Спортивное лидерство Британии

 

По силе эмоционального воздействия на автомобилистов спортивные модели всегда стояли на первом месте, а модель «Бентли» не просто пользовалась бешеной популярностью, но и способствовала тому, что Англия заняла ведущие позиции в мире автомобильного спорта.

 

Скорости «Бентли»

 

Уолтер Оуэн Бентли (1888-1971 гг.) был девятым ребенком в благополучной лондонской семье. Денег в доме хватало, но работать юноша начал рано. По собственному почину он пошел на Северобританскую железную дорогу – сначала кочегарил, потом служил помощником машиниста, а после окончания колледжа в Бристоле стал инженером.

В 1919 году впервые в истории автомобильных гонок было заявлено, что автомобиль будет выступать под именем хозяина, капитана Уолтера Оуэна Бентли. «Бентли» на котором был установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3 литра и двенадцатью клапанами, готовили к соревнованиям, в расчете на многодневный марафон, с немалым гоночным потенциалом. В 1922 году машины «Бентли» выиграли командный приз в гонках «Tourist Trophy», а год спустя один представитель этой славной серии финишировал четвертым в «Le Mans 24 Hours». А еще через год, в 1924 году, на этих престижных соревнованиях было завоевано первое место. Далее следовали призовые 1928, 1929 и 1930 годы в тех же состязаниях. Все эти победы поднимали и без того огромный престиж «Бентли».

Автомобиль «Бентли», победил в 1927 году в «Le Mans 24 Hours». В ходе этих гонок одна из таких машин дошла до финиша первой, потерпев аварию, но сохранив работоспособность.

Кто сказал, что только с появлением Формулы-1 автомобили начали строить «вокруг мотора»? Молодой инженер Бентли поступил именно так. 4-цилиндровый 3,0-литровый верхнеклапанный двигатель мощностью 80 л.с. агрегатировавшийся с 4-ступенчатой коробкой передач стал шедевром, вознесшим новорожденную фирму почти на автоспортивный Олимп. Поэтому эта машина в 1924 и 1927 гг. побеждала в «Le Mans 24 Hours».

Однако многие покупатели, не обращая внимания на очевидную спортивную славу этих моделей, видели в «Бентли» прежде всего мощную машину для туристических поездок, высказывая пожелание видеть в ней кузов закрытого типа. Фирма пошла навстречу желаниям клиентов: так в 1925 году появился «Бентли» с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 6,5 литров. В 1928 году с конвейера сошел «Speed Six», модель с короткой колесной базой и двигателем рабочим объемом 6,5 литров. Она объединила два начала - спортивные характеристики четырехцилиндрового двигателя и мягкость шестицилиндрового мотора для туристических машин.

Некоторые поклонники ратовали за «Бентли» с двигателем рабочим объемом 4,5 литра и с нагнетателем, однако эта модель была выпущена маленькой партией против воли самого Бентли и ни разу не побеждала в престижных соревнованиях. Сам же творец отдавал предпочтение модели «Speed Six», которая выиграла «Le Mans 24 Hours», и инстинкт автомобилиста, судя по результатам, его не обманул.

Бентли был в своих инженерных пристрастиях довольно консервативен – в частности, он на дух не переносил нагнетатели, называя их установку «искусственным кормлением». Но один из основных гонщиков команды, Тим Биркин, не просто не разделял неприязни шефа, он буквально помешался на наддуве и уговорил установить на своем автомобиле компрессор. В результате в 1930 году появилась партия из пятидесяти так называемых «Blower Бентли» с установленным перед радиатором объемным компрессором «Roots».

Дополненный таким образом 4,5-литровый мотор развивал 182 л.с. против 100-130 л.с. в базовом варианте, и автомобиль разгонялся до 201 км/ч. Показатель хороший, чего не скажешь о надежности нагнетателя. Но главная беда была с управляемостью – на «Турист-Трофи» в Ольстере Биркин даже не финишировал.

Самым серьезным открытием «Бентли» стал массивный автомобиль 1930 года с двигателем рабочим объемом 8 литров. Знатоки называли его символом, вершиной британского автомобилестроения и его программным автомобилем. После некоторой доработки он мог бы оказаться моделью-победителем, в споре с моделью «Роллс-Ройс Фантом II». Эта машина успешно сочетала в себе требования к практичному автомобилю в городских условиях и была ярко выраженным фаэтоном: открытый 4-7-местный кузов со складным верхом, без стекол, с 4 дверями и 4 окнами. К сожалению, экономическая депрессия 1931 года привела к тому, что «Бентли» пошел с молотка и был куплен компанией «Роллс-Ройс».

