Определение потребности в транспортных средствах.
Виды транспорта и их классификация в логистике строительства
Финансовые потоки в логистической системе, их классификация и основные характеристики.
Информационные потоки в логистической системе, их классификация и основные характеристики.
Материальные потоки в логистической системе, их классификация и основные характеристики.
Классификация логистических систем
Классификация систем имеет весьма условный характер. Границы между отдельными их типами и видами расплывчаты и определяются преимущественно отношением исследователя к изучаемой системе, а не реальной действительностью.
В практике проектирования и создания логистических систем пользуются общеизвестной классификацией, представленной
Логистические системы подразделяются на типы и виды. В зависимости от классификации типов логистики (макро-, мезо- и микрологистика) ЛС подразделяются на такие виды:
1. макрологистическая система – это система управления материальным потоком, в реальном масштабе времени охватывающая различные организации, находящиеся в разных регионах страны и функционирующие на межгосударственном либо трансконтинентальном уровне. То есть такие системы формируются на уровне государства, межгосударственных, межреспубликанских, межобластных связей;
2. мезологистическая система – это система интегрированного управления материальным потоком, охватывающая различные организации, функционирующие в одной отрасли в условиях партнерства;
3. микрологистическая система – это система управления материальным потоком, организованная в границах одной организации. К микрологистическим системам можно отнести различные предприятия, фирмы, компании, а также их определенные подразделения.
В зависимости от схемы организации движения материального потока различают следующие виды логистических систем:
1. С прямыми связями. В данной логистической системе материальный поток проходит от первичного источника сырья через закупку к производителю и далее к конечному потребителю без участия посредников
2. Эшелонированные. В системе такого вида материальный поток проходит от первоисточника сырья к производителю либо от производителя к конечному потребителю только через посредника
3. Гибкие. В этих системах движение материального потока может осуществляться как с участием посредника, так и без него
ПС – первоисточник сырья; ПР – производитель; ПОС – посредник; ПТ – потребитель
Вопрос выбора той или иной схемы организации движения материального потока решается по результатам оценки сложившейся на рынке ситуации, возможностей использования аутсорсинга, а также максимально возможного экономического результата деятельности логистической системы.
Материальный поток — это имеющая вещественную форму продукция, находящаяся в состоянии движения, рассматриваемая в процессе приложения к ней логистических операций и отнесенная к определенному временному интервалу. Материальный поток не на временном интервале, а в данный момент времени переходит в материальный запас.
Потоки классифицируются по следующим признакам1:
1. По отношению к рассматриваемой системе:
а) внутренние потоки — циркулируют внутри системы;
б) внешние потоки —находятся вне системы;
в) входящие потоки — это внешние потоки, поступающие из внешней среды в логистическую систему;
г) выходящие потоки — это внутренние потоки, поступающие из логистической системы во внешнюю среду;
2. По степени непрерывности:
а) непрерывные потоки — в каждый момент временипо траектории потока перемещается определенное количество объектов;
б) дискретные потоки — образуются объектами, перемещаемыми с интервалами;
3. По степени регулярности:
а) детерминированные потоки — характеризуются определенностью параметров на каждый момент времени;
б) стохастические потоки — характеризуются случайным характером параметров, которые в каждый момент времени принимают определенное значение с известной степенью вероятности.
4. По степени стабильности:
а) стабильные потоки — характеризуются постоянством значений параметров в течение определенного промежутка времени;
б) нестабильные потоки — характеризуются изменениями параметров потока.
5. По степени изменчивости:
а) стационарные потоки — характерны для установившегося процесса, их интенсивность является величиной постоянной;
б) нестационарные потоки — характерны для неустановившегося процесса, их интенсивность меняется в течение определенного периода.
6. По характеру перемещения элементов потока:
а) равномерные потоки — характеризуются постоянной скоростью перемещения объектов: в одинаковые отрезки времени объекты проходят одинаковый путь, интервалы начала и завершения движения объектов также равны;
б) неравномерные потоки — характеризуются изменением скорости перемещения, возможностью ускорения, замедления, остановок в пути, изменения интервалов отправления и прибытия.
7. По степени периодичности:
а) периодические потоки — характеризуются постоянством параметров или постоянством характера их изменения через определенный период;
б) непериодические потоки — характеризуются отсутствием закономерности изменения параметров потока.
8. По степени соответствия изменения параметров потока заранее заданному ритму:
а) ритмичные потоки;
б) неритмичные потоки.
