Характеристики двигателя ЗМЗ-406
| Производство
| Заволжский моторный завод
|
| Годы выпуска
| 1997 - 2008
|
| Материал блока цилиндров
| Чугун
|
| Система питания
| Карбюратор
|
| Тип
| Рядный
|
| Количество цилиндров
|
|
| Клапанов на цилиндр
|
|
| Ход поршня, мм
|
|
| Диаметр цилиндра, мм
|
|
| Степень сжатия
|
|
| Объем двигателя, см3
|
|
| Мощность двигателя, л.с./об.мин
| 100/4500
|
| Крутящий момент, Нм/об.мин
| 186/3500
|
| Топливо
| А-76
|
| Экологические нормы
| Евро – 3
|
| Вес двигателя, кг
|
|
| Масло в двигатель
| 5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,
15W-40,20W-40
|
| Рабочая температура двигателя, град.
| ~90
|
Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырех клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных).
Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.
Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др.
Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.
Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента.
Привод вспомогательных агрегатов (насоса охлаждающей жидкости и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем.
На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с эллипснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.
Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет корректировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонаций при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые показатели — мощностные, экономические и токсичности отработавших газов.
Сцепление ГАЗ 3221
Сцепление на автомобиле однодисковое, сухое, фрикционное, привод – гидравлический. 
Рисунок 4. Сцепление
1 – главный цилиндр привода выключения сцепления; 2 – картер сцепления; 3 – маховик; 4 – фрикционные накладки ведомого диска; 5 – нажимной диск;
6 – опорные кольца; 7 – пружина педали; 8 – диафрагменная пружина;
9 – подшипник выключения сцепления; 10 – шток главного цилиндра;
11 – педаль; 12 – первичный вал коробки передач; 13 – поролоновые кольца;
14 – муфта выключения; 15 – шаровая опора вилки; 16 – кожух; 17 – вилка;
18 – шток рабочего цилиндра; 19 – соединительная пластина; 20 – рабочий цилиндр; 21 – прокачной штуцер; 22 – демпферная пружина; 23 – ведомый диск.
Сцепление состоит из алюминиевого картера, муфты выключения с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.
Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск.
Ведомый диск состоит из ступицы со шлицевым отверстием и двух дисков, к одному из них приклепаны пластинчатые пружины. К ним с обеих сторон крепятся фрикционные накладки.
Пластинчатые пружины, имеющие изгибы, способствуют лучшему прилеганию диска и дополнительно сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления.
Для более плавной передачи крутящего момента при трогании автомобиля или переключении передач в окнах дисков установлены демпферные пружины.
Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.
Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.
Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком.
Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления. Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.
Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером. Картер шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач.
Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления устанавливается усилитель.
Коробка передач ГАЗ 3221
КПП механическая, пятиступенчатая, трёхвальная, полностью синхронизированная.
Рисунок 5. КПП
1 – первичный вал; 2 – крышка подшипника; 3 – выключатель света заднего хода; 4 – манжета первичного вала; 5 – задний подшипник первичного вала; 6 – шестерня привода промежуточного вала; 7 – сапун; 8 – шестерня III передачи; 9 – передний картер; 10 – шестерня I передачи; 11 – шестерня заднего хода; 12 – штоки переключения передач; 13 – шарик-фиксатор; 14 – пружина; 15 – рычаг переключения; 16 – защитный уплотнитель; 17 – колпак рычага; 18 – корпус рычага переключения; 19 – задний картер; 20 – вторичный вал; 21 – манжеты удлинителя заднего картера;
22 – сталебаббитовая втулка; 23 – шестерня привода спидометра; 24 – привод спидометра; 25 – задний подшипник промежуточного вала; 26 – шестерня V передачи; 27 – болты крепления оси промежуточной шестерни заднего хода; 28 – промежуточная шестерня заднего хода; 29 – промежуточный вал; 30 – маслозаливная пробка.