Общепризнанным спортивным лидером Британии в 30-х годах по праву считался «Бентли», теперь, по желанию своего владельца «Роллс-Ройса», именуемый «Silent Sport car» (бесшумный спортивный автомобиль). Этот «Бентли», с двигателем от «Роллс-Ройс 20/25» рабочим объемом 3,5 литра, а впоследствии 4,5 литра, обладал хорошей приемистостью и надежным шасси, унаследованным от малого «Роллс-Ройса», в отличие от своих предшественников отличался мягким ходом, хорошей скоростью и великолепными формами, придающими модели изящество и привлекательность.

Опираясь на популярность «Бентли», в 1946 году «Роллс-Ройсом» была запущена в производство модель «Mk VI», которая подготовила почву для производства широко разрекламированного автомобиля «Континенталь», и «Бентли R-type», появившийся в 1952 году и выпускавшийся вплоть до 1955 года. Она отличалась от своей предшественницы более вместительным багажником и двигателем рабочим объемом 4,5 литра.

В семидесятые наступление турбонаддува неуклонно росло. Это привело к тому, что в гонку включился даже консервативный «Роллс-Ройс». Его «Бентли Mulsanne Turbo» стал, по мнению знатоков, одним из лучших седанов в мире, даже по сравнению с «Мерседес-Бенц 600SEL».

Отчаянная попытка возродить к жизни дух «Бентли» в модели «Бентли Mulsanne Turbo» оказалась удачной – модификации «Роллс-Ройс» с эмблемой «Бентли» хорошо раскупались.

 

Автомобильное семейство «Lagonda» – «Астон-Мартин»

 

В 1925 году другая английская фирма – «Lagonda» заявила о себе моделью с двигателем рабочим объемом 2 литра. А с 1927 года фирма стала выпускать спортивную разновидность этой модели.

В тридцатые годы основная конкуренция среди автомобилестроителей Англии развернулась между лучшими двенадцатицилиндровыми моделями: «Роллс-Ройс Фантом III» и «Lagonda 12», заявленной в 1935 году.

Уже в 1934 году фирма запустила в производство перспективную модель с двигателем рабочим объемом 4,5 литра, занявшую в том же году четвертое место в гонках «Tourist Trophy», что дало толчок к созданию короткобазной модели «Lagonda M45R Rapide», также оправдавшей надежды производителей – в 1935 году она выиграла гонки «Le Mans 24 Hours».

Расцвет «Lagonda», в 30-е годы значительно продвинувшейся вперед в своем имидже, начался после того, как в 1935 году должность главного инженера компании занял В. Бентли. Модель «Lagonda 12», сошедшая с конвейера в 1937 году была ориентирована на то, чтобы упрочить положение фирмы. Ее конструктор В. Бентли поставил перед собой задачу – добиться максимальной приемистости двигателя на высшей передаче. Задача была выполнена, однако даже приемистый быстроходный двигатель объемом 4,5 литра не принес ожидаемого результата – модель не смогла конкурировать со своими главными соперниками.

Производители «БМВ» сделали попытку отказаться от привычного нам устройства стеклоочищения, получившего неофициальное название «дворники». В новым марках автомобилей выпускаемых этой фирмой планируется устанавливать специальные водо-грязеотталкивающие ветровые стекла, обрабатываемые защитным составом, не имеющим цвета и запаха. При достижении автомобилем скорости в 60 километров в час воздушный поток начинает полностью удалять с поверхности стекла разбрызгиваемую воду, а вместе с ней пыль и грязь. Одной обработки ветрового стекла защитным составом хватает в среднем на 25 тысяч километров.

В 1947 году две английские фирмы – «Астон-Мартин» и «Lagonda» объединились, и выпущенная ими базовая модель «DB2» 1949 года представляла собой комбинацию шасси «Астон-Мартин» и двигателя «Lagonda».

Автомобиль – полет дизайнерской фантазии В. Бентли, самая удивительная модель «Lagonda» – «Rapide», с подчеркнутым хвостом, выступающими крыльями кузова и выхлопными трубами. Модель была снабжена двигателем рабочим объемом 4,5 литра.

Характерным для этой модели было: тщательно продуманная рама, неразрезанный ведущий задний мост, подвешенный на пружинах, шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2580 см³, достигающий в форсированном варианте мощности 125 л.с. и радующий глаз кузов типа «фастбэк».

