Территориальная организация новейших отраслей промышленности

Содержание

ВВЕДЕНИЕ..................................................................................................... 2

Глава 1. Отраслевая и территориальная структура машиностроительного комплекса....................................................................................................... 4

Отраслевая структура машиностроения........................................................ 4

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре машиностроительного производства........................................................................................................................ 13

Глава 2. Территориальная организация новейших отраслей промышленности    16

География электронной промышленности.................................................. 16

Отраслевая структура электронной промышленности............................... 20

Центры электронной промышленности....................................................... 25

Электротехническая промышленность........................................................ 36

Глава 3. География машиностроения России......................................... 40

Современное состояние отрасли в России............................................ 49

ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................. 54

Литература.................................................................................................... 56

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы определяется той ролью и значимостью которую играет машиностроение в общей структуре промышленного производства и экономическом развитии ведущих стран мира.

Целью работы является изучение территориальной организации машиностроительного комплекса мира.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

1. Проанализировать отраслевую и территориальную структуру машиностроения мира

2. Рассмотреть территориальную организацию ведущих и новейших отраслей изучаемого комплекса

3. Выяснить особенности и перспективы развития машиностроения в России

Для решения поставленных задач применялись следующие методы:

1. Историко-географический метод использовался при рассмотрении этапов развития машиностроения мира.

2. Сравнительно-географический метод применялся для рассмотрения дифференциации развития машиностроительного комплекса в разных странах и регионах.

3. Картографический метод был использован для отображения полученных результатов исследования.

Объектом исследования является машиностроительный комплекс мира.

Предметом – особенности развития и размещения ведущих отраслей машиностроения.

Работа состоит из Введения, 3 глав, Заключения и списка используемой литературы из 42 источников.

Первая глава посвящена рассмотрению общей отраслевой и территориальной структуры машиностроительного комплекса. В ней приводится классификация стран мира по уровню развития машиностроения.

Во второй главе рассматривается особенности территориальной организации новейших отраслей машиностроения.

В третьей главе проводится экономико-географический анализ машиностроения России.

Глава 1. Отраслевая и территориальная структура машиностроительного комплекса

Машиностроение — наиболее наукоемкая отрасль всей индустрии. Ее продукция воплощает в себе все возможные для практического применения достижения НТР. Основная задача машиностроения — обеспечение орудиями труда всех отраслей хозяйства; удовлетворение потребностей населения в разнообразных приборах и аппаратах бытового назначения. Машиностроение выполняет особую, специфическую функцию в индустрии — производит дорогостоящее вооружение для обороны своей страны.

Особенность современного машиностроения — исключительно высокая экспортность его продукции. Это обусловлено очень широким ее ассортиментом по сравнению с любой другой отраслью индустрии (более 3 млн. видов индивидуальных изделий выпускает машиностроение мира). Ни одна страна мира не может вырабатывать такое разнообразие изделий, прежде всего по экономическим причинам, что в свою очередь, предопределило глубокую специализацию машиностроительньного комплекса не только по конечной, но и по комплектующей продукции.

Отраслевая структура машиностроения

Так как машиностроение – это многоотраслевой комплекс, принято выделять 4 основных группы отраслей по функциональному назначению выпускаемой продукции (тяжелое машиностроение, среднее машиностроение, общее машиностроение и электротехническое машиностроение).

Итак, первой группой отраслей является тяжелое машиностроение – оно включает в себя производство металлургического, горно-добывающего оборудования, и энергетических блоков (котлы, реакторы). Круг стран в которых развито тяжелое машиностроение очень ограничен. Пожалуй, все отрасли тяжелого машиностроения представлены только в 4 странах – США, Японии, Германии и России. В меньшей степени продукция тяжелого машиностроения характерна для Великобритании и Украины. Все остальные страны производят ограниченный набор изделий тяжелого машиностроения, которые имеют спрос на мировом рынке. К странам лидирующим по производству продукции тяжелого машиностроение стал подтягиваться Китай, но пока это отрасль китайской экономики ни по количеству ни по качеству продукции не может удовлетворить даже внутренний спрос не говоря уже об экспорте.