Рисунок 6. Продольный разрез коробки передач
1 – первичный вал; 2 – крышка подшипника; 3 – манжета первичного вала; 4 – подшипник первичного вала; 5 – кольцо стопорное; 6 – роликовый подшипник вторичного вала; 7 – сапун; 8 – блокирующее кольцо; 9 – муфта включения III–IV передач; 10 – сухарь синхронизатора; 11 – ступица муфты включения III–IV передач; 12 – шестерня III передачи; 13 – игольчатый подшипник; 14 – кольцо стопорное; 15 – полукольцо; 16 – шестерня II передачи; 17 – игольчатый подшипник; 18 – шток переключения; 19 – шестерня I передачи; 20 – вторичный вал; 21 – шестерня заднего хода; 22 – вилка включения V передачи и заднего хода;23 – ступица муфты включения V передачи и заднего хода; 24 – кольцо стопорное; 25 – болт крепления пластины фиксатора; 26 – шестерня V передачи; 27 – шайба упорная; 28 – подшипник вторичного вала; 29 – защитный уплотнитель; 30 – рычаг переключения; 31 – стопорное кольцо;32 – шестерня привода датчика спидометра; 33 – корпус рычага переключения; 34 – задний картер; 35 – сталебаббитовая втулка; 36 – манжеты удлинителя заднего картера; 37 –
задний подшипник промежуточного вала; 38 – промежуточный вал; 39, 44, 45 – шестерни V, II, III передач промежуточного вала; 40 – болт; 41 – прокладка картера; 42 – пробка сливная; 43 – передний картер; 46 – пробка заливная; 47 – шестерня привода промежуточного вала; 48 – прокладка регулировочная; 49 – передний подшипник промежуточного вала; 50 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 51 – промежуточная шестерня заднего хода; 52 – роликовый подшипник шестерни; 53 – болт крепления втулки оси промежуточной шестерни заднего хода.
Картер коробки передач состоит из двух частей — переднего и заднего картеров, отлитых из алюминиевого сплава и соединенных через прокладку десятью болтами в плоскости, перпендикулярной оси валов. Для обеспечения соосности гнезд подшипников и отверстий под штоки механизма переключения картеры сцентрированы друг с другом через установочные втулки. В расточках картеров на радиальных шариковых подшипниках установлены первичный, вторичный и промежуточный валы с косозубыми шестернями постоянного зацепления. Шестерни вторичного вала размещены на роликовых (игольчатых) подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Шестерни второй, третьей, пятой передач и привода промежуточного вала напрессованы на промежуточный вал и образуют блок шестерен. Зубья шестерни первой передачи (и одновременно передачи заднего хода) нарезаны непосредственно на промежуточном валу. Косозубая промежуточная шестерня заднего хода получает постоянное вращение от промежуточного вала при движении на всех передачах и нейтральном положении рычага переключения. Ее опорой служит роликовый подшипник на неподвижной оси, прикрепленной к обоим картерам.
Все передачи снабжены инерционными синхронизаторами. Их зубчатые венцы соединяются с шестернями посредством мелких шлицев.
Механизм переключения передач состоит из штоков с вилками и головками, в пазах которых размещен нижний конец рычага переключения. Фиксация включенных передач осуществляется подпружиненными шариками. Блокировочное устройство, состоящее из двух плунжеров и стопорного пальца, препятствует включению двух передач одновременно. Рычаг переключения снабжен демпферным устройством, предотвращающим его дрожание (резонанс) при высокой частоте вращения коленчатого вала.
Задний шлицевой конец вторичного вала входит в зацепление со скользящей вилкой карданной передачи. Хвостовик вилки входит в сталебаббитовую втулку удлинителя заднего картера коробки передач и, перемещаясь в этой втулке и по шлицам вторичного вала, компенсирует осевое перемещение карданной передачи при работе задней подвески.
На вторичном валу установлена ведущая винтовая шестерня привода спидометра.
Смазка коробки передач осуществляется трансмиссионным маслом, заливаемым в картер в объеме 1,2 л.
Для заливки и слива масла служат заливные и сливная пробки с конической самоуплотняющейся резьбой. Сливная пробка имеет магнит для улавливания мелких металлических частиц. Заливные пробки расположены на боковых стенках картера с обеих сторон.
Возможные неисправности, их причины и методы устранения