ВЛ-10у постоянного тока.
ВЛ-10 и ВЛ-11.
Схема тормозного оборудования электровозов
Вопросы:
1)Основные приборы тормозного оборудования и их назначение.
2)Работа схемы тормозного оборудования.
========================================================================
Вопрос 1:
Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы, которые работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делиться на следующие группы:
Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:
Ø компрессоры КТ6-Эл;
Ø главные резервуары;
Ø регулятор давления АК-11Б;
Приборы управления тормозами:
Ø поездные краны машинистаКМусл.№394-000-2 или 395-000-3;
Ø кран вспомогательного локомотивного тормозаК.В.Т.усл.№254;
Ø разобщительный, комбинированный краны;
Ø блокировочное устройство БТ-367М;
Ø датчик обрыва тормозной магистрали ТМ ус.№418;
Ø уравнительный резервуар УР на 20 литров;
Приборы торможения:
Ø воздухораспределителиВР усл.№483-000 и 292-001;
Ø запасные резервуарыЗР на 78литров;
Ø авторежимы;
Ø тормозные цилиндрыТЦ;
Ø реле давления (повторители).
Воздухопроводы и арматура:
Ø магистрали и отводы от магистралей;
Ø воздушные фильтры;
Ø разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;
Ø обратные, переключательные. предохранительные и выпускные клапаны;
Ø пылеловки и влаго-маслоотделители;
Ø соединительные рукава;
Приборы контроля:
Ø манометры;
Ø ЭПК автостопа;
Ø локомотивные скоростемеры;
Ø пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали;
Ø датчики-реле давления;
Ø сигнализаторы оттека тормозов;
Механическая рычажная передачивключает в себя следующие основные детали:
Ø триангели или траверсы;
Ø вертикальные и горизонтальные рычаги;
Ø винтовые и гладкие тяги;
Ø затяжки (распорки);
Ø тормозные башмаки и колодки;
Ø подвески и предохранительные скобы;
Ø автоматические регуляторы.
========================================================================
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-10,
(смотреть схему)
Грузовой электровоз ВЛ-10, ВЛ-10Уимеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ-11м применяется унифицированная схема тормозного оборудования. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ-10У постоянного тока является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.
На каждой секции электровоза установлен основной компрессор К1 (КТ6Эл), три главных резервуара ГР по 250 литров каждый. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме.
На напорном трубопроводе от компрессора К1 к ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216),обратный клапан КО1, (№ Э-155) и маслоотделитель МО1 (№ Э-120). Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на давление 9,5кгс/см2 , а предохранительный клапан КП2 на давление 9,8 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью ПМ через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров выпускают через электропневматические клапаны продувки КЭП1 – КЭП3 (№ КП-100 или КП-110) с электрообогревателями.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр Ф (№ 114) подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), и через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367м) – к поездному крану машиниста КМ (№ 395) и крану вспомогательного тормоза КВТ (№ 254).
От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления РГД (типа АК-11Б),который управляет работой электродвигателя компрессора К1, автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления РУ объёмом 150 литров воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 (№ Э-175), маслоотделитель МО2 (№ 116) и редуктор давления РЕД2, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора К2 (типа КБ-1В) через обратный клапан КО4.
В питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 8 и редуктор давления РЕД3 (№ 348), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, воздух подходит к реле давления РД (№ 304). К электропневматическому вентилю ЭПВ (типа КП-53) воздух из ПМ подходит через редуктор РЕД1 (№ 348), который понижает давление сжатого воздуха питательной магистрали ПМ с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2.
Через поездной кран машиниста КМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР, объёмом 20 литров и тормозная магистраль ТМ, из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану КЭБ (типа КЭ-44), воздухораспределителю ВР № 483 и скоростемеру СЛ. Через ВР происходит зарядка запасного резервуара ЗР, объёмом 55 литров. С тормозной магистралью соединён пневматический выключатель управления ВУП1 (типа ПВУ-2), размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2.
Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 (№ Э-175), перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.
При торможении локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза КВТ, сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и через блокировочный клапан КЭБ в тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющие камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор давления РЕД3. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ (№ 507Б) диаметром 10#.
Отпуск тормоза производиться постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД. Реле давления РД в свою очередь срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр ЛТЦ, объёмом 7 литров, установленный на импульсной магистрали ИМ. Далее по импульсной ИМ магистрали через переключательный клапан ЗПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через блокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при включённом электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение рекуперативного и пневматического торможения в полном объёме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали вспомогательного тормоза МВТ в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включённой рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдёт падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключиться пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения, допускается применение автоматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2 (типа ПВУ-7), установленный на магистрали вспомогательного тормоза, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2. Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подаётся питание. В результате чего, воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 к переключает клапан ЗПК и проходит в КВТ. Происходит наполнение тормозных цилиндров ТЦ, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
При управлении тормозами соединённого поезда, по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой, с целью исключения постановки КМ в положение I, II и III, а ручку трёхходового крана 4 устанавливают в положении «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединённого поезда, что в свою очередь приводит к торможению или отпуску тормозов.
При следовании электровоза в холодном состоянии необходимо в кабине (секция «1») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в (IV) положение, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в поездное положение. Во второй кабине (секция «2») ручки КМ и КВТ переводят в (IV) положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны питательной магистрали ПМ закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключить на средний режим торможения.
========================================================================