Автомобильный транспорт.

Технологическая характеристика подвижного состава.

Автомобильный транспорт находит все более широкое применение на карьерах. Удельный вес его по объему перевозок в перспективе составит 70 – 75% на добычных и 35 – 40% на вскрышных работах.

К достоинствам автомобильного транспорта относится: высокая маневренность; большие преодалевыемые уклоны и малый радиус поворота; высокая проходимость; автономность питания; отсутствие рельсовых путей.

Эти качества позволяют значительно уменьшить расстояние транспортирования и объемы горно-капитальных работ, ускорить строительство карьеров, улучшить режим горных работ, повысить производительность экскаваторов, упростить организацию работ.

К недостаткам автомобильного транспорта относится: высокая стоимость автомашин их эксплуатация и ремонт; значительный рост стоимости перевозок с увеличением расстояния транспортирования; жесткая зависимость работы от климатических условий.

Автомобильный транспорт наиболее эффективно применять в период строительства карьеров, а также в период эксплуатации и доработки глубоких карьеров при расстоянии транспортирования до 4 – 6км.

Подвижной состав карьерного автотранспорта отличается высокой прочностью, большой грузоподъемностью и короткой колесной базой, обеспечивающей малые радиусы поворотов.

Основные типы его: автосамосвалы, полуприцепы, прицепы, тралейвозы, дизельтралйвозы.

Автосамосвалы наиболее широко распространены на карьерах. Они имеют высокую маневренность в следствии малых (10 – 15м) радиусов поворотов, преодолевают значительные уклоны, достигающие 80 - 100‰ в грузовом направлении и 120 – 140‰ в порожняковом, развивают большие (до 55 – 65км/час) скорости движения.

Автосамосвалы грузоподъемностью 5 – 18тонн применяются на карьерах небольшой производительности; на средних и крупных карьерах применяют автосамосвалы грузоподъемностью 75 – 110 тонн и более.

Автосамосвалы-полуприцепы – состоят из двухосного седельного автотягача и одно- или двухосного кузова полуприцепа, операющегося передней частью с помощью поворотно – сцепного устройства на шасси тягача. Благодаря наличию шарнирной связи между тягачом и кузовом полуприцепы при одинаковых с автомобилями радиусах поворота имеют большую длину, а следовательно , объем и грузоподъемность кузова. Поэтому их применяют обычно для перевозки угля и пород небольшой плотности. Полуприцепы имеют заднюю, боковую, либо донную разгрузку. Основной их недостаток – снижение преодолеваемых уклонов до 40 - 50‰, в следствии меньшей сцепной массы по сравнению с автосамосвалами.

Прицепы в виде автопоездов в сцепе с автосамосвалами или полуприцепами применяют при транспортировке по хорошим дорогам с небольшим уклоном на расстоянии более 4 – 5 км. Основное их достоинство – большая суммарная грузоподъемность. Недостатки – низкая маневренность и малая сцепная масса.

Тралейвозы представляют собой автосамосвалы, снабженные тяговыми электродвигателями, питающимися от двухпроводной контактной сети. Преимущество их по сравнению с автосамосвалами заключаются в следуещем: высокая скорость движения как на горизонтальных участках пути, так и на подъеме; способность преодолевать уклоны до 150‰; более низкие затраты на ремонт и эксплуатацию; менее жесткая зависимость от климатических условий.

Основной недостаток тралейвозов - наличие контактной сети, что снижает их маневренность и усложняет их эксплуатацию.

Указанный недостаток в определенной мере устранен в дизельтралейвозах, которые при движении по постоянным путям питаются от контактной сети, а при движении по временным путям – от дизеля.

 

Технологическая характеристика карьерных дорог.

На карьерах различают дороги общего типа (хозяйственные) и карьерные дороги (производственные) для перевозки вскрышных пород и полезного ископаемого.

По сроку службы карьерные дороги подразделяют на постоянные (срок службы не менее 1 – 2 года) и временные. Все они обычно двух полосные с обеспечением встречного движения машин, иногда, при кольцевом движении, однополосные.

Технологические качества автодорог характеризуются:

1. - Расчетной скоростью движения – скоростью, на которую рассчитываются элементы трассы и конструкции автодорожных сооружений.

2. - Расчетной массой и габаритами подвижного состава, пропускаемого дорожными одеждами.

3. - Проезжаемостью, определяемой возможностью движения подвижного состава с заданной скоростью в различные периоды.

4. - Грузонапряженностью _ количеством груза ( в тоннах ), перевозимого по участку дороги в единицу времени.

5. Интенсивностью движения – количеством транспортных средств, проходящих через данное сечение дороги в единицу времени

6. Транспортной работой – произведением массы перевозимого груза на дальность перевозок.

Расчетные скорости движения на карьерных автодорогах ( 15 – 50 ) намного меньше чем на дорогах общего пользования (60 – 100 км/час).

В плане трасса дороги состоит из отрезков прямых, соединенных кривыми. Так как наличие кривых ухудшает условия движению (уменьшается скорость, устойчивость, видимость и т.д.) необходимо по возможности избегать их или принимать необходимые радиусы кривых. Для плавного перехода машин с прямого участка постоянной дороги на кривую устраиваются переходные кривые длиной 20 – 50 метров. На временных дорогах переходные кривые не устраиваются.

Продольный уклон дорог устанавливают в результате технико – экономического анализа. При увеличении уклонов (до 70 - 80‰ для тягачей с полуприцепами и 100 - 120‰ для автосамосвалов) уменьшаются объемы горно-капитальных работ и время рейса машин. В тоже время увеличивается износ двигателей, трансмиссий и шин, возрастает длина тормозного пути, уменьшаются скорость движения машин, провозная способность дороги.

По расчетам минимальные затраты на транспортирование достигаются при продольном уклоне дорог для автосамосвалов не более 100‰, а по условиям безопасности движения он должен быть еще ниже. Фактически на карьерах продольные уклоны постоянных дорог не превышают 70 - 80‰, для тягачей с прицепами и полуприцепами с одной ведущей осью уклон не должен превышать 40 - 60‰, а для дизель-тралейвозов он может быть увеличен до 120 - 140‰.

Проезжая часть дороги характеризуется шириной и конструкцией дорожной одежды.

Ширина проезжей части дороги (Шп.ч.) зависит от ширины машин по скатам колес, (примерно равна ширине кузова) (а), ширины предохраняемой полосы (у) между наружными колесами машины и кромкой проезжей части и безопасного зазора (х) между кузовами встречных машин.

- при однополосном движении: Шп.ч.₁= а + 2у

-при двухполосном движении: Шп.ч.₂ = 2(а + у) + х

где у = 0,5м., х = 0,5+0,05*V: V – скорость движения машины.

Ширина обочин дорог принимается 2 – 2,5м, соответственно для машин шириной 2,75 м и более.

Тип и состояние дорожных покрытий существенно влияют на основные технико-экономические показатели работы автомобилей. В тоже время с улучшением дорожного покрытия растут затраты на него, составляющие 60 – 90% общих затрат на строительство постоянных дорог. Выбор типа дорожного покрытия производится путем детального сравнения сроков окупаемости капитальных затрат и экономии эксплуатационных расходов.

На постоянных карьерных дорогах применяются цементно-бетонное и щебеночное покрытие, а на временных – сборные железобетонные, из щебеночных и гравийных материалов.