Международные морские нормативные документы
Основные сведения
В настоящее время в сфере морского судоходства действуют сотни морских норма-
тивных документов, соблюдение которых обеспечивает безопасность мореплавания.
Под безопасностью мореплавания понимают обеспечение сохранности судна и гру-
за на нем, а также жизни людей.
К основным ( базовым ) документам относятся перечисленные выше, в п. «Морское образование в Украине».
Приведем краткую характеристику этих документов.
Международная Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты ( ПДНВ-78/95 )
Эту Конвенцию разработали специалисты подкомитета ИМО под названием «Стан-
дарты по подготовке и несению вахты» ( Standards of Training and Watchkeeping - в сокра-
щении STW )
Конвенция устанавливает объем и содержание функций, выполняемых судовыми специалистами на трёх уровнях :
1. обслуживания ( для рядового состава – матросов, мотористов );
2. эксплуатации ( для вахтенных помощников и вахтенных механиков );
3. управления ( для капитанов и старших помощников; старших и вторых механи-
ков ).
В 1995 г. вступил в действие «Международный Кодекс по подготовке, дипломиро-
ванию моряков и несению вахты» или Кодекс ПДНВ ( CODE-95 ). Кодекс уточнил содер-
жание и объем требований к подготовке судовых специалистов.
В настоящее время оба документы рассматриваются как единый в виде ПДНВ-78/95 ( «Положение по дипломированию моряков и несению вахты» или STCW-78/95 ).
Украина присоединилась к ПДНВ-78/95 принятием 1 ноября 1996 г. в Верховном Совете ( Верховной Раде ) закона №464-96/ВР « О присоединении Украины к Междуна-
родной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 г.».
До 2010 г. ПДНВ-78/95 предусматривала три категории судовых специалистов:
1. судоводители;
2. судомеханики;
3. радиоспециалисты.
Судовые электромеханики не входили в ПДНВ78/95 и, таким образом, были «некон
венционными».
Такое положение электромехаников на судне не позволяло четко определить грани-
цы их профессиональной деятельности и создавало для них дополнительные трудности в работе.
Очень часто капитаны и старшие механики судов возлагали на электромехаников
функции, не связанные прямо с их профессиональной деятельностью, например, обслужи-
вание антенного хозяйства, гидравлики грузовых кранов и систем закрытия трюмов и т.п.
В июне 2010 г. в ПДНВ-78/95 были внесены Поправки, в соответствии с которыми электромеханики станут четвертой, в дополнение к указанным выше трём, разновидно-
стью судовых специалистов.
Поправки предусматривают две категории лиц, обеспечивающих эксплуатацию электрооборудования: 1. электромеханик; 2. старший электромеханик.
При этом электромеханики должны обеспечить выполнение следующих функций:
1. электрические и электронные устройства и системы управления на уровне экс-
плуатации;
2. обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации;
3. управление судном и забота о людях на уровне эксплуатации.
Старшие электромеханики должны обеспечить выполнение этих же функций, но на
уровне управления, с усложнением и расширением объема функций.
В частности, в Функцию 1.«Электрические и электронные устройства и системы управления» на уровне эксплуатации» входят такие подфункции:
1. наблюдение за работой электрических и электронных устройств и систем управ
ления;
2. наблюдение за работой систем управления главными и вспомогательными меха-
низмами;
3. работа генераторов;
4. работа на компьютере и в судовых компьютерных сетях;
5. использование ручного инструмента, электрического и электронного измеритель
ного оборудования для обнаружения неисправностей, обслуживания и восстановления работоспособности;
6. использование английского языка в письменной и устной форме.
В Функцию 2.«Обслуживание и ремонт электрооборудования на уровне эксплуата-
ции» входят подфункции:
1. обслуживание и ремонт систем автоматизации главной энергетической установ
ки и вспомогательных механизмов;
2. обслуживание и ремонт навигационного оборудования и систем связи;
3. обслуживание и ремонт электрических, электронных и управляющих систем палубными механизмами и устройствами обработки груза;
4. обслуживание и ремонт систем жизнеобеспечения.
В Функцию 3.«Управление судном и забота о людях на борту на уровне эксплуа-
тации» входят подфункции:
1. организация и управление подчиненными;
2. гарантия выполнения требований предотвращения загрязнения;
3. предотвращение пожаров, системы сигнализация ( о пожаре ) и борьба с пожа-
ром на борту;
4. пользование спасательными средствами;
5. оказание первой медицинской помощи на борту.