9. По степени сложности:
а) простые (дифференцированные) потоки — состоят из объектов одного вида;
б) сложные (интегрированные) потоки — объединяют разнородные объекты.
10. По степени управляемости:
а) управляемые потоки — адекватно реагирующие на управляющее воздействие со стороны управляющей системы;
б) неуправляемые потоки — нереагирующие на управляющее воздействие.
По отношению к логистической системе различают внутренние, внешние, входные и выходные потоки.
По номенклатуре материальные потоки делятся на однопродуктовые (одновидовые) и многопродуктовые (многовидовые). Под номенклатурой понимается систематизированный перечень групп, подгрупп и позиций (видов) продукции в натуральном выражении для учета и планирования.
По ассортименту материальные потоки классифицируют на одноассортиментные и многоассортиментные. Ассортимент продукции — это состав и соотношение продукции определенного вида или наименования, отличающейся между собой по сортности, типам, размерам, маркам, внешней отделке и другим признакам. Ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним. Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса на картофелехранилище, которое работает с одним наименованием груза.)
По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.
Массовый — это поток, возникающий в процессе транспортировки грузов группой транспортных средств (например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.).
Крупные — это потоки нескольких вагонов или машин.
Мелкие — это потоки грузов, количество которых не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства, и при перевозке их целесообразно совмещать с другими, попутными грузами.
Средние потоки занимают промежуточное положениемежду крупными и мелкими. К ним относят потоки,которые образуют грузы, поступающие одиночнымивагонами или автомобилями.
Информационный поток — это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления, анализа и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов (носителей).
Информационные потоки в логистических системах имеют свои специфические особенности, которые отличают их от всех других видов информационных потоков. Эти особенности зависят от свойств логистических систем. Логистические информационные потоки имеют следующие характеристики:
· неоднородность (информация, используемая в логистических системах, качественно разнородна.);
· множественность подразделений — поставщиков информации;
· множественность подразделений — потребителей информации;
· сложность и трудность практической обозримости информационных маршрутов;
· множественность числа передач единиц документации по каждому маршруту;
· многовариантность оптимизации информационных потоков.
В соответствии с существующим делением документации по видам деятельности, логистические информационные потоки могут быть классифицированы на:
§ распорядительные (приказы, распоряжения);
§ организационные (инструкции, протоколы, положения);
§ аналитические (обзоры, сводки, докладные записки);
§ справочные (справки);
§ научные (статьи, рефераты);
§ технические (документации по технике безопасности).
Передача и прием информационных потоков осуществляется с помощью носителей памяти человека, документа, магнитного носителя, устной речи и т.п. По виду носителя информации логистические информационные потоки могут быть переданы на бумажные, электронные, смешанные. Носитель информации — это любое материальное средство, фиксирующее информацию. В настоящее время для регистрации информации используются бумажные и электронные носители. Информационный поток может состоять из бумажных и электронных носителей, которые дублируют или дополняют друг друга.
Для того, чтобы человек мог воспринять любой вид информации, должна быть осуществлена её индикация. В зависимости от индикации информационные потоки делятся на:
· цифровые (цифровая запись в документе, цифровое изображение на мониторе);
· алфавитные (словесная запись в документе, на экране монитора);
· символические (условное изображение на чертежах, организационных схемах);
· предметно-визуальные (телеизображение, фотография).
По периодичности информационные потоки делятся на:
· регулярные - соответствующие регламентированной во времени передаче данных;
· оперативные — обеспечивающие связь в любой необходимый момент времени.
По степени взаимосвязи информационные потоки делятся на:
· взаимосвязанные;
· невзаимосвязанные.
Степень взаимосвязи характеризуется количеством видов информации, взаимосвязанных с данным видом информации.
По объему информационные потоки делятся на:
· малообъемные;
· среднеобъемные;
· высокообъемные.
Объем информации измеряется количеством символов (алфавитных, цифровых и служебных знаков) или байтов.
Выделяют виды информационных потоков в зависимости:
- от вида связываемых потоком систем:
· горизонтальный - поток сообщений между партнерами по хозяйственным связям одного уровня управления управления;
· вертикальный - поток сообщений, поступающих от руководства в подведомственные ему звенья логистической системы.
- от места происхождения:
· внешний - поток, протекающий во внешней, по отношению к логистической системе, среде;
· внутренний - поток сообщений, циркулирующих внутри одной логистической системы либо одной из подсистем.
