Т - комбинированное торможение, при котором на моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на головных и прицепных вагонах – ЭПТ.

В этом случае от провода 44 (+50В) через контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Торможение» подается питание на провод 8, по которому через размыкающий контакт (р.к.) РТП1 возбуждаются ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Давление в ТЦ головных и прицепных вагонов зависит от времени выдержки рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т, поэтому этим положением пользуются кратковременно, периодически возвращая контроллер в положение ЗТ или 2Т.

5Т - моторные вагоны работают в режиме электрического торможения с нормальной уставкой с одновременным включением ЭПТ на всех вагонах, при этом через замкнутые контакты контроллера машиниста от провода 44 (+50В) подается напряжение на провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Одновременно с провода 47 подается напряжение на катушки реле РКТ всех вагонов. Реле РКТ на моторных вагонах встает на самопитание от провода 40 и замыкает свой контакт в цепи ВТ ЭВР. Таким образом, вентили ВТ ЭВР на моторных вагонах получают питание от провода 47 через замкнувшиеся контакты РКТ. Размыкающий контакт РКТ отключает контактор «III» (контактор «III» управляет шунтировкой цепи возбуждения тяговых электродвигателей), а при давлении в ТЦ более 1.3 - 1.5 кгс/см² срабатывают пневматические выключатели управления ПВУ («АВТ»), контакты которых также размыкаются в цепи контактора «III». При этом происходит разборка схемы электрического тормоза, а во всем поезде работает только ЭПТ.

Основное назначение этого положения - немедленная остановка поезда ЭПТ (при действии ЭПТ всех вагонов поезда) при скорости менее 30 - 40 км/ч в режиме электрического торможения, то есть когда ЭПТ действует более эффективно, чем электрический тормоз.

Цепи включения реле контроля безопасности (РКБ). Питание на контроллер машиниста подается выключателем управления ВУ через контакты ППТ-1 и замкнутые контакты кнопки «Возврат защиты» по цепи:

Ø (+)АБ 110 В, провод 15, контакты ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, кн. «Возврат защиты», провод 22А, провод 22В, контакты реверсного вала контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», контроллер машиниста.

При нажатой кнопке безопасности «КБ» получает питание катушка реле РКБ по цепи:

Ø (+)АБ 110 В, провод 15, предохранитель Пр.51, провод 15А, контакты контроллера машиниста, замкнутые при 0-м положении рукоятки, контакты кн. «КБ», катушка РКБ, провод (-)30.

Реле РКБ через свой один замыкающий контакт (между проводами 15А - 15АС) встает на самопитание, шунтируя контакты контроллер машиниста, находящегося в 0-м положении, а другим замыкающим контактом между проводами 30 - 30ТВ создает минусовую цепь на катушку срывного клапана СК.

Цепи включения СК. При нейтральном положении реверсивной рукоятки контроллера машиниста, нулевом положении рукоятки контроллера и поездном положении КМ №395(при условии, что включена АБ и замкнуты контакты выключателя В26 в цепи СК, что соответствует выключенному ЭПТ) СК и лампа «К» получают питание по соответствующим электрическим цепям:

Ø (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, диод Д54, контакты (верхние по схеме) контроллера крана машиниста ККМ, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, замыкающие контакты РКБ, провод (-)30.

Ø (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, провод 44Б, лампа «К», провод 43, контакты ППТ-3 (хвостового вагона), провод (-)30.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в любое тормозное положение 1Т - 4Т срывной клапан СК получает питание после включения контактора КВТ через его замыкающие контакты между проводами 22В - 40Я.

Цепь включения контактора КВТ:

Ø (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, пара контактов контроллера машиниста, катушка КВТ, провод (-)30.

Цепь питания СК:

Ø (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», контакты КВТ, диод Д53, резистор R42, размыкающие контакты (р.к.) РКТ, катушка СК, замыкающие контакты (з.к.) РКБ, провод (-)30.

Резистор R42 понижает приложенное напряжение до 50 В.

Дотормаживание. После включения контактора КВТ через его замыкающие контакты и контакты нажатой кнопки «Торможение» с провода 22В подается напряжение на провод 40 - основной провод управления электрическим торможением.

При снижении скорости движения электропоезда, следующего в режиме электрического торможения, тормозной ток якорей тяговых электродвигателей поддерживается постоянным, благодаря выводу из цепи пуско-тормозных резисторов вращающимся валом реостатного контроллера РК. На 11-й позиции РК, когда электрический тормоз становится неэффективен (это соответствует скорости движения менее 15 км/ч) замыкаются контакты РК 11-20 в цепи реле ПРТ1 одного из моторных вагонов, РК которого достигает 11-й позиции раньше остальных. В этой же цепи находятся контакты реле РЗТ, которое включено до тех пор, пока тормозной ток якорей ТЭД не упадет ниже 55 + 10 А. Реле ПРТ, наоборот, остается выключенным до тех пор, пока ток якорей не уменьшится до 55 + 10 А.

