Освидетельствования судового электрооборудования

Ции

Испытание электрических машин

Электрические машин подвергаются испытаниям после выполнения работ по ТО1, ТО2 и ТО3 и ремонта.

Испытания на холостом ходу длятся 1 ч, при номинальной нагрузке – 4 часа для

электрических машин мощностью до 20 кВт и не менее 6 ч для электрических машин большей мощности.

Во всех случаях проверяют: у генераторов – напряжение, у двигателей - токи холо-

стого хода*; биение колец (коллекторов) и работу щеточных аппаратов; температуры на-

грева корпуса и подшипников; отсутствие постороннего шума и недопустимой вибрации.

Информация по работам, выполненным по ТО1, ТО2 и ТО3, обязательно вно-

сится в базу данных компьютера или ( и ) в формуляр.

____________

* у асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором токи холостого хо

да составляют от 20 до 50% номинального, причем, чем меньше мощность двигателя, тем его ток холостого хода больше, и наоборот.

 

§9.15. Нормативные документы по организации технической эксплуата-

К нормативным ( обязательным к выполнению ) документам по организации технической эксплуатации СТС относятся:

1. инструкции завода ( фирмы )-изготовителя;

2. инструкции судовладельца;

3. национальные правила технической эксплуатации и другие документы, вхо-

дящие в «Кодекс нормативных документов морского транспорта» Украины.

Инструкции завода ( фирмы )-изготовителя содержат всю необходимую ин-

формацию по устройству, принципу действия, режимам работы СТС, например, элект

рических машин, электроприводов, систем контроля и управления и т.п.

Инструкции содержат текстовое описание, а также кинематические и электри-

ческие и иные схемы, графики, диаграммы и т.п.

Эти инструкции не всегда учитывают особенности технической эксплуатации

технических средств в судовых условиях: при повышенной влажности и содержании солей в воздухе, большом перепаде температур в течение суток, вибрации механиз-

мов, ударных нагрузках ( например, при ударе волны о борт судна ) и т.п.

Поэтому судовладельцы ( администрация судоходных компаний ), после изуче

ния опыта работы головного судна* в течение определенного времени ( чаще всего – 1 года ) , разрабатывают собственные инструкции по эксплуатации СТС.

Основой для таких инструкций остаются заводские, но они дополняются указа-

ниями и рекомендациями, разработанными судовладельцем на основании информа-

ции, полученной от экипажа головного судна.

В дальнейшем, по мере увеличения числа однотипных судов** и накопления дополнительной информации, эти инструкции дополняются и изменяются.

Направленность и содержание инструкций судовладельца должны соответство-

вать требованиям МКУБ.

В Украине к национальным правилам технической эксплуатации СЭО относят

ся «Правила технической эксплуатации морских и речных судов Украины. Электро-

оборудование. КНДЗ 31.2.002.07-96».

Эти Правила являются составной частью общегосударственного документа –

«Кодекса нормативных документов морского транспорта Украины» ( КНД ), впервые утвержденного Кабинетом Министров Украины в 1984 г.

Правила содержат указания и рекомендации по технической эксплуатации всех

видов судового электрооборудования – от освещения до авторулевых, от кабельных сетей до подруливающих устройств, от норм сопротивления изоляции до систем управления и сигнализации.

Эти Правила должны стать настольной книгой электроспециалиста любого уровня – от электрика 2-го класса до старшего ( главного ) электромеханика.

Недостаток этих ПТЭ состоит в том, что они содержат указания и рекоменда-

ции обобщенного характера, которых недостаточно для эксплуатации того или иного

конкретного СТС.

Из всего этого следует, что в своей практической деятельности электромеха-

ник должен использовать, в первую очередь, инструкции судовладельца, во-вторую – завода-изготовителя, и, наконец, национальные «Правила».

Последнее вовсе не умаляет роль «Правил» - с них надо начинать изучение

основ технической эксплуатации, и их надо знать «назубок». Правила - общие для всех типов судов, а суда – с разным электрооборудованием.

_____________________________

* судно определенной серии, построенное на судоверфи первым;

** однотипное судно по-английски – «sister-ship».

 

§9.16. Судовая отчетная электротехническая документация

Правила Регистра предусматривают обязательное наличие на судне отчетной доку-

ментации по электрооборудованию.

Один только перечень таких документов содержит около сотни позиций и, естест-

венно, не может быть приведен в настоящем Пособии.