Как видно из перечня функций и подфункций, судовой электромеханик должен
иметь разностороннее образование.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( СОЛАС-
-74/78 )
Конвенция принята в 1974 г., с Протоколом 1988 г. и последующими Поправками
Первоначально СОЛАС-74/78 состояла из восьми глав:
I. Общие положения; II-1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки; II-2. Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров;III. Спасательные средства и устройства;IV. Радиосвязь;V. Безопасность мореплавания;VI. Перевозка грузов; VII. Перевозка опасных грузов;VIII. Ядерные суда.
В 1994 г.состоялась Конференция ИМО, где были рассмотрены приняты Поправки к СОЛАС 74/78, вошедшие в Конвенцию в виде глав IX, X и XI:
IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судна и предотвращения загрязнения ( International Safety Management Code, в сокращении-ISM или ISM Cоde ); Х. О мерах безопасности для скоростных судов;. XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за иск-
лючением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других.
Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деление на отсеки, остойчивость, требования к машинам и электрическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности море
плавания, перевозке опасных грузов.
Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанной им Организацией ( ИМО ).
Освидетельствованию, в частности, подлежат корпус и механизмы судна, спасатель
ные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции.
После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются такие свидетельства:
1. о безопасности пассажирского судна; 2. о безопасности грузового судна по кон
струкции; 3. о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; 4. о безопас
ности грузового судна по радиооборудованию.
Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнении к свидетель
ствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению.
Ядерные суда должны также иметь Свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового).
Свидетельства, выданные по уполномочию правительства, признаются другими правительствами государств-участников конвенции и имеют одинаковую силу.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, под-
лежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого - проверить техническое со
стояние судна на соответствие международным Правилам по следующим пунктам:
1. грузовая марка; 2. СОЛАС; 3. МАРПОЛ; 4. тоннаж; 5. МППСС; 6. жилищные и рабочие условия экипажа; 7. опасные грузы; 8. класс судна и др.
Целью является проверять 25% судов, входящих в их порты. В случае, если выявле
ны несоответствия, они должны быть устранены до выхода из порта, либо проверены в следующем порту.
В СОЛАС-74 особый интерес для судовых электромехаников представляет глава II-1, часть D «Электрические установки», содержащая Правила 40-45:
40. «Общие положения», с общими требованиями к электрическим установкам;
41. «Основной источник электроэнергии и системы освещения»; 42. «Аварийный источ-
ник электроэнергии на пассажирских судах»; 43. «Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах»; 44. «Пусковые устройства для аварийных генераторных агрегатов»;
45. «Меры предосторожности против поражения током, пожара и других несчастных слу-
чаев, связанных с применением электричества».
Требования этих Правил выполняются на стадии конструирования и постройки суд
на
Однако с течением времени эти и другие Правила изменяются и дополняются.
К тому же электрооборудование ранее построенных судов стареет и выходит из строя.
Поэтому твердое знание и понимание этих Правил необходимо электромеханику не только в процессе эксплуатации судна, но и при его ремонте и модернизации.
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения ( МКУБ )
Кодекс принят на конференции ИМО в 1994 году и вошел как IX глава ««Управле-
ние безопасной эксплуатаций судов» в Международную конвенцию по охране человече-
ской жизни на море ( СОЛАС-74/78 ).
Необходимость в Кодексе была вызвана большим числом аварий и случаев загряз-
ения моря по вине экипажей судов, а также из-за недостаточной компетентности админи-
страций судоходных Компаний.
Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управ-лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения.
Цели, преследуемые Кодексом, понятны из его названия:
Под безопасной эксплуатацией судна понимают обеспечение сохранности судна и груза на нем, а также жизни людей.
Кодекс состоит из Введения и 13 разделов:
1. Общие положения ( определения, цели, применение, функциональные требова-
ния к системе управления безопасностью (СУБ); 2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды; 3. Ответственность и полномочия компании; 4. Назначенное лицо (лица); 5. Ответственность и полномочия капитана; 6. Ресурсы и персонал; 7. Разра-
ботка планов проведения операций на судах; 8. Готовность к аварийной ситуации; 9. Док-
лады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ; 10. Тех
ническое обслуживание и ремонт судна и оборудования; 11. Документация; 12. Проверка, обзор и сценка, осуществляемые компанией; 13. Освидетельствование, проверка и конт-
роль
Кодекс обязывает каждую судоходную Компанию разработать и применять систе-
му управления безопасностью СУБ ( на уровне Компании ).
Эта система должна включать такие документы:
1. руководство по безопасности, включающее политику, цели, обязательства Ком-
пании в отношении безопасности и предотвращения загрязнения;2. инструкции, охватыва-
ющие основные виды деятельности Компании, например, перевозку различных видов гру-
зов, предотвращение загрязнения с судов, заботу об экипажах судов, и др.
