Основные положения правил расследования сходов

Лекция 3. Конструктивные особенности ходовых частей вагонов, обусловливающие негативные воздействия на железнодорожный путь

Контрольные вопросы

Вывод

Ширина колеи на железных дорогах мира имеет разные размеры – от 1000 до 1676 мм. Самая распространенная ширина колеи – «стефенсоновская» равна 1435 мм.

Российская ширина колеи 1520 мм (1524 мм) используется на дорогах ближнего зарубежья, Финляндии и Монголии.

Исходя из особенностей и размеров колесных пар максимально и минимально допускаемые размеры ширины колеи, обеспечивающие безопасный пропуск подвижного состава, соответственно равны [Smin] = 1512 мм, [Smax] = = 1548 мм.

Подуклонка рельсов соответствует коничности колес и равна 1/20.

Положение рельсовых нитей по уровню на прямых участках длиной более 200 м рекомендуется содержать с превышением перешивочной нити выше рихтовочной на 6 мм.

Оценка отступлений от номинальных значений параметров рельсовой колеи производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов.

Параметры рельсовой колеи контролируются путеизмерительными вагонами.

 

1. Дайте определение понятиям «рельсовая колея», «колесная колея».

2. Что такое ширина рельсовой колеи? Где она измеряется?

3. В каком году и при строительстве какой дороги впервые в России принята ширина колеи 1524 мм? Кто предложил и обосновал этот размер ширины колеи?

4. Объясните подробно, почему в 1970 г. отечественные железные дороги изменили номинальный размер ширины колеи в прямых участках пути и кривых R ≥ 350 м с 1524 мм на 1520 мм?

5. Зачем необходим зазор между гребнями колесной пары и рабочими гранями головок рельсов?

6. Обоснуйте максимально допускаемый размер ширины колеи [Smax].

7. Обоснуйте минимально допускаемый размер ширины колеи [Smin].

8. Назовите нормы и допуски ширины колеи в прямых. Допускаемые уклоны отвода ширины колеи.

9. Назовите два принципиально различных вида отклонений рельсовых нитей по уровню.

10. В каких случаях рекомендуется содержать рельсовые нити с превышением одной над другой на 6 мм и зачем?

11. Что такое перекос нити? В каких случаях требуется устранение перекоса?

12. Что такое подуклонка рельсов? Ее назначение? Нормы и допуски.

13. Сколько принято степеней отступлений параметров рельсовой колеи от номинальных размеров?

14. Назовите размеры ширины колеи на зарубежных железных дорогах. Самый распространенный размер ширины колеи на железных дорогах мира.

 

План лекции:

3.1. Основные положения правил расследования сходов.

3.2. Что необходимо знать путейцам?

На дорогах России во второй половине 80-х гг. ХХ в. появились две проблемы, которые не решены до сих пор. Во-первых, резко ускорился износ боковой грани рельсов и гребней колес. Во-вторых, увеличилось число случаев крушений и аварий из-за схода вагонных колес с рельсов в результате выжимания порожних вагонов, распора и сдвига рельсовой колеи. На экспериментальном кольце (на ст. Щербинка Московской железной дороги) Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) была выполнена серия экспериментов по сходу колес с рельсов. Об основных результатах уникальных экспериментов можно прочитать в [12].

На железных дорогах большинства развитых стран мира при изучении причин схода колес с рельсов руководствуются правилами, выработанными многолетним опытом, наукой и практикой.

Первое правило – при сходе с рельсов только локомотива или локомотива и головной части поезда, причину прежде всего надо искать в состоянии пути. Известно, что колеса локомотива воздействуют на рельсы со значительно большей силой, чем колеса порожних исправных вагонов.

Если при движении поезда в режиме тяги или выбега (без торможения) появилось недопустимо слабое место в пути, то его должен «обнаружить» своим сходом локомотив, а не порожний вагон. Если же локомотив и тем более головные вагоны не сошли с рельсов, то нельзя искать причину схода в состоянии железнодорожного пути или его недостаточной прочности.

При движении в режиме торможения может возникнуть опасность схода колес порожних вагонов из-за выжимания, распора и сдвига рельсовой колеи. В таких случаях слабое место в пути – сопутствующий фактор, а основная причина схода – повышенное боковое воздействие колес на рельсы. В значительной мере это относится и к груженым вагонам.

Таким образом, если сошел с рельсов локомотив или вместе с ним и головная часть поезда, то при служебном расследовании надо проверить версию о наезде локомотива на разобранный путь, препятствие, изломанный под раннее прошедшим поездом рельс (остряк), место с недопустимыми отступлениями в содержании колеи по шаблону и (или) уровню, место температурного выброса.

Второе правило – при обнаружении на месте схода (крушения, аварии) изломов рельсов, деталей ходовых частей экипажа необходимо прежде всего искать причину возникновения сверхнормативных сил, вызвавших изломы, и в первую очередь силы группового бокового воздействия колес на рельсы.

Достижение предельного значения какого-либо одного параметра состояния пути и подвижного состава не может рассматриваться как достаточное обоснование причины схода. Необходим анализ совместного влияния множества факторов.

Для объективного анализа причин схода подвижного состава с рельсов, путейцам важно знать некоторые особенности устройства и опасные неисправности вагонов и пути, которые могут привести к сходу.