Приборы питания.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-11м постоянного тока.

(смотреть схему)

 

Грузовой электровоз ВЛ-11мимеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ-11м применяется унифицированная схема тормозного оборудования. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором К1 (КТ6Эл), вспомогательным компрессором К2 (типа КБ-1В), четырьмя главными резервуарами ГР по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбентом является силикагель, который регенерирует сжатым воздухом, подаваемым через фильтр (№ Э-114 на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключённом компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары ГР, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй ГР оборудованы клапанами КЭП1, КЭП2 (типа КП-110) для дистанционной продувки, а третий и четвёртый спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессорами К1 и ГР установлены обратные клапаны КО1, КО2 (№ Э-155) и три предохранительных клапана КП1, КП2, КП3 (№ Э-216). Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10кгс/см² , а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления РГД (типа АК-11Б), который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления РУ, объёмом 55 литров, воздух им ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан КО4 (№ Э-175). Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр Ф (№ Э-114) и редуктор давления РЕД3 (№ 348),который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см².

Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 (№ Э-175). Предохранительный клапан КП4 Э-216), установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см².

Вспомогательные компрессоры К2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод – магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.

 

 

 

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления РЕД2 (№ 348) и обратный клапан КО5 (№ Э-175) происходит зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 объёмом по 55 литров каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 – 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходить к реле давления РД1, РД2 (№ 304), установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ, через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 подходит к электропневматическому клапану КЭП4 (типа КП-36). Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а также через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367) к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ (№ 254), который включён по независимой схеме, и к поездному крану машиниста КМ (№ 395).

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР, объёмом 20 литров и тормозной магистрали ТМ. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ (типа КЭП-99), а также к воздухораспределителю ВР № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР объёмом 55 литров. Воздухораспределитель включён на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления ВУП1, ВУП5 (типа ПВУ-4 и ПВУ-2) соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 – 4,8 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО3 (№ Э-175) и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении электровоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ откуда через переключательные клапаны ЗПК1 и ЗПК2 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой ТЦ1, ТЦ2 и второй ТЦ3, ТЦ4 тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ (№ 510Б) диаметром 10^#.

Отпуск тормоза производиться постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (типа С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

- ВУП2 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см²;

- ВУП3– предназначен для включения автоматической подачи песка под колёсные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см²;

- ВУП4 – предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8 – 2,2 кгс/см²;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны ЗПК1 и ЗПК2. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производиться постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления РД1 и РД2.

При необходимости, отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведён машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана КЭП3 (типа КП-36). При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к её открытии сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель ДР диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу ТЦ. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей ВР каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение рекуперативного и пневматического торможения в полном объёме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включённой рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдёт падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключиться пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного, допускается применение автоматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см^2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подаётся питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапану ЗПК2 и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединённых поездов, электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трёх ходовой кран 11. При управлении тормозами соединённого поезда по системе синхронизации, на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой, с целью исключения постановки КМ в положение I, II и III, а ручку трёхходового крана 11 устанавливают в положении «Синхронизация включена». Таким образом, УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединённого поезда, что в свою очередь приводит к торможению или отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайне тормозное (IV) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали ПМ закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

========================================================================

Вопросы:

1)Назначение и устройство компрессора КТ6 – Эл.

2)Назначение и устройство регулятора давления (РД) АК-11Б.

3) Назначение и устройство главных резервуаров (ГР).

4)Неисправности приборов питания.

========================================================================