Общее машиностроение характеризуется изготовлением или сборкой относительно простых, но довольно крупных по размерам изделий. В эту группу отраслей входит транспортное машиностроение (без автомобилестроения) и сельскохозяйственное машиностроение (без тракторостроения).

Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план утратив свое былое значение в производстве транспортных средств Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строитель крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно велика. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (в том числе и в России) образовались «кладбища кораблей», которые представляют определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство стран Западной Европы и Северной Америки, которые ранее занимали ведущее положение в судостроение резко сократили производство судов.

Во всем мире изменилась и структура продукции судостроения: практически прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров, а возросла доля доля специализированных судов. Недавнее завершение строительства и спуск на воду гигантского трансатлантического лайнера «Квин Мэри 2» - это единственное исключение из общей тенденции. Дешевле и удобнее стало пользоваться авиатранспортом.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры. На танкеры приходится до половины тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Он была лидером до Второй мировой войны и в послевоенные годы. После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на Японию приходилось уже 48% мирового тоннажа судов. Великобритания в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

Государства Азии превратились в главный регион этой отрасли: в начале 21 столетия он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. Тайвань — 5%).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения. Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались созданным значительным судостроением в социалистических странах - Польше, ГДР, Югославии, Болгарии, Румынии и др. После 1992 г. россия потеряла ряд центров судостроения на Черном и Балтийском морях.

Производство подвижного состава для железных дорог началось еще в 19 веке, а расцвет его пришелся на эпоху вторую треть 20 века. Это было обусловлено массовыми потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пассажирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов и пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и вагонов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пассажирских, и увеличение грузоподъемности вагонов. Внедрение в производство мощных электровозов и тепловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200— 300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 517 км/ч). Для таких поездов потребовались высокоскоростные железные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»).

Структура производимого в мире подвижного состава для железных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция - 1956 г., СССР - 1957 г., ФРГ - 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных Дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической 3ащиты (выбросы газов, шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных Дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР, КНР. Однако в последнее время практически во всех странах мира, за исключением Китая наблюдается сокращение производства железнодорожного транспорта, а для России это особенно ярко выражено.

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600—1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20—80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про-мышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответтвенно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 2005 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Среднее машиностроение охватывает отрасли производящие автомобили, тракторы, станки, и оборудование средних габаритов.

Автомобильная промышленность – самая большая отрасль транспортного машиностроения мира. В этой отрасли занята значительная часть работающих и в ней же достигнута самая высокая производительность труда. Автомобиль один из ведущих экспортных товаров машиностроения (в среднем на экспорт идет 40% выпущенных автомобилей). Поэтому автомобильная промышленность одна из самых высокорентабельных и доходных отраслей мировой индустрии. При этом автомобильная промышленность одна из самых монополизированных отраслей мировой экономики. Четыре компании производят почти половину всех автомобилей в мире (Дженерал моторс, Форд, Фольксваген и Тойота). Вторая по значимости группа компаний еще 30% (Фиат, Пежо, Нисан, Хонда и Рено). Такая высокая монополизация обусловила очень острую конкуренцию на мировом рынке. Стремление выжить в этой борьбе побуждает автомобильные фирмы к объединению (например Пежо и Ситроен, Даймлер - Бенц), либо в отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей жесткой таможенной политикой. Это приводит к созданию филиалов известных фирм во многих странах мира.

Рис. Доля ведущих ТНК в производстве автомобилей, 2004г.

Главными производителями остаются три региона: Япония, США с Канадой, ЕС. Значительным потенциалом роста обладают автомобильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масштабам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион занимает первое место по количеству выпущенных автомобилей, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте — США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомобилей), России. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.) а также автосборочные заводы во многих странах мира.

В Европе автопромышленность тяготеет к морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Испании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген»). В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена между Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспортных машин. В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре машиностроительного производства

Машиностроение — ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машиностроения, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраняют монополию на многие сложные производства, хотя роль квалификации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населения, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто автоматического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко снижает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позволяет достигать высокой производительности там, где общий культурный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегодня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как правило, чем выше сложность производства, тем выше требования к Уровню квалификации рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и средней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развивающиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню развития машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1.Страны со сравнительно полной номенклатурой производств —США, ФРГ, Россия, Япония.

