Основные сведения
Бесконтактные системы управления электроприводами ГПМ
Работа схемы
В исходном состоянии лифт находится на главной палубе.
Перед включением лифта надо привлечь внимание члена экипажа на палубе, расположенной ниже, т.е. на палубе твиндека.
Для этого нажимают кнопку вызова SВ5 на главной палубе, через контакты которой включается звонок НА1 на палубе твиндека.
Получив ответ члена экипажа ( голосом, слышным через шахту лифта ), нажимают кнопку SB3. При этом образуется цепь тока катушки контактора КМЗ «Вниз»:
левый вывод вторичной обмотки трансформатора - FUЗ - SQ1 - SА1 - SВ1 - SQ2 - SА2 -SВ4 - SВЗ – SQ2L - КМ2 - катушка КМЗ - КК2 - КК1 - FU4 - правый вывод вторич
ной обмотки трансформатора.
Контактор КМЗ включается, замыкает главные контакты в силовой части схемы и вспомогательный контакт, через который включается линейный контактор КМ1.
Главные контакты КМ1 замыкаются в силовой части схемы, при этом подаётся питание на катушку электромагнитного тормоза УВ и обмотку статора двигателя М.
Одновременно размыкается второй вспомогательный контакт КМЗ в цепи катушки контактора КМ2 «Вверх», препятствуя его случайному включению.
Лифт начинает опускаться
Как только кабина лифта опустится на 10-15 см, контакт этажного переключателя SQ1L в цепи катушки контактора КМ2 «Вверх» замкнётся.
При случайном нажатии кнопки SВ2 «Вверх» с палубы твиндека контактор КМ2 «Вверх» не включится, т.к. в цепи катушки КМ2 разомкнут контакт КМЗ (блокировка одновременного включения двух реверсивных контакторов).
При достижении лифтом рабочего нижнего положения на палубе твиндека контакт SQ2L этажного переключателя размыкается, отключаются контакторы КМЗ и КМ1, двига
тель отключается от сети и затормаживается.
Если при достижении лифтом рабочего нижнего положения не разомкнётся контакт этажного переключателя SQ2L ( авария ), лифт продолжит движение вниз, и через 10-15 см аварийный конечный выключатель SQ2 разомкнёт свой контакт.
При этом отключаются контакторы КМЗ и КМ1, двигатель отключается от сети и затормаживается.
Если при движении лифта открыть дверь шахты, например, на палубе твиндека, разомкнётся контакт А2, отключаются контакторы КМЗ и КМ1, двигатель отключается от сети и затормаживается.
Развитие полупроводниковой техники позволило перейти от контактных схем управления судовыми электроприводами к бесконтактным.
В контактных схемах для переключения цепей используют медные контакты, а в .
в бесконтактных полупроводниковые приборы двух видов:
3. транзисторы;
4. тиристоры.
Транзисторы применяют для управления слаботочными цепями с токами до десят-
ков ампер, тиристоры – для управления мощными силовыми цепями электроприводов с токами в десятки, сотни и тысячи ампер.
В судовых электроприводах для переключения силовых электрических цепей при-
меняют комплектные устройства, серийно выпускаемые промышленностью – тиристор-
ные коммутаторы ( см. ниже ).
Достоинства тиристорных коммутаторов:
1. практически неограниченный срок службы, т.к. эти коммутаторы допускают до
1 миллиона включений ( по сравнению с 200…300 тысячами включений у электромагнит-
ных контакторов );
2. высокое быстродействие, т.к. тиристорные коммутаторы включаются практиче-
ски мгновенно, в то время как собственное время включения электромагнитных контакто-
ров составляет сотые и даже десятые доли секунды;
3. малая мощность управления, необходимая для включения коммутатора – до 3 Вт,
эта же мощность у электромагнитных контакторов доходит до 30 Вт;
3. простота обслуживания, т.к. при выходе из строя коммутатора он заменяется
новым.
Недостатки тиристорных коммутаторов:
1. меньшая перегрузочная способность ( по току ), при перегрузке тиристоры сго-
рают, в то время как контакты электромагнитных контакторов легко выдерживают значи-
тельные перегрузки;
2. ограниченное число коммутируемых цепей ( один тиристор – одна цепь ), у эле
ктромагнитных контакторов наибольшее число коммутируемых силовых цепей - 3;
3. гораздо большие габариты, масса и стоимость по сравнению с электромагнитны-
ми контакторами.