Эта система разрабатывается как для береговых предприятий, входящих в состав
судоходной Компании, так и для каждого типа судов.
МКУБ обязывает каждую Компанию обеспечить надлежащую квалификацию капи
тана, комплектование экипажа квалифицированными моряками, имеющими соответствую
щие сертификаты и годными в медицинском отношении, в соответствии с национальными и международными требованиями.
Для каждого типа судов Компания должна разработать описание СУБ на судне в виде документа под названием «Наставление по управлению безопасностью».
Это «Наставление» должно включать такие документы:
1. руководство по управлению безопасностью судна; 2. процедуры и инструкции для судна, которые должны охватить все процессы, происходящие на конкретном типе судна, как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.
Кроме того, «Наставление» должно содержать инструкции по выполнению члена-
ми экипажа следующих операций:
1. обычных, к которым относятся: ознакомление с судном, досмотр судна на пред-
мет обнаружения посторонних лиц, контроль документации и др.;
2. особых: смена вахт, несение вахты на ходу, на стоянке, подготовка к выходу из порта, входу в порт, прием-высадка лоцмана, постановка на якорь, грузовые операции, бункеровка, швартовные операции, крепление груза, ремонт оборудования и др.;
3. критических: плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые опера-
ции с опасным грузом, вход в закрытые помещения ( например, танки ), операции с верто-
летом и др.;
4. аварийных: пожар, повреждение главного двигателя, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка судна на мель, человек за бортом, смещение груза и др.
Для контроля выполнения СУБ Кодекс предусматривает обязательное освидетель-
ствование ( проверку ) судов с выдачей сертификата.
Администрация ( Правительство ) каждого государства, подписавшего МКУБ, обя-
зана обеспечить внедрение МКУБ во всех судоходных Компаниях, зарегистрированных на территории этого государства, а также на судах, несущих флаг этого государства.
На судах б. СССР до 1991 г. действовал «Устав службы на судах морского флота СССР», устанавливавший организацию службы на судах и должностные обязанности каж-дого члена экипажа – от капитана до практиканта.
Иначе говоря, функции ныне действующего МКУБ и бывшего «Устава службы» в
чем-то сходны.
Однако указания МКУБ гораздо шире, потому что охватывают не только вопросы подчиненности на судах и круг обязанностей каждого члена экипажа, но и те вопросы, ко-
торые «Уставом» вообще не затрагивались, например, направления политики судовладель
ца в части безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения, действия чле-
нов экипажа в обычных и аварийных условиях, освидетельствование, проверка и конт-
роль выполнения требований МКУБ как со стороны судовладельца, так и представителя-
ми ИМО и т.п.
Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78 )
Принята в 1973 г. на Международной конференции по предотвращению загрязне-
ния моря, созванной ИМО.
В 1978 г. состоялась Международная конференция по безопасности танкеров, на которой был принят Протокол, расширявший и уточнявший содержание упомянутой Кон-
венции.
В результате Конвенция получила название «Международная Конвенция по пред-
отвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.» или сокращен-
но: МАРПОЛ 73/78.
В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвра-
щению загрязнения окружающей среды ( воды и воздуха ) вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе эксплуатации судов.
К таким веществам можно отнести химические удобрения, остатки нефтепродук-
тов в сбрасываемой за борт воде, мусор, выпускные ( выхлопные ) газы дизелей и котель
ных установок и т.п.
В последующие годы в МАРПОЛ 73/78 были внесены Приложения I – VI ( Appen-
dix ):
I. Правила предотвращения загрязнения нефтью; II. Правила предотвращения за-
грязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; III. Правила предот
вращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах; IV. Правила предотвращения загрязнения cточными водами с судов; V. Правила предотвращения за-
грязнения мусором с судов; VI. Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов.
Для введение в действие этих Правил необходимо было получить одобрения не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота.
Разработкой Приложений занимается Комитет ИМО по защите морской среды
( Marine Environment Protection Committee - MEPC ).
Выполнение этих требований требует серьезных затрат, связанных с обновлением ( модернизацией ) судов, например, разработкой и постройкой новых типов дизелей с меньшим содержанием вредных веществ в выпускных газах, переводом главных и вспомо
гательных ДВС на легкие, а значит, более дорогие сорта топливо с малым содержанием примесей, строительством судов только с двойным дном, усовершенствованием инсине-
раторов ( установок для сжигания отходов ) и установок очистки льяльных вод и т.п.
Поэтому у судов под флагом Украины, построенных более 10 лет назад, печаль-
ная перспектива – им не то что будет запрещен вход в порты других стран. Им турки про-
сто запретят проход через Босфор.
И для Украины небольшое Черное море превратится в большое Черное озеро.