Ой учебный вопрос. Источники и потребители электроэнергии на маломерных судах.

Рис.9.Регулировка зазора в прерывателе.

Рис.8. Схема износа контактов прерывателя.

Рис.7.Положение элементов магнето при правильной установке абриса.

Рис. 3. Конструкция магнето МЛ-10-2С

Рис.2.Общий вид магнето МЛ-10-2С

1 — диск; 2 — маховик; 3 — кулачок пре­рывателя; 4 — катушка зажигания; 5 — прерывательный механизм; 6 — фитиль; 7 — провод высокого напряжения; 8 — основание; 9 — сердечник; 10 — конден­сатор; 11 — подушка

1 — маховик; 2 — башмак; 3 — основание; 4 — винт; 5 — трансформа­тор; 6 — сердечник; 7 — провод; 8 — наконечник; 9 — фитиль; 10 — подвижный контакт; 11 — прерыватель; 12 — винт; 13 — конденсатор; 14 — противовес; 15 — кулачок

На лодочных моторах «Ветерок-8Э» и «Ветерок-123», а также на моторах «Вихрь-электрон» применяется электрон­ная бесконтактная система зажигания. В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подверже­но износу, не требует регулировки и обслуживания, более надежно и долговечно.

Рис. 4. Электрооборудование подвесного мотора «Вихрь»

1 — катушка питания зажи­гания; 2 — конденсатор; 3 — кулачок; 4 — прерыватель;

5 — катушка освещения; 6 — высоковольтные трансфор­маторы; 7 — свечи зажига­ния; 8 — стартер; 9 — акку­мулятор; 10 — кнопка «Стоп» на пульте управле­ния; 11 — кнопка «Пуск» на пульте; 12 — кнопка «Стоп» на поддоне; 13 — блок ВБГ-ЗА

 

Бесконтактная электронная система зажигания (рис. 5) моторов «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э» состоит из маховичного магдино с двумя выносными высоковольтными транс­форматорами Б-300 и двух свечей зажигания.

Рис. 5. Электрическая схема электронного зажигания

1 — управляющая обмотка катушки зажигания; 2 — накопительная об­мотка катушки зажигания; 3, 4, 5 — диоды КД209А; 6 — тиристор КУ202М; 7 — резистор ОМЛТ-0,5 (51 Ом); 8 — конденсатор МБГО (1 мкФ, 400 В); 9 — трансформатор БЗОО; 10 — свеча зажигания; 11 — обмотка катушки освещения; 12 — лампа накаливания

Электронное магдино моторов «Вихрь-электрон» имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе. На основании магдино установлены катушка освещения для питания бортовой сети судна, генераторные катушки, выра­батывающие энергию для искрообразования и электронный блок с датчиком. Электронный блок системы зажигания мо­торов «Вихрь-электрон» в отличие от системы моторов «Ве­терок-Э» выполнен на бескорпусных элементах, защищен компаундом и, вследствие этого, неремонтопригоден и раз­борке не подлежит.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Система зажигания «Ветерков» идентична системам за­жигания моторов «Москва» (мощностью 10 л. с.) и «Стрела».

Моторы «Ветерок» (выпуска до 1978 г.) укомплектованы маховичным магнето МЛ-10-2С (рис. 154 и 155) и свечами All. Магнитная система маховика состоит из трех магнитов,

собранных в сердеч­ник, который залит в обод маховика. На основании магнето на магнитопроводах за­креплены два высоко­вольтных трансфор­матора. Между магнитами установле­ны прерыватели и кон­денсаторы. Преры­ватели работают от кулачка, который шпонкой зафиксиро­ван на коленчатом валу.

Предлагаем реко­мендации по тщатель­ной регулировке маг­нето и ремонту узлов системы зажигания.

Регулировка магне­то по абрису. Чтобы получить максималь­ную величину высоко­го напряжения во всем диапазоне частот вра­щения коленвала, раз­мыкание контактов должно происходить в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется макси­мальный ток. В этот момент ось магнитной системы маховика оказывается смещенной на некоторый угол от оси сердечника катушки по ходу вращения мотора. Данный угол называется абрисом (отрывом) магнето; для магнето МЛ-10-2С его вели­чина составляет 7 ± 2°. У большинства деталей магнето: махо­вика, кулачка прерывателя, прерывателей, магнитопроводов

Рис. 6. Положения метки на корпусе основания магнето (а) и на маховике (б)

а — регулировочная метка; b — ось магнитной системы

несоответствие размеров сказывается на точности положе­ния момента размыкания контактов. Чтобы обеспечить боль­шую точность указанного положения, магнето нужно регу­лировать по абрису. Для такой регулировки на основании магнето и маховике необходимо нанести метки.