2.Страны, обладающие малосущественными пропусками в структуре отрасли — Великобритания и с определенной долей условности Италия.

3.Страны, обладающие неполным набором отраслей машиностроения — Франция, Китай, с известной степенью условности Испания и Чехия.

4.Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностроительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслямии с положительным внешнеторговым балансом по машинам — Швейцария, Швеция, страны НИС — экспортеры продукции машиностроения — Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5.Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обладающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машиностроения, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с определенной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию.

6.Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болгария, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

7.Страны с крупными масштабами производства, имеющие однако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по стоимости машин покрывает лишь половину импорта — Канада, Бразилия, Мексика, а также Индия.

8.Страны, где при значительных общих масштабах производства внешнеторговый баланс резко отрицателен, — Австралия, ЮАР, Аргентина.

9.Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализированные виды машиностроения — Финляндия, Норвегия, Израиль, а также Греция и Португалия;

9. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран — Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

10. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

11. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприятиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

Глава 2. Территориальная организация новейших отраслей промышленности

География электронной промышленности

География электронной промышленности — новейшей отрасли мировой индустрии — складывалась в послевоенные годы. На процесс ее создания повлияли:

1)технические и экономические особенности электронных производств;

2)новые принципы организации отрасли на всех уровнях — от
исследовательских центров и предприятий до фирм и межфирменных
объединений в каждой стране и за ее пределами;

3)возникновение уникального мирового рынка комплектующих электронных товаров;

4)      сложившиеся специфические внешнеторговые связи между
всеми продуцентами электронной продукции.

Электроника как сплав современной науки, техники и технологии приобрела сегодня исключительное значение. Практически нет сферы человеческой деятельности, где бы продукция электронной промышленности не нашла применения. Это закономерность процесса развития мировой науки, техники и технологии, чьи революционные открытия преобразили всю производственную и непроизводственную деятельность, изменили уклад жизни людей в течение короткого исторического срока. Поэтому вторжение электроники в нашу жизнь вполне сопоставимо по своему значению с овладением и использованием человеком огня, пара, электричества, энергии атома.

Электронная промышленность — детище научно-технической революции. Роль научного потенциала стран и фирм в разработке новых (инновационных) видов и типов ее продукции и создании совершенных технологий производства чрезвычайно велика. Это обусловило необходимость проведения глубоких фундаментальных исследований в разных разделах физики, широких прикладных работ в технологии, усиленных опыт но-конструкторских поисков. Такая разносторонняя творческая деятельность доступна лишь немногим фирмам развитых стран, имеющих возможности финансировать исследования. Они же заинтересованы в возможно более быстрой организации массового выпуска новых высокотехнологичных электронных изделий.

Электронная промышленность — самая наукоемкая отрасль современного машиностроения. Это предопределило тесное сотрудничество между научно-исследовательскими учреждениями и производственными предприятиями. В условиях рыночной конкуренции потребовалось резко сократить временной цикл от разработки изделия до его выпуска. Это удалось осуществить в технополисах (типа знаменитой Силиконовой долины в США). В них практически нет территориального (а значит, и временного) разрыва между научными исследованиями и производством. Тем самым достигнута высокая экономическая эффективность всего цикла — от момента появления новой идеи до массового выпуска товара. Это стало новым элементом формирующейся географии отрасли.

За короткий срок электронная промышленность превратилась в одну из ведущих отраслей мировой индустрии и индустрии отдельных стран. За 1955-2005 гг. мировое производство продукции электронной промышленности увеличилось в денежном выражении с 9 млрд до более чем 1,5 трлн долл., т.е. в 167 раз. Уже в середине 80-х гг. поэтому показателю она сравнялась с такой крупной отраслью промышленности мирового значения, как нефтедобывающая, а на рубеже 80-90-х гг. обогнала мировую автомобильную промышленность, производство продукции которой оценивалось в 650-750 млрд долл. В 1995 г. догнала другую мощную отрасль тяжелой индустрии — химическую, мировое производство продукции которой составляло 1,4 трлн долл. Электронная промышленность по этому показателю далеко обогнала станкостроение (его продукция, включая кузнечно-прессовое оборудование, оценивалась в лучшие годы до 40 млрд долл.), а оно всегда рассматривалось как сердцеаина, «ядро» всего машиностроения.