Таким образом, с провода 40 получает питание реле ПРТ1 одного из моторных вагонов:

Ø (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А; провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, контакты кнопки «Торможение», провод 40,р.к. РКТ; р.к. РВТ1, з.к. РК 11-20, з.к. РЗТ, р.к.ПРТ, резистор R300, катушка ПРТ1, провод (-)30.

Реле ПРТ1 встает на самопитание от провода 40 за счет включения контактов между проводами 40 - 40ЭМ, размыкающим контактом между проводами 40 - 40ЭК обесточивает катушку РБТЗ, а замыкающим контактом между проводами 44 - 44ЭБ подает напряжение на секционной провод 50, то есть фактически на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции. Приблизительно через 1с реле РВТЗ обесточивается и своим контактом между проводами 44ЭБ - 50 разрывает цепь с провода 44 на провод 50, то есть отключает вентили ВТ ЭВР своей секции. Время питания вентилей ВТ ЭБР в течение 1 с соответствует давлению в ТЦ приблизительно 1 кгс/см².

Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, поскольку от первого довернувшегося до 11-й позиции РК подается напряжение в провод 9, соединяющий только моторные вагоны, по которому и получают питание соответствующие реле ПРТ1.

Таким образом, весь поезд дотормаживается ЭПТ с давлением в ТЦ около 1 кгс/см² при одновременном ослаблении действия электрического тормоза.

ЭПТ действует до полной остановки или до момента перевода машинистом рукоятки контроллера в 0-е положение, при котором провод 49 будет обесточен.

Замещение.Если при постановке рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение ( 2Т или ЗТ ) на одном из моторных вагонов схема электрического торможения не соберется, то реле РЗТ не включится, в результате чего остаются замкнутыми контакты РЗТ между проводами 40ЭТ - 40ЭЖ, а контакты РЗТ между проводами 40эл - 9 не замкнутся, что исключает проход тока с провода 40 в провод 9 на другие моторные вагоны для возбуждения реле ПРТ1. С другой стороны, контакты РЗТ 40ЭТ - 40ЭЖ подготавливают цепь питания реле ПРТ, поскольку начиная с положения 2Т соответствующим контактом контроллера машиниста снимается напряжение с провода 42 и, следовательно, обесточивается реле РВТ1, контакты которого в цепи ПРТ также замкнутся через 3,0 - 3,5 с. Таким образом, реле ПРТ получит питание по цепи:

Ø провод 40, последовательно включенные р.к. РКТ, РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод (-)30.

Реле ПРТ своим размыкающим контактом разрывает цепь питания реле РВТ2, которое остается включенным еще 1,8- 2,0 с. В течение этого времени ток от провода 44 через замыкающие контакты ПРТ (44- 44ЭА) и еще не разомкнувшиеся контакты РВТ2 поступает в провод 50 и далее на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции:

Ø провод 44, з.к. ПРТ, контакты РВТ2, провод 50, ВТ ЭВР моторного вагона, провод 4; провод 43, контакты ППТ-3; провод (-)30.

Ø провод 50, р.к. РТП, провод 50ПА, диод, провод 50А, вентиль ВТ ЭВР прицепного вагона, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.

Таким образом, в течение 1,8 – 2,0 с вентили ВТ ЭВР только неисправной секции будут возбуждены, что соответствует давлению в ТЦэтой секции приблизительно 1,8 – 2,0 кгс/см².

В положении 1Т дотормаживания и замещения не происходит, поскольку в этом положении контактами контроллера машиниста подается напряжение в провод 42 и, следовательно, получает питание реле РБТ1, которое своими контактами между проводами 40ЭВ - 40ЭТ разрывает цепи питания реле ПРТ и ПРТ1.

Электрическая схема электропоезда исключает одновременное действие процессов дотормаживания и замещения на данной секции.

Так, например, если на какой-то секции происходит замещение электрического тормоза и давление в ТЦ достигает 1,8 – 2,0 кгс/см², то на этой секции дотормаживания не происходи, поскольку реле ПРТ1 не включится вследствие разрыва его цепи питания размыкающими контактами реле ПРТ между проводами 9 - 40эм. То есть на этой секции не произойдет дополнительного увеличения давления в ТЦ на 1,0 кгс/см².

Для отпуска ЭПТ в режиме электрического торможения необходимо установить рукоятку контроллера машиниста в 0-е положение или воспользоваться кнопкой «Отпуск», (при поездном положении ручки крана машиниста № 395) при нажатии которой исключается подача напряжения в отпускной провод 49, то есть обесточиваются вентили ВО ЭВР.