Метки на основании (против каждого магнитопровода) следует нанести по оси сердечников катушек (см. рис. 6, а), метку на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, глядя на маховик снизу (см. рис.6, б). При разметке удобно использовать зубчатый венец. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед началом регулировки основание нужно установить в положение «полный газ», затем подтянуть боковой винт креп­ления основания так, чтобы основание при работе с преры­вателями оставалось неподвижным.

Теперь осторожно, не допуская плотной посадки по ко­нусу, наденьте маховик и, вращая его по ходу часовой стрел­ки, совместите метку на маховике с одной из меток основа­ния. Снимите маховик, ослабьте винт крепления прерывателя и переместите прерыватель так, чтобы конец толкателя кос­нулся поверхности кулачка, но контакты еще не разомкну­лись. Затяните в этом положении винт крепления прерыва­теля. Проследите, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора направляющего паза. Установив между контактами полоску папиросной бумаги, отверткой плавно разверните прерыва­тель до размыкания контактов. В момент начала разрыва по­лоска бумаги освободится.

При вращении прерывателя вокруг точки крепления ре­гулировочный ход толкателя невелик, поэтому не всегда уда­ется достичь момента размыкания (например, в случае, когда текстолитовый толкатель был выставлен недостаточно близ­ко к поверхности кулачка).

Придерживая корпус от возможного перемещения (следо­вательно, от нарушения регулировки), подтяните винт крепле­ния прерывателя. Прежде чем перейти к следующему прерыва­телю, проверьте правильность регулировки. Для этого проверните маховик по ходу до момента размыкания отрегули­рованного контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток маховика и основания в момент начала раз­мыкания не должно превышать 1,5 мм. Положение элементов магнето при правильной установке абриса показано на рис. 7.

При регулировке магнето в начальный момент размыка­ния контактов зазор в прерывателях может колебаться в преде­лах 0,3— 0,6 мм (рис.8,9). Момент размыкания контактов можно также определить при помощи лампочки и батарейки от карманного фонаря, прерыватель включить в цепь как выключатель.

 

1 – магнит; 2 – башмак;3 – сердечник катушки; 4 – точка начала размыкания; 5 – маховик; 6 – кромка основания магнето.

а-несовпадение осей контактов; б-перекос контактов; в-правильное расположение контактов;г-износ контактов при несовпадении осей;д-износ контактов при перекосе;е-естественный износ контактов.

Направление перемещения стойки для уменьшения зазора – А, для его увеличения – Б.1-винт крепления стойки; 2-стойка; 3-фитиль.

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛОДКИ С ПОДВЕСНЫМ МОТОРОМ

Магдино МН-1 на моторах «Прибой» и «Нептун» и МВ-1 на «Вихрях» снабжены генераторными катушками, наводи­мая в которых ЭДС при наличии внешней нагрузки (лам­почки сигнально-отличительных огней и т. п.) создает пере­менный ток. Мощность, отдаваемая катушками в сеть, при напряжении 12 В составляет не менее 40 Вт при 5000 об/мин и не менее 25 Вт при 4250—4500 об/мин. В связи с этим мощ­ность одновременно включаемых ламп не должна быть ниже мощности, развиваемой магдино. В противном случае лам­почки будут работать с перекалом и могут перегореть. По этой же причине не допускается поочередное включение и выключение отдельных ламп — все потребители электро­энергии должны включаться одновременно.

Бортовая сеть включается после запуска мотора, когда его частота вращения достигнет 1000 об/мин. Если установить выпрямитель типа ВУ-1 или ВУ-2, то можно использовать снимаемое напряжение для зарядки аккумуляторной батареи. Полупроводниковый выпрямитель, показанный на рис. 82, может быть собран по мостиковой схеме из четырех диодов Д214-215; годятся также Д231-234; Д241-248; Д304-305. С начала 80-х годов моторы «Вихрь-М» и «Вихрь-30» комплекту­ются штатным выпрямительным блоком ВБГ-ЗА, рассчитан­ным на максимальную силу постоянного тока до 7 А и позво­ляющим осуществлять подзарядку аккумуляторных батарей.

