Эффективность перевозок пассажиров маршрутными такси

Промежуточное положение по уровню обслуживания между перевозками пассажиров маршрутизированными видами городского транспорта и такси занимают перевозки маршрутными такси. Маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью перевозки в автобусном сообщении. Одновременное обслуживание небольшой группы людей делает поездку более комфортабельной, позволяет повысить скорость сообщения и значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость поездки.

Перевозки пассажиров маршрутными такси в городах (реже в пригородах и сельской местности) организуют на направлениях, которые не обслуживаются другими видами пассажирского транспорта, или параллельно по заранее рассмотренным и утвержденным маршрутам в автобусах особо малой или малой вместимости. При постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов промежуточные остановки могут не фиксироваться, а производиться по требованию пассажиров.

Маршрутные такси относятся к перспективным системам обслуживания пассажиров, популярность которых возрастает из года в год.

Опыт ряда городов России, а также результаты изучения спроса населения показывают, что 10-20 % пассажиров в городах предпочли бы другим видам транспорта маршрутное такси. Это могло бы примерно на 10-15 % сократить средние затраты времени на поездку и обеспечить более комфортные условия для определенного числа пассажиров, так как скорость сообщения маршрутных такси в 1,5-2 раза выше, чем у маршрутных автобусов. В среднем по причине комфортабельности и скорости маршрутные такси выбирают 74 % пассажиров.

Маршрутные таксомоторные перевозки предназначены для разгрузки массового пассажирского транспорта, повышения качества транспортного обслуживания. В различных городах используют такие способы организации движения маршрутных такси, как дублирующие маршруты, частично дублирующие и самостоятельные. Опыт работы показывает, что наиболее перспективными являются самостоятельные маршруты, что обусловлено спецификой маршрутных такси, предназначенных для освоения небольших пассажиропотоков и движения с малыми интервалами на относительно короткие расстояния по направлениям, лишенным транспортных связей.

Несмотря на то, что число маршрутных такси постоянно растет, качество обслуживания пассажиров практически не улучшается. Зачастую остановки маршрутных такси совпадают с остановками маршрутизированного городского общественного транспорта, что усложняет работу водителей, увеличивает время простоя на промежуточных остановках, повышает аварийность и ухудшает экологическую обстановку в городе.

Процесс транспортного обслуживания населения маршрутными такси является вероятностным, представляющим собой совокупность множества случайных процессов: формирование пассажиропотоков, интенсивность движения на линии маршрута и т. д. Обобщение опыта работы маршрутных такси в разных городах страны показывает, что рациональная организация таких перевозок возможна только при наличии данных о корреспонденции пассажиров на выбранных направлениях.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения.

Ввиду актуальности проблемы перевозок пассажиров маршрутными такси были проведены исследования. Целью, которых, ставилось изучение работы «маршруток» и анализ показателей, характеризующих их работу.

2. Оценка качества работы маршрутных такси

В практической деятельности автотранспортных предприятий и управлений очень часто встречается необходимость в оценке качества работы, выполняемой отдельными исполнителями, подразделениями и службами. Это делают при подведении итогов работы, а также при оценке качества обслуживания пассажиров в городе.

Вопрос оценки качества работы стал особенно актуальным в последние годы, когда некоторые транспортные предприятия приступили к внедрению комплексной системы управления качеством автомобильных перевозок.

Простейшим измерителем качества может служить «уровень», определяемый отношением фактического уровня к базисному нормативному или эталонному. К наиболее универсальным и совершенным методам оценки качества относится такой, в основе которого лежит так называемая «функция желательности Харрингтона»:

V=ехр (- ехр(-Y)),

где V—значение функции желательности;

Y—значение аргумента в условном масштабе.

В основу построения функции V положена идея преобразования натуральных значений оцениваемых показателей качества в безразмерную шкалу желательности (предпочтительности). Шкала желательности относится к психофизиологическим шкалам. Ее назначение—установление соответствия между значением показателя качества и оценкой степени желательности этого значения.

Существует соотношение между значениями шкалы желательности и оценкой качества (таблица 1) Значение V, равное нулю, соответствует абсолютно неприемлемому уровню качества, а V, равное единице, наилучшему.

Таблица 1- Соответствие стандартных отметок на шкале желательности бальным оценкам качества

Отметки на шкале желательности	Оценка качества
1,0-0,8	Очень хорошо
0,8-0,63	Хорошо
0,63-0,37	Удовлетворительно
0,37-0,2	Плохо
0,2-0	Очень плохо

Таким образом, определив и обосновав предельные значения, все остальные получают построением соответствующей шкалы значений показателя. Отметки 0,37 и 0,63 получены следующим путем: 1/ ε =0,37 и 1—1/ ε =0,63.

Шкала оценки качества не обязательно должна подразделяться на пять групп. Например, можно объединить оценки «Плохо» и «Очень плохо», а также «Хорошо» и «Очень хорошо», в результате чего получим три группы. Качество можно также оценивать и по двухбалльной системе: V<1/ ε —«Плохо» и V>1/ ε —«Хорошо».