Пятидесятые годы для «Астон-Мартин» стали временем постоянного совершенствования, результатом которого в 1958 году стала новая модель «DB4», выделяющаяся своими прекрасными мягкими линиями итальянской дизайнерской фирмы «Touring». Ее кузов был сконструирован по сверхлегкой технологии «суперлеггера» – алюминиевые наружные панели прикреплялись к легкому трубчатому каркасу, который, в свою очередь, приваривался к раме. Ни у кого не возникало сомнений в том, что это самый удачный автомобиль категории «гран туризмо» среди британских машин.

«Астон-Мартин DB4» обладала магической привлекательностью и не имела аналогов: этакий «английский бульдог» среди мелких шавок. В семидесятые годы было выпущено несколько модификаций этой модели: звероподобный «Vantage» с 370-сильным мотором 1977 года и «Volante» с откидным верхом – годом позже.

В конце 70-х годов «Астон-Мартин» сделал ставку на V-образный восьмицилиндровый двигатель собственной конструкции, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. Он использовал потенциал, заложенный в его знаменитой «шестерке», снабженной спаренными кулачками, целиком изготовленной из алюминиевого сплава и оснащенной головкой с двумя распределительными валами. Новый 5,3-литровый двигатель имел четыре кулачка и развивал мощность примерно 338 л.с. А внушительная четырехместная модель «DBS» была сконструирована, целиком ориентируясь на двигатель, и развиваемая ею скорость – 257 км/час – поставила машину в один ряд с суперавтомобилями.

Заявленная в 1976 году, она была запущена в производство лишь в 1978 году, напичканная множеством цифровых приборов и сенсорным переключением передач.

Самая известная модификация «DB4» – «Астон-Мартин DB6», узнаваемый по квадратной форме задней части кузова со спойлером

В 1965 году свет увидел последний «Астон» из серии «шестидесятников» – 325-сильный «DB6». Автомобиль представлял собой последнюю модификацию «DB4» с мощным форсированным двигателем, позволявшим разгоняться до 240 км/ч. Внешне он походил на всех своих двухместных предшественников, но вмещал уже четырех человек. На базе «шестерки» в 1966 году впервые были построены несколько образцов с трехдверным кузовом универсал, получившие название «Мгновенье охоты» и предназначавшиеся, естественно, для охоты. Для этого автомобиль был экипирован как нельзя лучше, даже багажное отделение было оборудовано для перевозки гончих собак.

Но главный сюрприз среди суперавтомобилей восьмидесятых преподнес «Астон-Мартин». Немногие автомобили могли похвалиться столь пристальным вниманием, с каким общественность ожидала новый «Астон-Мартин», выпущенный наконец в 1988 году под именем «Virage».

С приходом 80-х годов затруднительное финансовое положение «Астона-Мартина» опять дало о себе знать. В течение семи лет фирму несколько раз перекупали английские и американские промышленные и финансовые группы, но и это не привело к существенным изменениям в делах. Однако «дух» компании оказался куда более сильным, нежели «тело».

Он был встречен всеобщим нетерпением и настороженностью. Дух «Астон», вдохновивший фирму на создание выдающихся моделей прошлых лет, таких как «DB4», незримо присутствовал и в этой суперсовременной машине, дизайн которой был разработан модным английским дуэтом – Кен Гринли и Джон Хефферман, а начинка, по своей сути, представляла усовершенствованную древность, но с великолепным новым шасси и 32-клапанной модификацией V-образной «восьмерки» из легкого сплава ручной сборки.

«Virage» предложил автомобилистам более высокие динамические показатели, изысканность и чувство уверенности, которых не было у его прародителей. Подобная машина заслуживает более бережного отношения в условиях неустойчивой экономики, и могущественный «Форд» (с 1987 года являющийся держателем контрольного пакета акций «Астон») в силах поддержать перспективную модель, особенно с появлением более мощных ее модификаций.

За всю почти 80-летнюю историю фирма выпустила всего 12 тысяч машин. Причем около 9 тысяч из них до сих пор живы.

«Virage» – первая с 1967 года новая модель «Астон-Мартин». Алюминиевый кузов скрывает задний мост типа «Де Дион», но значительно облегченный, тщательно переработанный восьмицилиндровый V-образный двигатель с 32 клапанами, развивающий мощность 330 л.с.

 

Животная мощь «Ягуара»

 

Легендарный «XK 120», самый знаменитый из семейства «Ягуаров», активно выступал в ралли: в 1952 году впервые выиграл «Золотой кубок», который вручается за троекратное завершение «Alpine events» без штрафных очков.

