СОДЕРЖАНИЕ
1 Условия кейса 3
2 Решение 4
Список литературы 10
1 Условия кейса
Две ведущие американские авиакомпании пришли к выводу о преимуществах формирования одной авиакомпании и теперь рассматривают 2 сценария:
1. Одна авиакомпания приобретает другую.
2. Обе компании сливаются под одним названием и полностью объединяют свои системы резервирования, маршруты полетов и программы деятельности.
Какой из этих вариантов более оптимален для обеих авиакомпаний?
2 Решение
Корпорации, расширяющие масштабы своей деятельности, могут сделать это за счет внутреннего развития, в ходе поглощения других структур или создания стратегических союзов. Какой метод предпочесть, зависит от ресурсов и ТОП-характеристик корпорации и от того, насколько они необходимы для достижения успеха на конкретном рынке. Тем более, что при реализации каждого из них появляются проблемы, главным образом организационные:
* при внутреннем развитии практически создается новое предприятие, поэтому избавление от узких мест идет за счет использования ресурсов и ТОП-характеристик других единиц организации;
* при слияниях или поглощениях, как правило, менеджменту не хватает информации для анализа кандидатов на слияние или поглощение, поэтому о полноценности интеграции можно судить только после сделки;
* при создании стратегического союза нередко возникают проблемы, связанные с изменениями потребностей партнеров и их целей, что требует долгих переговоров и изменений условий управления бизнесом.
Эти тезисы подтверждаются и существующей практикой слияния и поглощения. В 2001 году произошло слияние авиакомпании "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) и западносибирской авиакомпания UTair. По замыслу UTair объединенная авиакомпания сразу заняла бы третье место на российском рынке авиаперевозок, составив реальную конкуренцию "Аэрофлоту". Однако, крупнейший акционер ДАЛ – российское государство в лице Минкомимущества путем различных манипуляций поставило во главе компании своего ставленника. В результате его деятельности к середине 2003 года "Домодедовские авиалинии", по оценкам аналитиков, лишились 93% своих активов: самолетов, двигателей, различных сооружений. Причем большая часть самолетов была продана офшорным фирмам. Оказавшись в незавидном положении владельца компании-"пустышки" UTair весной 2004 года продала свои 49,6% акций.
А эксперты из PricewaterhouseCoopers, изучив 300 слияний, произошедших в 1987-1997 годах, пришли к выводу, что 57% объединившихся компаний отстают в своем развитии от других компаний того же профиля. И это не удивляет. Сделки то и дело проваливаются из-за проверок финансового состояния, после которых у компании-продавца, например, "внезапно" обнаруживаются непогашенные долги и иные обязательства.
Скорее всего примеры слияния в бизнесе авиаперевозок больше похожи на поглощения более слабого конкурента. Так можно привести анонсированное как слияние авиакомпаний КLM и "Air France" в 2003 году. Так как авиакомпания КLM несла серьезные убытки то это сделка, скорее не слияние, а поглощение более слабого конкурента.
Следует подчеркнуть, что в отраслевой структуре слияний/поглощений в мире преобладали сделки в сфере услуг (1-е место) и сделки между финансовыми институтами (2-е место), которых было совершено на 54,5 млрд долл. в каждой из отраслей, что в сумме составило 32% мирового объема сделок слияний/поглощений.
Важное значение при принятии решения имеет и анализ тенденций развития отрасли. По последним оценкам аналитиков, в мире наблюдается устойчивая тенденция к увеличению числа пассажирских авиаперевозок. Не смотря на определенное снижение темпов роста пассажирооборота из-за событий 11 сентября 2001 года, общая тенденция сохраняется. По данным обзора рынка воздушных перевозок, составленного специалистами компании Boeing за 2005 год, () общее число воздушных перевозок возросло и составило 3699.717 млрд. пкм. На протяжении последних двух лет на мировом рынке пассажирских авиаперевозок наблюдается тенденция роста. При этом темпы роста выполненного пассажирооборота в 2005 г. замедлились по сравнению с предыдущим годом вдвое и составили 7,6%. Показатели пассажирской загрузки в 2005 г. увеличились на 0,9 процентных пункта и достигли 75,1%. В финансовом плане год оказался убыточным. Суммарные убытки авиакомпаний во всем мире составили 8 млрд. долларов США. Главная причина критического положения отрасли – рост стоимости авиационного топлива. По итогам года только авиакомпаниям азиатско-тихоокеанского региона удалось получить суммарную прибыль, оцениваемую в 1 млрд. долларов США. Европейские компании закончили год на безубыточном уровне. Значительные потери понесла авиатранспортная отрасль США, убытки которой составят до 9 млрд. долларов. На сегодняшний день четыре из шести ведущих авиакомпаний США официально признаны неплатежеспособными.
Одним из реальных путей, позволяющим найти выход из кризиса и повысить эффективность авиаперевозок стала консолидация авиакомпаний. В Европе этот процесс уже обрел реальные формы: Lufthansa приобрела обанкротившуюся Swissair, Air France, как уже было сказано, купила голландскую KLM, австрийская Austrian — словацкую национальную авиакомпанию Slovak Airlines, а британская Virgin Express подписала меморандум о слиянии с SN Bruxelles Airlines.
Рост стоимости авиатоплива будет оставаться главной причиной сдерживающей темпы роста мировых авиаперевозок. Всемирная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует в 2006 г. двукратное снижение роста пассажирского спроса, до уровня 3.5%.
Американским компаниям выбрать путь консолидации мешает действующее в стране антимонопольное законодательство. В США