Оглавление




Введение        2

1        Предпосылки проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте        3

2        Современные достижения и проблемы проведения реформы на железнодорожном транспорте        7

Заключение        22

Список литературы        24


Введение

     Роль железнодорожного транспорта в современной структуре российской экономики трудно переоценить. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, действующим практически при любых климатических условиях, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров во всех районах самой большой страны.

     Однако условия развития России в конце ХХ века диктовали необходимость реформирования отрасли. Системный анализ состояния железнодорожного транспорта и тенденций его развития показывал, что, несмотря на его стабильную работу, существовал ряд серьезных проблем.

     Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта, существовавший ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, вот уже несколько десятков лет оставались неизменными и не в полной мере отвечали современным требованиям.

     Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало формированию конкурентной среды.

     В-третьих, была несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

     В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли: пассажирских вагонов, верхних строений пути, тепловозов, прогнозируемый рост затрат на содержание и ремонт.

     В-пятых, дефицит инвестиционных ресурсов и острая потребность в привлечении дополнительных денежных средств.

     Все это обусловило необходимость проведения структурной реформы, которая продолжается и до настоящего времени, именно поэтому тема работы является весьма актуальной.

1

Предпосылки проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте

     Железнодорожный транспорт - структурообразующая отрасль российской экономики. В процессе перевозок участвуют тысячи предприятий. Это вагонные и локомотивные депо, дистанции пути, путевые машинные станции и рельсосварочные поезда, локомотиво- и вагоноремонтные заводы, дорстройтресты, разного рода научные организации и множество других предприятий самых разных отраслей. В соответствии с классификатором отраслей народного хозяйства эти предприятия сгруппированы по соответствующим видам деятельности: основная деятельность железных дорог, промышленность, строительство, сельское хозяйство, торговля и общественное питание, наука и т.д.

     Железные дороги России являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 % всех железных дорог мира, но они обеспечивают примерно 35 % мирового грузооборота и 15 % пассажирооборота, производимого железнодорожным транспортом в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции.

     После перестройки железнодорожный комплекс России больше не финансировался из бюджета, со значительными трудностями, но все же отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка работы железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе убыточность пассажирских перевозок, перерывы в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

     Распад СССР прибавил проблем в работе железнодорожного транспорта России, они возникли в результате появления новых границ, таможенных барьеров, смены часовых поясов, не прекращающихся национальных конфликтов, роста преступности.

     До проведения реформы материально-техническая база железных дорог России находилась в критическом состоянии. Протяженность рельсов, отработавших свой срок, достигла 34 тыс. км, количество непригодных к использованию шпал составила 14 %, парк грузовых вагонов, нуждающихся в замене, составляла 40%, 80 тыс. железнодорожных вагонов подлежали списанию по причине крайней изношенности. Железным дорогам России недоставало более 2 000 пассажирских вагонов.1

     Реформирование железнодорожного транспорта должно способствовать  снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда.

     Важной предпосылкой  проведения реформы стало то, что расходы на перевозки являются составной частью затрат на производство продукции в России. От их величины зависит степень конкурентоспособности российских товаров. Особенно наглядно это проявлялось  на примере продукции металлургических предприятий. Так, по данным консультационно-информационной компании "Алюминий" в 1998 году суммарный объем сырья алюминиевой отрасли, перевезенного железнодорожниками, составил более 20 млн. т. или около 40 млрд. тонно-километров, что составляло 4% грузооборота железных дорог страны.

      Транспортная составляющая затрат в цене алюминия для основных его производителей - Братского, Красноярского и Саянского заводов, за период с 1990 по 1998 год выросла с 11,5 до 19%. Названные предприятия производили  более 75% алюминия в России. Расходы по его транспортировке составляли в 1998 году 250-260 долл. за тонну первичного алюминия. Это в 3-4 раза больше, чем аналогичные расходы на транспортировку у конкурентов производителей российского алюминия - США и Канады.