- от направления потока:
· входной - поток сообщений, входящих в логистическую систему, либо в одну из подсистем;
· выходной - поток сообщений, выходящих за пределы логистической системы либо одной из подсистем.
- от срочности: обычные; срочные; очень срочные.
- от степени секретности: обычные; содержащие коммерческую тайну; содержащие государственную тайну.
- от значимости почтовых сообщений: простые; заказные; ценные.
- от скорости передачи: традиционные (почта); быстрые (факс, эл.почта, телеграф, телефон...).
- от области охвата: местные; иногородние; дальние; международные.
Финансовый поток - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне нее.
Основной целью финансового обслуживания материальных потоков в логистике является обеспечение их движения финансовыми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки и с использованием наиболее эффективных источников финансирования.
Возможно опираться на ряд параметров финансового потока:
доступность и ликвидность финансовых ресурсов,
упорядоченность и подконтрольность движения финансовых средств,
число и конкурентоспособность источников и потребителей финансовых ресурсов.
К характеристикам финансового потока относятся объём, стоимость, время и направление.
Объем потока указывается в его документарном, электронном или каком-либо другом сопровождении в денежных единицах.
Стоимость потока определяют затратами на его организацию.
Время, как и направление финансового потока, определяют по отношению к организующему его предприятию. Различают входящие и исходящие потоки.
Например, предоплата - входящий поток, а оплата поставок - исходящий поток.
Перечисленные характеристики финансовых потоков определяют на основе информации об условиях, сроках и характере взаимоотношений участников логистического процесса, данных о параметрах и движении материальных потоков. Дополнительные характеристики могут быть определены исходя из специфики, потребностей предприятия и его места в логистической системе.
Воздействия на характеристики финансовых потоков приводят к изменению схем движения материальных и информационных потоков, и, наоборот, стоимость, время и объем используемых материальных ресурсов определяют параметры финансовых операций. Подобная корреляция потоковых процессов дает ряд преимуществ при планировании, организации и контроле за движением ресурсов в логистической системе.
Транспорт по назначению делится на две большие группы: 1) транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и население; 2) транспорт специального пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также принадлежащий нетранспортным организациям.
Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Транспортная логистика решает задачи, связанные с транспортом общего пользования:
- выбор вида транспортных средств;
- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
- координация транспортных процессов на различных видах транспорта;
- определение рациональных маршрутов доставки.
При выборе транспортных средств во внимание принимают следующие факторы 1) надежность соблюдения графика доставки; 2) время доставки; 3) стоимость перевозки; 4) способность перевозить различные грузы; 5) частота отправки груза; 6) способность доставить груз в любую точку территории.
Одним из важных факторов, определяющих выбор транспорта, является стоимость перевозки, рассчитываемая на основе тарифов.
Системы тарифов для различных видов транспорта:
I. Железнодорожный транспорт.
- общие;
- исключительные могут быть повышенными или пониженными; цель – регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья (угля, руды и т.д.), снизить неравномерность перевозок;
- льготные, применяются при перевозке грузов для отдельных целей, а также для самих железных дорог;
- местные, устанавливают начальники железных дорог в пределах их компетенции.
Факторы, определяющие плату при перевозке по железной дороге:
1) вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная – весом до 25 т и V до 1/2 вагона и мелкая – вес до 10 т и V 1/3 вместимости вагона);
2) скорость перевозки (грузовая, большая или пассажирская);
3) расстояние;
4) тип вагона (универсальный или специализированный; крытый, полувагон, цистерна или платформа);
5) принадлежность (железной дороге, грузополучателю или грузоотправителю);
6) количество груза.
II. Автомобильный транспорт.
Тарифы:
1) сдельные (факторы: расстояние перевозки, масса груза, использование грузоподъемности автомобиля);
2) повременные (грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег);
3) на условиях платных автотонно – часов.
На размер платы всегда влияет район, где осуществляется перевозка, для чего используют поясные поправочные коэффициенты.
III. Водный транспорт.
На речном транспорте тарифы определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета закладывается себестоимость и предельный уровень рентабельности, установленный законодательством.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется:
1) по тарифу (грузовой поток устойчив, перевозка осуществляется системой линейного судоходства);
2) по фрахтовой ставке, если работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы
критериев:
- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка
транспортных средств (аренду, анализ подвижного состава);
- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно– экспедиционных
фирм и других логистических посредников;
- скорость (время);
- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).
Создание собственного парка связано с большими капитальными
вложениями в подвижной состав, производственно–техническую базу для
обслуживания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном
итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша
в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объемах
перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка автомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и
т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно
большего числа критериев.
