Международные морские перевозки

В международном торговом судоходстве сложились две формы перевозок: регулярные и нерегулярные (чартерные). Регулярные перевозки оформляются коносаментом, выдаваемым перевозчиком грузоотправителю при передаче груза перевозчику. Чартерные пере­возки осуществляются чаще всего с помощью посредника на основа­нии фрахта, заключаемого в соответствии с правилами и националь­ного законодательства.

Правовой статус коносамента урегулирован Конвенцией об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколом к ней 1968 г. (Россия в Конвенции и Протоколе не участвует).

Конвенция 1924 г. дает определения понятий, используемых в морской перевозке (перевозчик, договор морской перевозки, пере­возка, грузы, коносамент, судно), устанавливает правила принятия грузов и выдачи коносамента, пределы ответственности перевозчика и др.

Вопросы морских перевозок регламентируются в РФ двусторон­ними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании и дру­гими документами.

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные; см. гл. 2).
В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По КТМ СССР 1968 года права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.
Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя Россия не является участником Брюссельской конвенции, однако ее главные положения повторены в КТМ СССР 1968 года.
Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведе-ния об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.
Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления тре-бований к перевозчику (срок исковой давности -- два года). Россия в Конвенции 1978 года не участвует.
Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.
Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых -- Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров -- 700 тыс. франков), срок исковой давности -- два года.
Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

Регулярное (линейное) судоходство– наличие заранее определенного расписания, наличие заранее определенных маршрутов движения судов, ценой перевозки является тариф, договором перевозки служит линейный коносамент.
Базовый порт – судно заходит в любом случае. Факультативный порт – только если там есть подтвержденный груз.
Суть линии – договор между судоходными компаниями об организации регулярного сообщения между определенными базовыми портами. Компания аутсайдер – выживает за счет более низких тарифов. Вообще, линия – картельное соглашение, которое монополизирует перевозку на определенном маршруте. Тарифы в линейном судоходстве всегда максимальные и не подлежат обсуждению. Аутсайдеры, как правило, не выживают, их поглощают или скупают.
Гаагские правила (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924) – устанавливают положение о коносаменте. По ним любой фактический перевозчик несет ответственность за погрузку, выгрузку, перевозку. В морских перевозках участвуют не только морские перевозчики, но и договорные перевозчики (по договору). 1978 – Конвенция ООН о морской перевозке груза (Гамбургские правила), здесь появилось понятие договорного перевозчика, и изменились принципы ответственности, которые используются при перевозке груза морским транспортом. В Гаагских – перевозчик освобождается от ответственности в случае небрежного обращения к груза, в Гамбургских это положение исчезло.
На данный момент порядка 70 государств присоединились к этим правилам. В РФ протокол не ратифицировали до сих пор, хотя вступили еще в 1997.
Гамбургские правила изменили период действия ответственности перевозчика. Она наступает в момент принятия груза в пункте отправление и заканчивается после выдачи грузополучателю.
По любой конвенции перевозчик виноват в том, что с грузом что-то произошло. Ответственность перевозчика всегда ограничена.

Документы оборота:
При организации экспортной перевозки из РФ любой отправитель составляет и направляет в порт отправления экспортное поручение на перевозку (6 экземпляров). На основании экспортного поручения порт принимает груз, а агент производит бронирования для груза на судне. Подтверждение бронирование – букингнота.
Тальманская расписка – составляется перед погрузкой. Тальманы следят за сохранностью груза, обязаны проверить количество груза, что нет повреждения. Тальманы не подчиняются никому, независимые эксперты.
На 2 экземплярах экспортного поручения расписывается штурман (штурманская расписка) – после этого груз считается погруженным. Означает, что груз покинул страну.
После того, как груз погружен, составляется договор перевозки (коносамент).

Виды коносамента (по тому, как заполнена графа «Получатель»):
1. Именной. На определенное лицо.
2. Ордерный. To order of... Приказом от
3. На предъявителя. Не заполнена. Редко используется.

1. Чистый (clean) – груз без повреждений
2. Грязный (fault) – груз с повреждениями, и это указано в коносаменте. По нему нельзя получить деньги от получателя. По практике – пишут гарантийные письма к чистым коносаментам, в которых указывается, что любые претензии, связанные с повреждениями, перекладываются на отправителя. Гарантийные письма считаются ничтожными документами, не считаются доказательством в суде.

1. Бортовой (уже погружен на судно)
2. Небортовой (груз, принятый к перевозке)
3. Долевой (один груз нескольким получателям). Delivery order – у каждого получателя на определенное количество груза
4. Сквозной (плата за все расстояние в пути)

Функции коносамента:

  1. Договор перевозки. Все оговорено на обратной стороне мелким шрифтом.
  2. Подтверждение принятия груза на борт.
  3. Товаро-распорядительный документ. То есть он является ценной бумагой, по которой можно продать, передать право собственности, заложить груз. Передать право собственности можно путем внесение передаточной надписи индоссамента в ордерный коносамент (по именному коносаменту нельзя).

Любая судоходная линия всегда выпускает 3 оригинальных экземпляра коносамента (full set). Все отправляются в банк импортера или получателю. По прибытии груза в порт назначения коносаменты сдаются в соответствующую линию, и судоходная компания выписывает release (разрешение на выдачу груза).
По прибытии в порт груз принимается по общему акту, составляется акт извещения при наличии повреждений на основании тальманской расписки. Акт экспертизы – указываются сами повреждения. После этого предъявляется претензия перевозчику.

Все перевозчики действуют через сеть своих агентов, в реальной жизни все коносаменты подписываются этими агентами.

Цена любой линейной перевозки – тарифы. Как правило, они оглашаются за месяц по каждому виду товаров. NOS – not otherwise specified, если товара нет в списке тарифов. Box rate (20’, 40’) – по контейнерам. COС/SOC – контейнер принадлежит нам или перевозчику. К тарифу добавляются надбавки:
BAF – бункерная надбавка, плата за топливо.
CAF – валютная надбавка.
ISPS – сбор за безопасность.
Надбавка за перевозку специального, опасного груза.

Нерегулярное (трамповое) судоходство – отсутствие заранее оговоренного расписания и маршрута движения судов, цена – ставка фрахта, договор – чартер.разновидности чартера:Рейсовый (voyage charter party)Time charter. Переменные расходы – фрахтователь, постоянные расходы – фрахтовщик.Demise charter. Все расходы на фрахтователе.Bareboat charter. Судно приходит без команды. Все расходы на фрахтователе.

2-4 – не договоры перевозки, а договоры аренды. Только рейсовый – договора перевозки.
Фрахтовщик – предоставляет судно, фрахтователь – предоставляет груз. Фрахтовщика можно называть судовладельцем, но это не всегда так.
Любой чартер содержит ряд атрибутов по судну и по грузу.
По судну: В любом чартере указывает наименование судна, его флаг, класс (соответствие определенным техническим требованиям, определяется Классификационным Сообществом) и технические характеристики (размер, dead weight, грузовместимость). Малейшее расхождение может привести к смене судна. Также указывается местоположение судна (где находится на момент заключения чартера), начальная и конечная дата прибытия судна под погрузку (lay / can).

Законный груз:

  1. Неконтрабандный
  2. Не запрещенный к ввозу или вывозу в данной стране.
  3. Не опасный для судна и команды
  4. Не требующий переоборудования грузовых помещений