В машиностроении отдельных стран электронная промышленность заняла ведущие позиции. Это относится главным образом к ряду новых индустриальных стран Азии (Сингапур, Республика Корея и др.), где она стала отраслью государственной специализации. В некоторых из этих стран на электронную промышленность приходится более половины стоимости всей продукции индустрии. В странах с развитым машиностроением производство электроники потеснило ряд традиционных отраслей машиностроения и доля его весьма высока: по ряду оценок, в США она достигала 46, а в Японии — 40%.

Структуру современной электронной промышленности определяет выпуск двух больших групп изделий: 1) компонентов, т.е. комплектующих деталей, широко используемых во всех видах электронной аппаратуры и оборудования; 2) конечной, завершающей продукции отрасли, идущей за ее пределы самым разнообразным потребителям. Каждая из групп включает как очень сложную дорогостоящую продукцию, так и сравнительно простую и дешевую, и это оказало сильное влияние на ее размещение в мире и отдельных странах.

На структуру продукции электронной промышленности сильное влияние оказывает научно-технический прогресс и растущий спрос на ее товары со стороны национальных и мирового рынков. Главная тенденция в формировании общей структуры отрасли во всех странах — стремительный рост выпуска наиболее сложной, наукоемкой и надежной продукции. Так, в середине 50-х гг. в США доля компьютеров в общем объеме выпуска продукции электронной промышленности лишь немногим превышала 1%, а в 2000 г. она достигла уже 26%. Более того, при переходе к массовому производству таких сложных изделий (мировой выпуск персональных компьютеров в конце 90-х гг. превышал 80 млн шт.) удалось удешевить их и сделать доступными для широкого круга потребителей. При этом технические возможности персональных компьютеров неизмеримо выросли.

В настоящее время структура мировой электронной промышленности четко отражает главные изменения в составе ее производств, происшедшие за 40 лет бурного развития. Самая высокая доля (до 45%) общего объема продукции отрасли в стоимостном выражении приходится на различные виды вычислительной техники — от калькуляторов до сложнейших компьютеров, используемых в производстве, в военном и другом оборудовании. Весьма значителен удельный вес комплектующих изделий, особенно микросхем и других компонентов, — 20%. Около 5-8% составляет доля оборудования для систем связи и примерно 10% — всей массовой бытовой электронной аппаратуры. До 15% приходится на разного рода медицинское, научное и другое электронное оборудование. В целом до 2/3 всей продукции электронной промышленности — это сложнейшая наукоемкая техника.

Основой отраслевой и территориальной организации электронной промышленности стало глубокое разделение труда на всех этапах — от научных разработок до изготовления любых видов продукции. За короткий срок сформировались высокоспециализированные научные учреждения, предприятия, фирмы, ТНК. Они разрабатывают и выпускают электронную продукцию сравнительно узкого ассортимента. Это способствовало появлению большого количества предприятий и фирм малого и среднего размера. Их размещение на территории стран не встретило особых трудностей. Электронные производства не материалоемки, хотя ассортимент используемых материалов превышает 700 наименований; они не энергоемки, а комплектующие компоненты и готовая продукция отличаются высокой транспортабельностью. Как уже отмечалось, основное влияние на размещение производства оказывают наличие рабочих кадров разного уровня квалификации и близость научных центров.

Товары электронной промышленности играют все большую роль на мировых рынках. Ведущие производители электронной продукции (США, страны Западной Европы, Япония) обладают обширным внутренним рынком для сбыта этих изделий, и тем не менее треть выпускаемых в мире электронных товаров поступает на внешние рынки. Изделия электроники — одни из самых дешевых видов потребительской продукции машиностроения. Они Предназначены для ежегодной продажи многим сотням миллионов жителей планеты.

