ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. (продолжение)
Устройства железнодорожного пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, железнодорожный подвижной состав, независимо от его принадлежности, должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.
М - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.
М - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
М - от земли в населенной местности;
М - от земли в ненаселенной местности;
Линии сигнализации, централизации и блокировки в местах пересечения с электрифицированными железнодорожными путями прокладывается только в кабельном исполнении.
.
Требования ПТЭ к устройствам автоматической, полуавтоматической блокировке. (тесты)
Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.
Требования ПТЭ к диспетчерскому контролю за движением поездов.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:
установленного направления движения;
занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях;
показаний входных и выходных светофоров.
Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль:
положения стрелок, станционных железнодорожных путей и изолированных участков;
занятости перегонов;
автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях;
состояния переездной сигнализации;
состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Требования ПТЭ к устройствам электрической централизации :
· Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
взаимное замыкание стрелок и светофоров;
закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления;
Сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки и сбрасывающие башмаки должны автоматически возвращаться в исходное (охранное) положение после проследования поезда и размыкания маршрута (секции маршрута) с требуемой по условиям безопасности движения выдержкой времени.
· Устройства электрической централизации не должны допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
Требования ПТЭ к устройствам автоматической локомотивной сигнализации:
Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров.
Занятие № 5 /2 час/
Приложение № 3 к ПТЭ
Средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать (Э):/КТСМ/
передачу дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности;
передачу информации машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специальный самоходный подвижной состав посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава;
регистрацию передаваемой дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности.
Вводимые в эксплуатацию средства автоматического контроля технического состояния должны обеспечивать возможность контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава при движении поездов по железнодорожному пути в обоих направлениях._
______ срабатывании должны обеспечивать (Э):/УКСПС/
перекрытие (закрытие) входного светофора, светофора прикрытия, ограждающих железнодорожную станцию или искусственное сооружение, за время, обеспечивающее остановку поезда служебным торможением перед указанным светофором. Допускается установка дополнительного напольного датчика в пределах ординаты предупредительного светофора;
передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской сигнализацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
автоматическую передачу машинисту локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава информации о сходе железнодорожного подвижного состава.
Порядок действий машиниста локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, дежурного по железнодорожной станции и диспетчера поездного при получении информации о сходе железнодорожного подвижного состава устанавливается нормами и правилами.
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава на двухпутных участках железнодорожного пути общего пользования устанавливаются только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а перед искусственными сооружениями по решению владельца инфраструктуры.
Действия проводника в случае остановки поезда по показаниям приборов безопасности (Э) :
В случае любой остановки поезда на перегоне проводник обязан выяснить причину остановки! При срабатывании приборов безопасности происходит автоматическое закрытие проходного, входного светофора и горит «красный» сигнал. При остановке поезда из-за срабатывания аппаратуры КТСМ, УКСПС машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП или ПЭМ для совместного осмотра и установления причины срабатывания напольных приборов безопасности.
· КТСМ ( комплекс технических средств многофункциональный)-определяет нагрев букс, шкивов привода генератора, редуктора, заторможенные колесные пары, дефектные колесные пары.
ЛНП, ПЭМ обязаны прибыть к указанному вагону и с помощью прибора «Кельвин», по внешним признакам определить неисправность. В случае отсутствия неисправных узлов, произвести осмотр по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд следует произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда;
· УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава)-определяет сход колесной пары, волочение узлов вагонов.
Осмотр всех вагонов поезда работниками поездной бригады и машинистом.В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом. ЛНП сообщает машинисту об обнаружении причины остановки поезда. Совместно с помощником машиниста, ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту локомотива. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.
· Если неизвестна причина остановки , то необходимо в вагоне осмотреть стоп-краны и переходные площадки . В случае разъединения состояние тормозных рукавов - слышен звук выходящего воздуха под переходными площадками.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА/Приложение № 4 к ПТЭ/
Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава(включая мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;
устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техникине менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
· Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
· Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть :
- на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, а
- на железнодорожных переездах - не ниже 6000 мм. (ТЕСТЫ)
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм - на переменном токе.