественные центры городского значения должны размещаться вблизи магистралей городского и районного значения.

Медицинский центр целесообразно размещать у внешних границ селитебной территории в благоприятных ландшафтных условиях.

Размещение учебного центра допустимо как в комплексе с общегородским центром, научно-исследовательскими институтами, так и в роли самостоятельного структурного элемента города.

5. АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННАЯ КОМПОЗИЦИЯ ГОРОДА.

Градостроительное проектирование направлено не только на создание функционально-полноценной жизнедеятельности, но и эстетически значимой среды. В этом аспекте речь идет о формировании архитектурно-художественной композиции городской застройки. Задачей построения градостроительной композиции является создание художественно-выразительной системы пространственно-организованных архитектурных объектов. Изначальное решение этой задачи закладывается на стации генплана города, где разрабатывается основа архитектурно-пространственной композиции.

Художественной основой пространственной композиции города является система архитектурных ансамблей. Понятие архитектурный ансамбль подразумевает взаимно согласованное расположение и соразмерность зданий и сооружений, растительности, открытых пространств, с помощью которых реализуется идейно-художественный замысел градостроителя. Большинство городов состоит не из одного, а из многих архитектурных ансамблей, которые объединены между собой системой композиционных связей.

При изображении генерального плана города в виде общей композиционной схемы воспроизводится, прежде всего, система архитектурных ансамблей центра города и связанных с ним центров жилых районов. Главные городские ансамбли обычно отмечаются архитектурными доминантами – высотными зданиями, образующими систему визуальной ориентации в городе. Архитектурные ансамбли формируют главные планировочные оси и узлы композиции городского плана. Для графического выявления главной композиционной идеи плана рекомендуется сочетать реальное изображение застройки общественных центров, главных улиц и площадей с условно фоновым изображением территории массовой жилой застройки.

Архитектурная композиция плана города во многом выражается также улично-дорожной сетью, которая образует планировочный каркас, объединяющий пятна жилых и промышленных территорий и зеленых насаждений. Подобно тому, как стены, балки и опоры определяют тектонику здания, так улицы и границы определяют планировку городского плана. Различают следующие основные формы городской планировки:

- решетчатая (регулярная);

-линейная;

- радиально-кольцевая;

-свободная.

Важноформировать понятие генерализация, то есть необходимость фиксации в соответствующих масштабу наиболее существенных характеристик и признаков, имеющих значение для работы в заданном масштабе.

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНОГО РЕШЕНИЯ.

Для оценки экономичности использования территории города в проекте рассчитываются технико-экономические показатели, и составляется баланс территории города, которые оформляются в виде таблиц 3 и 4.

Технико-экономические показатели (табл.3)

Баланс территории города (табл.4)