Научно-техническая революция оказала сильное воздействие на географию электронной промышленности. В процессе ее развития идет обновление или полное изменение техники и технологии производства изделий. В разных странах мира внедрение достижений электроники шло неодинаково. В небольшой группе промышленно развитых государств, странах Западной Европы, США, Японии сложились мощные электронные фирмы. Среди этих фирм идет острая борьба за рынки сбыта электронных товаров, как с отечественными, так и зарубежными конкурентами, которая хорошо прослеживается в географии производства разных видов продукции отрасли — электронных бытовых изделий, средств связи, компонентов, компьютеров и программного обеспечения.

Отраслевая структура электронной промышленности

Электронные средства обработки информации —так часто обозначают большую группу видов продукции отрасли, обеспечивающую нормальную и эффективную работу компьютеров. Сюда входят средства технического обеспечения (сами компьютеры, оборудование для сбора, хранения, передачи информации и т.д.); технологические услуги (обслуживание технических средств; пакеты программ — так называемое программное обеспечение, консультации, экспертизы по их использованию и т.д.). Эти средства и услуги взаимоувязаны и образуют целостное подразделение электронной промышленности мира. Производство электронных средств и предоставление услуг в мире только за 1955-2005 гг. выросли с 0,2 до 360 млрд долл., т.е. они стали сопоставимы со стоимостью всей добываемой на планете нефти. Стремительный рост стоимости продукции электронных средств обработки информации отражает их исключительную роль в электронизации всех сфер человеческой деятельности. Около половины стоимости этой группы приходится на средства технического обеспече­ния —■ прежде всего на компьютеры.

Специализация ряда фирм на определенных классах и типах компьютеров отражает их борьбу за рынки сбыта. Так, в США узкоспециализированы на производстве суперкомпьютеров фирмы «Крей» и «Контрол Дэйта», в Японии — «НЭК», «Хитачи», «Фудзицу»; персональные компьютеры — «Компак», «ИБМ» и «Эппл» выпускают в США. Конкуренция и рыночная конъюнктура вынудила даже «ИБМ» выпускать наряду с суперкомпьютерами и персональные. Рынок заставляет многие фирмы искать свои экономические ниши, часто менять ассортимент компьютеров, разрабатывать все новые типы и модели аппаратуры.

Компьютеры выпускают более тысячи фирм мира, однако подавляющую их часть дают 20-25 крупнейших. В производстве компьютеров самая высокая во всей электронной промышленности концентрация капиталов, научного потенциала и производственных фондов. В ряде государств компьютерные фирмы имеют широкую правительственную поддержку (например, в США получают огромные и выгодные военные заказы, торговая политика Японии особо учитывает их экспортные интересы, в СССР почти все компьютеры изготавливались на привилегированных предприятиях военно-промышленного комплекса). За рубежом все это способствовало формированию мощных ТНК, контролирующих международный компьютерный рынок. Среди них абсолютный лидер — »ИБМ», на долю которой приходится свыше половины мировой компьютерной продукции, это одна из ведущих фирм США. Вторая в мире по величине продаж компьютеров японская «Фудзицу» дает продукции по стоимости почти в 5 раз меньше.

Ведущие компьютерные ТНК возникли в развитых государствах с наилучшими экономическими и научно-техническими предпосылками для выпуска этой сложной продукции. Из 20 крупнейших компьютерных фирм мира более половины находятся в США. Велика также роль японских ТНК, ряд которых входит в первую десятку, самые большие западноевропейские фирмы располагаются лишь во втором десятке (например, «Филипс» занимает только 12-е место). Деятельность компьютерных фирм вышла далеко за пределы национальных границ. Их представительства, дочерние фирмы и филиалы созданы в десятках развитых и развивающихся государств. Наиболее широкую их сеть организовали США и Япония в странах Западной Европы и Азии. В последние годы ТНК проникли в государства Восточной Европы, в том числе в Россию, участвуя в совместных предприятиях.

Однако с