 

Рис. 10. Принципиальная схема электрооборудования мотора «Вихрь» с электростартером

1 — магдино; 2 — катушки питания зажигания; 3 — генераторная ка­тушка; 4 — катушка зажигания; 5 — выпрямитель; б — аккумуляторная батарея 6СТ42; 7 — стартер; 8 — кнопка «Стоп»; 9 — кнопка «Пуск»

Рис. 11. Принципиальная схема электрооборудования с магнето МГ-101

1 — плата магнето; 2 — контрольно-коммутационный пульт: 3 — тахо­метр; 4 — датчик температуры ТМ-104; Кн — кнопка «Стоп»; 1Ш — штекерный разъем с 4 контактами; 2Ш — разъем с 7 контактами; В1 — тумблер с нейтральным положением; В2, ВЗ — тумблер; Л1 — сигналь­ная лампа 12 В, 2 Вт контроля температуры: Л2, ЛЗ, Л4 — лампы ходо­вых отличительных огней 12 В, 2 Вт, Л5 — лампа освещения; Д1, Д2, ДЗ — диоды Д245; Д4 - диод Д226

На моторах, магнето которых не имеет специальных ге­нераторных катушек («Ветерки», «Москва», «Вихрь» прежних выпусков), для питания бортовой сети могут быть использо­ваны токи, возникающие в первичной обмотке катушки за­жигания. Схема подключения сети к магнето, разработанная В. С. Земсковым и И. В. Шафранским, приведена на рис. 11. Схема проверена в работе на моторе «Вихрь-М», оборудо­ванном магнето МТ-101 (без генераторных катушек). Она предусматривает питание ходовых огней с лампами малой мощности, позволяет замерять частоту вращения коленчато­го вала двигателя, контролировать его температурный режим. Конструктивно она выполнена в виде отдельного пульта с габаритами 120х110х80 мм и подсоединяется к мотору с по­мощью штепсельного разъема.

Лампочки ходовых огней и освещения при работающем двигателе питаются от системы зажигания через диоды Д1, Д2, а при выключенном двигателе — от батареи или аккумуля­тора, причем переключение питания при остановке двигателя происходит автоматически с помощью диода ДЗ. На тахометр питание подается постоянно от батареи через диод Д4.

ПРИБОРЫ ДЛЯ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Важное значение в обеспечении длительного моторесурса подвесного мотора имеет соблюдение правильного режима его эксплуатации. Прежде всего имеется в виду соответствие мощности, частоты вращения и температурного режима рас­четным параметрам мотора.

Для контроля частоты враще­ния может быть использован тахометр, подобный показан­ному на рис. 12, в котором используются импульсы тока в

Рис. 12. Принципиальная схема электронного тахометра

Д1 — Д4 — диоды Д808; Д5, Дб — диоды Д2Е; R1 — резистор МЛТ-2,0 560Ом; R2 — резистор МЛТ-0,5 100—500 Ом; С1 — конденсатор МБМ-1, 25 мкФ; С2 — конденсатор КЭМ 25 мкФ 4 В; И — измери­тельный прибор М24 на 100 мкА

катушке зажигания, возникающие при размыкании контак­тов прерывателей. С помощью тумблера В1 к входу тахомет­ра подключаются поочередно контакты катушек зажигания обоих цилиндров. Увеличивая частоту вращения, сравнива­ют показания тахометра, которые при нормальной работе зажигания должны быть одинаковыми.

Контроль температуры двигателя осуществляется с по­мощью температурного реле типа ТМ-104, встроенного в ка­нал охлаждающей воды на входе глушителя.

При нагреве воды выше 95° С в реле замыкается контакт и на пульте загорается сигнальная лампочка.

Промышленность выпускала две модели комплектов при­боров, позволяющих контролировать частоту вращения, ско­рость лодки и температуру двигателя.

Прибор ДЛМ-1 позволяет контролировать частоту враще­ния коленчатого вала в пределах 100—6000 ± 200 об/мин и тем­пературу двигателя в пределах 30—100 ± 5°. Контроль частоты вращения основан на измерении частоты импульсов, посту­пающих от прерывателей системы зажигания. Температура контролируется измерительным мостом, в одном из плеч ко­торого включено термосопротивление, вмонтированное в болт М8. Этот болт может быть установлен в теле двигателя и яв­ляться термодатчиком прибора.