У спортивного «Ягуара» впечатляющая реакция и выдающаяся стартовая скорость. Серия «SS100», выпускавшаяся в 1936-40 годах. Сделано было всего 198 автомобилей. Это была машина с мотором мощностью 104 л.с. и объемом цилиндров 2664 см³. Она была способна развить скорость до 151 км/ч. А стартовала с места и разгонялась до 90 км/ч за 12,9 секунды.

В первые послевоенные годы среди английских фирм, занимающихся производством спортивных машин, бесспорное лидерство принадлежало «Ягуару». В 1948 году эта компания запустила в производство первый массовый автомобиль с двигателем, у которого в головке цилиндров размещались два распределительных вала, а клапаны были установлены V-образно. Речь идет о модели «XK120», отличающейся неординарной конструкцией шестицилиндрового мотора рабочим объемом 3442 см³, развивавшего мощность 162 л.с.

Несомненный успех специальных моделей «Ягуар C type» и «Ягуар D type», на которых пять раз были одержаны победы в «Le Mans 24 Hours», позволил фирме из Ковентри удовлетворить свои спортивные амбиции. Причем двигатель получился весьма универсальный: с ним даже на роскошном пятиместном «Ягуар Mk VII» можно было развить скорость до 160 км/ч. Великолепные технические характеристики и, как следствие, популярность модели, подкрепленная запуском в 1954 году компактной модификации «Ягуар XK140», сделали фирму самым крупным в мире производителем спортивных машин.

Основатель фирмы Уильям Лайонс, удостоенный в 1956 г. рыцарского звания и ставший сэром Уильямом, был не только выдающимся инженером и весьма предприимчивым бизнесменом. Он также был тонким психологом – точно знал, чего ждут клиенты, и старался в максимальной степени удовлетворить их запросы.

Начав в 1922 г. в своем родном Блэкпуле с производства колясок для мотоциклов, названных за изящные очертания Swallow (ласточка), Лайонс вскоре занялся более прибыльным делом – изготовлением автомобильных кузовов, а затем и сборкой автомобилей. Продукция молодой фирмы сразу привлекла к себе внимание: она не только соблазнительно выглядела, но была и необычно дешева – Лайонс и его партнер Уолмсли обладали изумительным талантом снижать себестоимость производства.

Успех «Ягуара» был запрограммирован еще до начала шестидесятых годов появлением на свет модели «Е type». А ее дебют в 1961 году произвел эффект разорвавшейся бомбы: плавные изогнутые линии, подобные модели «D type», победительницы «Le Mans 24 Hours», подчеркивали грацию и силу и не скрывали новаторских инженерных решений: независимую подвеску задних колес, дисковые тормоза на все колеса, причем задние были вынесены к главной передаче, и безупречный двигатель «XK» с двумя распределительными валами в головке цилиндров.

Спортивная карьера «E type» началась с нескольких облегченных прототипов. Настоящие же «E type» участвовали во второстепенных гонках с 1961 г. В 1962 г. они заняли 4-е и 5-е места в «Le Mans 24 Hours». Небольшая группа облегченных спортивных модификаций с алюминиевым блоком, системой впрыска топлива, модифицированной подвеской и пятиступенчатой коробкой «ZF» на некоторых экземплярах была подготовлена в 1963 г. Однако в максимальной скорости они уступали модели «D type» десятилетней давности и в международных соревнованиях лавров себе не снискали.

К удачным инженерным находкам можно отнести и передовой по конструкции несущий кузов с передним подрамником для крепления передней подвески и двигателя. Эта британская модель была способна конкурировать с роскошными машинами континентальной Европы, а по некоторым показателям даже превосходила их. И хотя этот пробный экземпляр, развивавший скорость 241 км/час, еще не стал серийной продукцией, он уже был известен далеко за пределами своей родины.

Для участия в «Le Mans 24 Hourse» 1963 года была создана специальная облегченная модель «Е type», Машина получилась почти на 227 кг легче, чем серийная «Е type», благодаря алюминиевому несущему кузову и алюминиевому же блоку двигателя.

Модель «Е type» добилась мирового признания и стала самым ходовым автомобилем на международном автомобильном рынке, привлекая к себе внимание еще и более умеренной, чем у других фирм, ценой, а ее тип кузова стал весьма популярным: это был как раз тот случай, когда внешность соответствовала внутреннему содержанию.