В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма –
производитель товара или торговая компания) обращается к услугам
специализированных транспортных или транспортно–экспедиционных фирм.
Когда определены способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ
специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как
правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную
организационно–правовую форму. Особенно активно и динамично в России
развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями
предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза,
надежность сроков поставки, сохранность груза
В основу расчетов при планировании перевозок и определении потребности в транспортных средствах кладется информация о технико-экономических характеристиках подвижного состава различных видов транспорта.
Характеристики и показатели использования транспортных средств:
ж/д вагоны:
грузоподъемность, определяемая количеством груза, которое может быть погружено в соответствии с прочностью его ходовых частей (указывается на кузове);
технический коэффициент тары
, где PT – вес тары вагона, q – грузоподъемность
коэффициент использования грузоподъемности
, где Pгр – масса груза в вагоне, q – грузоподъемность
коэффициент использования вагона
, где Пгр – объем груза в вагоне, Пгр – вместимость вагона
морские и речные суда:
водоизмещение;
грузоподъемность;
грузовместимость.
Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.
Грузоподъемность – перевозочная способность, выражающаяся в тоннах
ДВ = ВП – ВО, где ДВ – максимальная грузоподъемность
ВП – водоизмещение с полным грузом,
ВО – водоизмещение без груза.
Различают полную грузоподъемность (Д) и чистую грузоподъемность (Дч) судна.
Д – сумма служебного и провозимого груза
Дч = Д – С , где С – масса всех судовых запасов.
^ Удельная грузовместимость
, где Усуд – вместимость судна
Удельная грузовместимость свидетельствует о том, сколько метров куб. вместимости судна приходится на одну тонну чистой грузоподъемности.
автомобильный транспорт:
удельная объемная грузоподъемность
, где qн – номинальная грузоподъемность;
VП – полный объем кузова
удельная площадь кузова автомобиля
, где FК – полезная площадь пола кузова автомобиля
Общими показателями эффективности использования подвижного состава служат:
себестоимость перевозок;
производительность транспортных средств;
энергоемкость;
материалоемкость и др.
Для того чтобы определить возможность бесперебойного перемещения грузов и потребность в транспортных средствах необходимо также определить грузооборот и грузопоток на предприятии.
Грузопоток – количество грузов, перемещающихся в определенном направлении в данный период времени.
Для расчета необходимо установить виды перемещаемых грузов, пункты их отправления и доставки, расстояние, объем, частоту и регулярность перевозок.
Перевозки бывают разовыми и маршрутными. Разовые совершаются по отдельным заявкам, маршрутные – по расписанию в заранее установленном направлении.
Маршрутные перевозки осуществляются по маятниковой и кольцевой системам. Маятниковая устанавливает связь между двумя пунктами по двум вариантам:
вариант двухстороннего маятника (возврат транспортного средства с грузом);
вариант одностороннего маятника.
Кольцевая система применяется для обслуживания постоянных пунктов, связанных последующей передачей грузов от одного к другому.
Количество транспортных единиц может быть определено по одной из формул:
маятниковая система, односторонний маршрут
, где
Qтр – количество единиц транспортных средств
Gсм – количество грузов, перевозимых за смену (т)
Lтр – расстояние между двумя пунктами (м)
Vтр – средняя скорость движения транспортного средства (м/мин)
tпогр, tразгр – время погрузки и разгрузки за каждый рейс соответственно (операций/мин)
gтр – грузоподъемность единицы транспортного средства (т)
Ктр – коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств
Тсм – продолжительность смены (мин)
Ррем – процент потерь времени при использовании транспортного средства
маятниковая система, двухсторонний маршрут
, где Gсм – количество грузов, перевезенных за смену в оба конца (т)
кольцевые перевозки с равномерным грузопотоком
, где
Lк – длина всего кольцевого маршрута
Кпогр – количество погрузочно-разгрузочных пунктов
, где
Gгод – годовой грузооборот
Др – число рабочих дней в году
Кнер – коэффициент неравномерности перевозок
Ксм – количество смен в сутки
Потребное количество электро и автокранов для внутренних цеховых перевозок определяется по формуле:
, где
- среднее количество продукции, обрабатываемое в цехе за смену и перевозимое данным видом транспортных средств.
Кпер + 1 – среднее количество передач партий деталей между операциями на склад и со склада за смену
- среднее расстояние транспортировки