Источником питания могут служить переменный ток на­пряжением 15—30 В, получаемый от генераторных катушек мотора, или постоянный ток напряжением б или 12 В от бор­товой сети мотолодки. Могут быть также использованы че­тыре элемента 373, размещаемые в специальной кассете. Их емкости хватает на 50 часов непрерывной работы прибора.

Другой комплект приборов — тахометр и спидометр для мотолодок — позволяет измерять частоту вращения в диапа­зоне 500—6000 об/мин с точностью 5 %, скорость лодки — в пределах от 20 до 67 км/ч. Оба прибора смонтированы на пластмассовом щитке, который устанавливается на панели мотолодки. Эти приборы позволяют оперативно, без прове­дения трудоемких испытаний, с достаточной точностью по­добрать элементы гребного винта, соответствующие сопро­тивлению лодки без превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации можно следить за тем, чтобы мощность мотора была постоянной, находить оптимальные глубины погруже­ния и угол откидки подвесного мотора и т. п.

Работа спидометра основана на измерении гидродинами­ческого давления встречного потока воды, набегающего на датчик — капиллярную трубку. Указателем скорости служит манометр, шкала которого отградуирована в единицах скорости.

Тахометр измеряет среднее значение импульсного тока, которое пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя. Шкала миллиамперметра М-4200 градуирована в оборотах в минуту.

При отсутствии тахометра заводского изготовления мо­жет быть выполнен достаточно простой электронный прибор по схеме, приведенной на рис. 84, если подвесной мотор обо­рудован магнето МН-1 с генераторными катушками системы электроосвещения. Схема позволяет делать замеры в диапа­зоне 1000—5000 об/мин с погрешностью около 3 %. В качестве индикатора используется микроамперметр М24 со шкалой, градуированной в оборотах в минуту. Переменный ток, сни­маемый с обмоток генераторных катушек, через резистор R1 поступает на двусторонний ограничитель напряжения Д1—Д4, в обе ветви которого последовательно включены по два кремниевых стабилитрона Д808. Напряжение в пределах 1,2 В, ограниченное по амплитуде, подается на частотно зависимый детектор (конденсатор С1 и диоды Д5 и Д6), а затем на зажи­мы измерительного прибора. Для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения параллельно прибору включена емкость С2. Резистор R2 служит для регулирования чувстви­тельности прибора.

Тахометр тарируется с помощью механического или элек­трического тахометра непосредственно на работающем мото­ре, либо с помощью генераторов низкой частоты типа ГЗ-33 или ГЗ-34 в лабораторных условиях.

Спидометр необходим на мотолодке не меньше, чем та­хометр. Если тахометр позволяет подобрать оптимальный гребной винт, соответствующий загрузке мотолодки, и кон­тролировать работу двигателя, то спидометр помогает найти оптимальную центровку лодки, наивыгоднейшее положение мотора на транце по высоте и углу его наклона. Использова­ние тахометра совместно со спидометром позволяет выбрать режим движения, оптимальный с точки зрения экономии топлива. Возрастание скорости лодки далеко не прямо про­порционально увеличению частоты вращения двигателя и во многих случаях эксплуатация двигателя на больших числах оборотов не имеет смысла. Например, при определенной нагрузке лодки «Крым» увеличение числа оборотов двигате­ля с 3500 до 4500 об/мин приводит к повышению скорости всего на 2 км/ч, т. е. увеличившийся расход топлива оказыва­ется далеко не оправданным.

Спидометр работает по принципу замера гидродинами­ческого давления встречного потока воды — так называемого скоростного напора. Состоит прибор из датчика — металли­ческой капиллярной трубки с внутренним диаметром 1—2мм,направленной отверстием навстречу движению лодки, и ин­дикатора-манометра низкого давления на 1—1,5 кгс/см², со­единенных между собой полиэтиленовой или резиновой труб­кой с внутренним диаметром 2—3 мм. Чем больше скорость, тем выше передаваемое на манометр давление. Ориентиро­вочно скорость V можно определить по зависимости

V=50,4 • /Р, км/ч,

где Р — показания манометра, кгс/см² (численные значения скорости приведены в табл. 2).