Повышение эффективности использования подвижного состава

 

Эффективность использования подвижного состава на автомобиль­ном транспорте оценивается по различным направлениям: по времени, пробегу, грузоподъемности, скорости. Для оценки применяется целая сис­тема показателей. Из названных направлений уровень использования ав­томобилей по пробегу, грузоподъемности, скорости непосредственно влия­ет на расход топлива.

Для оценки использования подвижного состава по пробегу применя­ются коэффициенты использования пробега и нулевых пробегов.

Общий пробег единицы подвижного состава за время прохождения на линии включает: пробег с грузом 1_г являющийся рабочим (производительным), так как на нем производится транспортная работа, и пробег без груза, подраз­деляющийся на холостой /._х и нулевой Л_и. Холостым является пробег без гру­за, совершаемый при подаче подвижного состава от пункта разгрузки к пункту

погрузки. Нулевым считается пробег, связанный с подачей подвижного соста­ва от пункта стоянки к пункту погрузки и из пункта разгрузки к пункту стоянки. К нулевому пробегу относят также все пробеги, связанные с заездами на зап­равку, на техническое обслуживание, ремонт, для смены водителей и т.д. Та­ким образом,

Коэффициент использования пробега р определяется как отношение пробега с грузом к общему пробегу за определенный промежуток времени:

Коэффициент нулевых пробегов:

Степень использования подвижного состава по пробегу зависит от вза­имного расположения погрузочно-разгрузочных пунктов и наличия грузов на них, размещения пункта стоянки подвижного состава относительно пунктов погрузки-разгрузки и т.д.

Использование подвижного состава по грузоподъемности оценивает­ся с помощью коэффициентов статического и динамического использова­ния грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности у_ст оп­ределяется как отношение массы груза, фактически перевезенного за 2е ездок, к массе т_гн груза, который можно было бы перевезти при полном ис­пользовании номинальной грузоподъемности автомобиля:

Коэффициент динамического использования грузоподъемности у_дин-отношение фактически выполненной транспортной работы к работе,

 

которая могла бы быть выполнена при полном использовании номинальной гру­зоподъемности автомобиля т_гн за пробег с грузом L

 

(где L_г - длина ездки с грузом, км). Он позволяет оценивать степень использования грузоподъемности автомобиля с учетом" расстояния пере­возки грузов.

Организация перевозок грузов (пассажиров) оказывает существенное влиянйё на расход топлива. При неоптимальной организации перевозок (недо­статочно высоких коэффициентах использования пробега и грузоподъемности, пассажировместимости) КПД автомобильных двигателей оказывается зна­чительно ниже потенциальных их показателей, что приводит к существенному увеличению расхода топлива на единицу транспортной работы. Разработка и внедрение прогрессивных технологических решений в системе автоперево­зок может обеспечить относительное снижение расхода топлива на 20-25%.

Из факторов, определяющих уровень организации перевозок в энер­гетическом аспекте, следует выделить следующие: сокращение холостого и нулевого пробегов, повышение коэффициента использования пробега, ко­эффициента использования грузоподъемности (пассажировместимости), ши­рокую маршрутизацию перевозок, снижение расхода топлива в процессе до­рожного д вижен ия.

На автомобильном транспорте в зависимости от характера грузовых по­токов, расстояния перевозок, типа подвижного состава используются различ­ные методы организации движения.

При перевозке грузов применяют в основном два вида маршрутов дви­жения: маятниковый с разновидностями - с обратным порожним пробегом, с груженым пробегом в обоих направлениях, с обратным неполностью гру­женым пробегом (рис. 8.2); кольцевой с разновидностями - сборный, раз- возочный (рис. 8.3). Выбор оптимального маршрута движения является важ­ной задачей, во многом определяющей эффективность использования под­вижного состава: его производительность, скорость доставки грузов, себес­тоимость перевозок, показатели топливоиспользования.

Прогрессивным методом организации перевозочного процесса явля­ются централизованные перевозки, позволяющие широко использовать специализированный подвижной состав, контейнеры, организовывать дви­жение транспорта по рациональным маршрутам, создающие условия для укрупнения отправок грузов и тем самым обеспечивающие возможность широкого применения автопоездов, автомобилей повышенной грузоподъ­емности. В результате обеспечивается значительное (в 3-9 раз) повышение производительности подвижного состава и, как следствие, сокращение по­требности в нем для выполнения определенного объема перевозок груза, улучшение показателей топливоиспользования.

Оптимальная организация перевозочного процесса, обеспечивающая минимальную протяженность его во времени и пространстве и позволяю­щая наиболее полно использовать потенциальные энергетические пара­метры подвижного состава - важнейшее направление работы по снижению рас­хода топлива на транспорте. Для решения задачи оптимизации планирования перевозок в настоящее время широко применяются математические методы и ЭВМ.

Рис. 8.2. Маятниковые маршруты: а -перевозка грузов в одном направлении; б -перевозка грузов в одном направлении и на неполное расстояние в другом; в -перевозка грузов в обоих направлениях

Рис. 8.3. Кольцевые маршруты:а -обычный;б -сборный

Применение ЭВМ в системе оперативного управления позволяет оптими­зировать структуру маршрутных перевозок, расширять организацию перевозок по эффективным кольцевым маршрутам вместо маятниковых со значительным холостым пробегом. Это обеспечивает сокращение числа порожних рейсов на 20-30%. В Республике Беларусь, например, за счет принятия организационных мер с применением ЭВМ коэффициент использования пробега на междугородных грузовых перевозках доведен до 95,5%. Применение ЭВМ позволяет более эффективно использовать транспортные средства по грузоподъемности.

Оптимизация планирования и организации перевозок способствует по­вышению эффективности использования топлива. Так, например, повы­шение на 1% коэффициента использования пробега при междугородных перевозках снижает расход топлива у автомобилей с карбюраторными дви­гателями на 6,8%, а с дизельными на 1,1%. В городских условиях экономия топлива составляет 2,9 и 2,3% соответственно.

Повышение коэффициента использования грузоподъемности подвиж­ного состава в практике автотранспорта достигается прежде всего вслед­ствие роста грузооборота за счет применения прицепов. Применение при­цепов позволяет увеличивать производительность транспортных средств, способствуя тем самым значительному снижению удельного расхода топли­ва. Например, при эксплуатации автомобиля МАЗ-5549 с прицепом 2СП-8 удельный расход топлива на 30,4% ниже, чем у одиночного автомобиля. Расчетами установлено, что каждый процент увеличения объема перевозок на карбюраторных и дизельных автомобилях с прицепами позволяет сни­жать расход топлива на единицу транспортной работы на 0,64%.

О том, насколько существенное влияние на снижение расхода топлива оказывает оптимизация параметров транспортного процесса, свидельству- ет тот факт, что у транспорта общего пользования, где возможности оптими­зации лучше (линейный расход топлива на пробег - 5-10% и удельный рас­ход на транспортную работу - на 25-30%), чем у ведомственного, где такие возможности ограничены.