Нижней границе удовлетворительной оценки соответствует величина V=0, откуда

V=ехр(—ехр(0))=1/ ε,

следовательно, неудовлетворительному качеству соответствуют отрицательные значения Y, а приемлемому—положительные.

Метод Харрингтона используют для оценки качества пассажирских автомобильных перевозок, в частности для оценки работы маршрутных такси. Оценка качества различных показателей работы пассажирского автотранспорта выполняется по следующей методике.

1. Поскольку при Y=-1 V=0, практически нижняя граница любого оцениваемого показателя принимается Y_min=-1

2. Верхнюю границу Y_max выбирают исходя из следующих условий:

Показатель изменяется равномерно, не имеет предела или не приближается к нему асимптотически 2

Показатель асимптотически приближается к своему пределу 3

Показатель асимптотически приближается к своему пределу, причем процесс приближения требует достаточно точной оценки 4

3. Нижняя y_min и верхняя y_max границы оцениваемого показателя в натуральных единицах изменения (у) находятся в соответствии со следующим правилом: y_min равно неприемлемому значению у, а y_max соответствует максимальной величине или пределу.

4. Определение граничных значений у при оценке качества удобно выполнить по графику функции Харрингтона или воспользоваться таблицей 2.

Таблица 2- Граничные значения оценок качества анализируемого показателя

Оценка качества	Граничные показатели
Очень хорошо	>( ymin+2.5 ε)
Хорошо	(ymin+1.773 ε)…( ymin+2.5 ε)
Удовлетворительно	(ymin+ ε)…( ymin+1.773 ε)
Плохо	(ymin+0.525ε)…(ymin+ ε)
Очень плохо	<(ymin+ 0.525ε)

Применяемая в таблице 2 вспомогательная величина ε (шаг изменения оцениваемого показателя) определяетсяпо формуле

ε = (y_max — y_min )/( Y_max + 1) ,

Для примера рассмотрим оценку качества коэффициента платного пробега β.В соответствии с изложенными выше правилами верхняя граница оцениваемого показателя β_max=1.0, нижняя граница β_min=0.45, y_min=1,y_max=3. На основании перечисленных данных построен график (рисунок 1), с помощью которого произведена оценка качества коэффициента платного пробега.

Рисунок 1- График к определению граничных интервалов качества

По графику определены следующие значения границ оценок качества коэффициента β: «Очень хорошо»- более 0,795; « Хорошо»- от 0,695 до 0,795; «Удовлетворительно» - от 0,585 до 0,695; «Плохо» - от 0,52 до 0,595 и «Очень плохо» - менее 0,52.

Одним из наиболее характерных случаев является оценка качества работы по коэффициенту наполнения (γ). Если γ слишком мал, это свидетельствует о недоиспользовании подвижного состава и о его нерациональном распределении по маршрутам. При слишком высоком значении γ резко снижается качество обслуживания пассажиров. В этом случае оцениваемый показатель разбивается на две шкалы, ориентированные противоположно. При этом на прямом и обратном направлениях шкал могут быть приняты различные масштабы. Границы интервалов при оценке качества находят так же, как и в предыдущем случае (по графику или вычислениями с помощью таблицы 2).

По методу Харрингтона выполнена оценка качества системы показателей работы маршрутных такси.

В реальных условиях отдельные показатели из этих групп могут находиться в противоречии друг с другом, что объясняется различием экономических интересов пассажиров и предприятия. Компромисс достижим на основе обобщенного показателя качества.

Оценка качества выполняется по следующим показателям:

1) Коэффициент выпуска автомобилей из автопредприятия α;

2) Коэффициент наполнения γ;

3) Коэффициент использования времени в наряде τ;

4) Скорость сообщения V_с (км/ч);

5) Частота движения f (авт./ч);

6) Интервал движения автомобилей I (ч);

7) Коэффициент регулярности движения K_рег;

8) Показатель эффективности обслуживания Э_обс;

9) Коэффициент эффективности затрат R₃;

10) Обобщенный показатель качества работы маршрутных такси S.

Для маршрутных такси, работающих на постоянных маршрутах, одним из показателей качества работы является выполнение расписания движения.

Выполнение расписания предлагается оценивать коэффициентом регулярности, длярасчета которого используют среднее квадратическое отклонение.

Среднее квадратическое отклонение желательно определять в нескольких точках маршрута

,

где t_Hi — время прохождения по расписанию i-го контрольного пункта;

t_Фi, — фактическое время прохождения i-го контрольного пункта;

n_к — число контролируемых точек (контрольных пунктов) маршрута.

Оценка качества обслуживания населения выполняется с помощью показателя, построенного на соотношении затрат времени:

Э_обc= Т_пр/(Т_пр + Т_непр),

где Т_пр — производительные затраты времени, ч;

Т_непр — непроизводительные затраты времени, ч.

Несмотря на свою простоту, показатель качества обслуживания учитывает большое число факторов.

