Приборы сигнализации.

Приборы контроля.

Системы контроля и аварийной сигнализации.

 

 

— Вольтметр контролирует напряжение потребителей электроэнергии вагона. У вольтметра имеется тумблер с двумя положениями “Генератор, батарея” и “Сеть”. Если тумблер вольтметра поставлен в положение “Генератор, батарея”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 54В (110В в вагонах с кондиционированием воздуха); при работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 54 до 72 В (110 — 140В). Если тумблер вольтметра поставлен в положение “Сеть”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 54В (110В). Если при работающем генераторе напряжение в сети 54В (110В), то это означает, что ТРНГ (тиристорный регулятор напряжения генератора) работают исправно.

— Амперметр. Амперметр генератора контролирует ток нагрузки на генератор (200А). Амперметр батареи контролирует зарядный и разрядный ток аккумуляторной батареи (80А).

Максимальный зарядный ток может быть 70А (50 — 80А) в первый час после начала зарядки, а в дальнейшем — по мере зарядки аккумуляторной батареи он должен уменьшаться до 10 — 20А (5 — 10А).

Если тумблер амперметра поставлен в положение “Сеть”, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен зарядному току аккумуляторной батареи и должен быть не более 50А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140А.

Перед отправлением в рейс проводнику следует проверить состояние аккумуляторной батареи под нагрузкой 15 — 20А в течении 8 — 10 минут, при этом не должно быть резкого падения напряжения (более, чем на 1В) от первоначального.

На контрольно-измерительных приборах должны быть аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводник должен срочно вызвать поездного электромеханика.

 

 

На вагонах применяются следующие виды сигнализации: вызывная (наружная и внутренняя), контроля нагрева букс, наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона, наполнения баков водой, занятости туалетов, ограждения поезда, пожарная.

Кроме этого, работа генератора (на ряде вагонов), отдельных потребителей и срабатывания отдельных защитных устройств оповещаются сигнальными лампами, расположенными на распределительном щите. К цепи сигнализации, как правило, приложено стабилизированное напряжение 50В.

 

1. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП) служит для повышения безопасности движения поезда. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

СКНБ (с электромагнитным реле): электрическая схема сигнализации двухпроводная и постоянно находится под напряжением. Все термодатчики установлены на буксах тележки и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка реле. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключены сигнальная лампа, находящаяся на щите, и звонок.

Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонок обесточены. Включатель на щите служит для проверки цепей сигнализации.

Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Провода тележек соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов на каждой из двух тележек. Сигнализация защищена двумя предохранителями.

Внутри латунного корпуса термодатчика расположен легкоплавкий сплав, к которому подключен двужильный провод. Концы проводов, залитые свинцом, служат контактами.

При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры 83 — 92°C сплав расплавляется и размыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими размыкающими контактами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы. При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе звенит звонок и загорается сигнальная лампа, поэтому при отправлении в рейс проводник проверяет исправность сигнализации при помощи переключателя на щите. На некоторых вагонах вместо выключателя проверки работы сигнализации применяется кнопка и имеется возможность отключения цепей звонка.

СКНБП (на позисторах с электронным блоком): внешне позисторный датчик мало чем отличается от термодатчика и крепится там же при помощи болта и клеммы. Внутри позисторного датчика расположен полупроводник, который при нагреве не разрушается, а резко увеличивает сопротивление, практически становясь изолятором.

В распределительном щите смонтирован электронный блок, который отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи) от перегрева. При срабатывании блок анализирует ситуацию и сигнализирует проводнику вагона. При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампочка на щите мигает, при перегреве звучит непрерывный сигнал и лампочка не мигает. При проверке перед отправлением в рейс при помощи выключателя должен звучать прерывистый сигнал, что говорит об исправности сигнализации.

2. Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона контролирует состояние изоляции электрооборудования, выявляет “утечки” тока на корпус и замыкания проводов на корпус вагона, предупреждая короткие замыкания. Она представляет собой последовательно соединенную цепь, состоящую из двух сигнальных ламп (средняя точка между которыми выведена на корпус вагона) и двух выключателей. Сигнализация защищена двумя предохранителями.

Сигнальные лампы и выключатели расположены на щите. При отсутствии замыканий или “утечек” тока на корпус вагона обе лампы горят в полнакала. При отключении любого из выключателей обе лампы гаснут. При “утечке” тока на корпус, то есть при ослаблении сопротивления изоляции одна из ламп горит ярче другой.

При замыкании на корпус одна из ламп гаснет, а другая начинает гореть в полный накал и продолжает гореть при последовательном отключении выключателей.

При замыкании в средней точке аккумуляторной батареи обе лампы горят в полнакала. При отключении одной из них другая будет гореть без изменения. При замыкании аккумуляторов батареи, расположенных ближе к ее положительному или отрицательному полюсу, лампы горят соответственно разными накалами. При включении одного из тумблеров лампа продолжает гореть с прежней яркостью.

3. Пожарная сигнализация (СПС) служит для раннего автоматического обнаружения признаков пожара. Сигнализация состоит из блока управления, который размещается в служебном отделении вагона; датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым, и расположенных в помещениях вагона. Готовность сигнализации к работе определяют по светящемуся зеленому светодиоду.

О возгорании (задымленности) оповещается красными светодиодами “Пожар общий” и прерывистым акустическим сигналом. Одновременно на схеме планировки вагона светится светодиод красного цвета, указывающий место тревоги, и красный светодиод на датчике соответствующего отделения вагона. При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция, а в отопительный период года отключается и электрический подогрев воды в котле.

При неисправности сигнализации горит желтый светодиод “Неисправность общая” и звучит непрерывный акустический сигнал.

4. Сигнализация ограждения поезда расположена на торцевых стенах каждого вагона, где находятся три сигнальных фонаря — два вверху, один справа внизу. Включают эти фонари на последнем вагоне поезда. При проверке работы сигнализации ограждения поезда необходимо убедиться в нормальной видимости света фонарей со стороны перегона.