В качестве примера приведем лишь некоторые из этих документов:

.1. принципиальные схемы генерирования и распределения электроэнергии от

основ­ных и аварийных источников: силовых сетей, освещения (до групповых щитов) и сигнально-отличительных фонарей;

.2. принципиальные схемы и общий вид главных и аварийных распределительных щи­тов, пультов управления и других распределительных устройств нетипового исполне-

ния;

.3. принципиальные схемы внешних соединений приборов управления судном, теле

­фонной связи, авральной и пожарной сигнализации;

.4. принципиальные схемы электроприводов ответственного назначения;

.5. принципиальная схема трассы кабелей с указанием помещений, через которые

она проходит;

.6. расчет провалов напряжения при включении потребителя, имеющего наиболь-

шую пусковую мощность;

.7. принципиальные и функциональные схемы систем АПС, включая схемы пита-

ния;

.8. техническая документация по ДАУ главными двигателями и ВРШ;

.9. функциональные и принципиальные схемы автоматизации систем главных дви-

га­телей (систем охлаждения, смазки, топливоподготовки и т.п.);

.10. техническая документация по автоматизации вспомогательных двигателей и элек­тростанции: функциональные и принципиальные схемы, лицевые панели пультов управле­ния электростанцией с указанием всех приборов, схемы питания, схемы защит, сигнализации и индикации параметров вспомогательных двигателей и генераторов.

_______________

* Полный перечень документов – в Правилах Регистра, раздел 1.1.1.2. «Докумен-

ты».

Судовое электрооборудование подвергается освидетельствованию представителя-

ми Регистра в сроки, установленные Правилами Регистра ( обычно 1 раз в год ).

Цель освидетельствования – проверка соответствия фактического состояния элек-

трооборудования требованиям Правил Регистра.

По результатам проверки представители Регистра выдают судовой администрации ( капитану ) «Акт освидетельствования электрооборудования судна», в котором указывает

ся техническое состояние электрооборудования ( рабочее – нерабочее ), а при необходи-

мости – указания по устранению выявленных недостатков и сроки их исполнения.

В случае повреждения или аварии электрооборудования последнее после ремонта или устранения неисправностей подвергается обязательной повторной проверке предста

вителями Регистра с выдачей соответствующего документа, подтверждающего соответст-

вие технического состояния электрооборудования требованиям Правил Регистра.

 

§9.18. Современное состояние и проблемы технической эксплуатации СТС

На судах морского флота СССР была принята регламентная система технического

обслуживания судового электрооборудования. Суть системы состояла в строгом выполне-

нии планов-графиков технического обслуживания СТС.

Эта система пришла из военного ведомства ( Министерства обороны СССР ), в под

разделениях которого те или иные работы с техникой выполнялись в строго установлен-

ные сроки, без учета её фактического состояния. Отработал свой срок реактивный двига-

тель на истребителе – меняй на новый, хотя старый мог работать и работать.

В результате на судах Министерства морского выполнялся значительный объем не всегда нужных работ. Поэтому численность экипажей на транспортных судах нередко со-

ставляла 40-50 и более человек, а численность электрогруппы - 3-4 человека ( электроме-

ханик, старший электрик и 2 электрика ).

Кроме того, в морском флоте СССР отсутствовала система сервисного обслужива-

ния СТС, поэтому нередко работы заводского характера выполняли члены экипажа.

После 1991 г. моряки Украины начали работать на иностранных судах.

Администрации судоходных компаний считают более выгодным сократить числен-

ность экипажей судов, но использовать систему сервисного обслуживания.

В соответствии с этой системой, в случае выхода на судне в рейсе узла или меха-

низма последний не ремонтируется, а заменяется фирмой-изготовителем по заявке админи

страции судоходной компании. Нередко такие узлы или механизмы доставляются в бли-

жайший порт захода самолетами, что обходится довольно дорого.

Поэтому повышение надежности и срока службы СТС – основная задача, стоящая перед фирмами, которые разрабатывают и производят оборудование для судов.

В настоящее время на судах широко используются информационно-измерительные и иные системы, позволяющие контролировать множество параметров СТС – температу-

ру, давление, сопротивление изоляции, наличие металла в системе смазки главного двига

теля и т.п. Тем не менее аварийность в морском судоходстве, вызванная неисправностями СТС, остается по-прежнему высокой.

Поэтому одним из перспективных направлений развития СТС - разработка надеж-

ных и недорогих первичных датчиков, построенных на самых разных физических принци

пах, в том числе таких, которые до сих пор не применялись.