Так, производительные затраты времени могут быть выражены через скорость сообщения V_с и среднюю дальность поездки l:

Т_пр= l/V_с ,

Непроизводительные затраты времени определяются в зависимости от расстояния пешего передвижения l_пеш, скорости пешего передвижения (V_пеш), интервалов движения маршрутных такси (I), средней длины очереди пассажиров на остановках (е), пассажировместимости подвижного состава (q). Тогда

Э_обс= 1/(1 + (2l_пеш/V_пеш + I е/q) V_c/l ),

Таким же достаточно универсальным показателем работы, отражающим большое число факторов, является коэффициент эффективности затрат:

R₃=М_км/С,

где М_км – доходная ставка, р./ пасс.-км;

С – себестоимость перевозок.(10)

В качестве обобщенного показателя качества, отражающего интересы как перевозчика, так и пассажиров используют формулу(1):

Z=R₃Э_обс .

3. Анализ обслуживания пассажиров маршрутными такси в терминале «Речной порт»

Рациональная организация обслуживания населения маршрутными такси базируется на информации о потребностях в перевозках этим видом транспорта. Основным способом получения этой информации являются обследования на месте. Целью обследования на существующих маршрутах является получение информации для уточнения маршрутной сети, составления рациональных графиков выпуска подвижного состава на линию и возврата с нее, обеспечивающих наиболее высокое качество обслуживания населения и эффективное использование подвижного состава.

В результате проведенных исследований работы маршрутных такси, обслуживающих терминал «Речной порт» были получены данные, которые приведены в таблице 3, таблице 4, таблице 5, таблице 6, таблице 7, таблице 8 и таблице 9.

Маршруты работают с 6⁰⁰ до 21⁰⁰ (т.е водители работают по 15 часов с незначительным перерывом на обед).

Маршруты №5 и №100 дублируют друг друга на участке «Речной порт» - «ул. Качинцев»

Наибольшей популярностью маршруты пользуются в летний период, ввиду особенностей расположения конечного пункта – «Речной порт»

Маршрут №5и №100

Стоимость проезда 7 рублей.

Интервал движения между автобусами 7-10 мин. Время в пути в среднем 25-30 минут.

Среднее время простоя маршрутки в ожидании посадки составляет 5 минут. Маршруты в основном наполняются на остановках – Реч.порт, Краснознаменская, Комсомольская, Центральный рынок, 2-ой километр, ТРК «Парк-хаус». При движении «Качинский рынок» - «Речной порт» для№5 «Супер VIVO»- «Речной порт» салон наполняется полностью, в обратном направлении с конечного пункта количество пассажиров незначительно (3-6 человек). Наибольшее число пассажиров перевозится в период времени: 9-12 и 18-21.

Маршрут № 67

Стоимость проезда 10 рублей

Интервал движения между автобусами 10-20 мин. Время в пути в среднем 35 минут. Салон в основном наполняется на остановках Реч.порт, 7-я Гвардейская, 39-я Гвардейская, проспект Металлургов, ул. Титова при движении «Речной порт»- «3-я школа» . При движении в обратном направлении с остановочного пункта «3-я школа» салон наполняется с остановок ул.Титова, проспект Металлургов, 39-я Гвардейская. Наибольшая наполняемость салона наблюдается в период с 10-11 и с 18-22.

Маршруты работают эффективно в межпиковые часы, в часы же пик наблюдается нехватка подвижного состава для удовлетворения потребностей пассажиров. Однако увеличение числа маршруток на маршруте не принесет желаемого результата, так как будет способствовать насыщению транспортного потока и снижению интенсивности движения.

Таблица – 3 Данные исследования маршрута №65

Номер маршрута	Начало движения	Конец движения	Плановые остановки	Остановки вне плана	Остановки на светофоре	Остановки по ОДД	“Пробки”,с	Число пассажиров на начальной остановке	Подсадка пассажиров
65	15,35	16,4	10	13	8	2		12	15
65	17	18	9	10	9	1		10	15
65	11,5	13,02	24	14	24	7	45	15	32
65	13,37	14,5	16	3	20	4	350;136	7	22
65	10,55	11,45	11	7	6	1		13	10
65	12,05	12,55	7	11	10			8	20

Таблица – 4 Данные исследования маршрута № 18а

Номер маршрута	Начало движения	Конец движения	Плановые остановки	Остановки вне плана	Остановки на светофоре	Остановки по ОДД	“Пробки”, с	Число пассажиров на начальной остановке	Подсадка пассажиров
18а	15,21	15,47	9	5	11	1		10	8
18а	16,35	17	3	4	13	2		6	9
18а	10,14	10,39	6	4	12	3		6	8
18а	11	11,23	4	6	11	2		1	15
18а	8,52	9,15	5	7	4	1		12	8
18а	9,32	9,54	1	10	14	1		6	10

Таблица – 5 Данные исследования маршрута № 67

Номер маршрута	Начало движения		Конец движения		Плановые остановки	Остановки вне плана	Остановки на светофоре	Остановки по ОДД	“Пробки”, с	Число пассажиров на начальной остановке	Подсадка пассажиров
67	12,15		12,45		5	3	5	1		15	2
67	13