В 1971 году «Ягуар» первым вышел на рынок с двенадцатицилиндровой машиной массового производства. Первоначально такой двигатель устанавливался на модель «Е type», к тому времени достаточно устаревшую, что означало возврат к типу прогулочной машины с мягкой подвеской, так как новый 5,3-литровый двенадцатицилиндровый двигатель, мягкий, бесшумный, работал ровно, с ленцой. Не отвечая требованиям спортивного автомобиля, он скорее подходил для моделей «XJ12» и «XJ-S».

В свое время снятый с производства «E type» планировали заменить спортивным автомобилем - проект назывался «F-type» Но работы над новой моделью были остановлены в 1989 году решением нового владельца – компании «Форд». Будет ли создана когда-нибудь такая модель – покажет ближайшее будущее.

Несмотря на некоторые погрешности в конструкции выражающиеся в низкой экономичности, «Ягуар» семейства «XJ» занял прочные позиции на автомобильном рынке: тщательно выполненное шасси «XJ6» получило достойный двигатель, и «XJ12» посрамил даже легендарную "Silver Shadow" «Роллс-Ройса» – настолько высок был его уровень.

35-летняя годовщина знаменитого автомобиля «E type» была отмечена в 1996 г. представлением модели «XK8» – на Женевском салоне (купе) и месяцем позже в Нью-Йорке (кабриолет). Обе версии немедленно пошли в серию, заменив собой изрядно устаревший «XJS».

 

Изящество «Лотуса»

 

Самая крупная и, пожалуй, самая известная английская фирма «Лотус Карс» получила свою известность не только благодаря своим спортивным и гоночным автомобилям, но и их безукоризненной службе, элегантной внешности, верности традициям и, конечно же, долголетию.

В шестидесятые годы английские спортивные машины постоянно совершенствовались, преуспевая на гоночном рынке. Одно из лидирующих мест среди спортивных автомобилей занимали машины выпускаемые фирмой «Лотус».

«Лотус Elan» – небольшой вес, хорошая устойчивость, мощный двигатель с двумя распределительными валами сделали «Elan» законодателем скоростных стандартов среди спортивных автомобилей шестидесятых годов.

Пресса отзывалась о новой модели восторженно: «Если модель «MGЕ» – король, то «Elan» кажется нам принцем», – писал журнал «Motor», с легкой руки которого «Лотус» называли «одним из самых великолепных спортивных автомобилей мира».

Первая спортивная модель этой фирмы не завоевала популярность, поэтому следующей моделью, «Лотус Elan» 1962 года, решил «выстрелить» наверняка: оснастив машину простой хребтовой рамой, на которой крепился легкий кузов из стеклопластика. В новой модели фирма отказалась от неуклюжего и дорогостоящего двигателя «Coventry-Climax», установленного на «Elite», сделав ставку на новейший фордовский двигатель «Anglia», снабдив его головкой собственной конструкции, имеющей два распределительных вала. Удельная мощность автомобиля, весящего всего 673 кг, его устойчивость и легкость управления, отсутствие жесткости хода поставило эту машину выше всех известных тогда гигантов.

Мечтам о создании суперавтомобиля в семидесятые годы не суждено было сбыться: топливный кризис 1973-1974 годов, ограничения, связанные с защитой окружающей среды расправились с мощными американскими автомобилями, за ними ушли в небытие мелкие специализированные автомобилестроители Европы.

«Мазерати» и «Астон-Мартин», когда их положение стало безнадежным, поглотили более крупные производители. Золотой век гигантов с семилитровыми моторами отошел на задворки истории: это подтвердил «Форд», выпустив свой новый «Mustang» со скромным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом всего 2,3 литра.

В атмосфере разразившегося топливного кризиса «Лотус» становится основоположником новой тенденции в развитии автомобилестроения, запустив в производство в 1974 году эффектную приемистую и экологически безопасную двухлитровую «Elite». Основанная на технических принципах «Elan» – хребтовая рама и кузов из стеклопластика, «Elite» представляла из себя как бы две искусно соединенные части: четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1973 см³ и блок цилиндров из легкого сплава. Опробованное, хотя и неудачно, впервые в спортивном автомобиле «Jensen-Healey» 1972 года, теперь было применено на «Elite».

Четырехместная модель «Elite» 1974 года, первая машина «Лотус» с двигателем, изготовленным этой фирмой самостоятельно и имеющим некоторые погрешности: он плохо работал с малой нагрузкой.

Однако качество «Elite» оставляло желать лучшего, да и двигатель был доведен лишь в более позднем 2,2-литровом варианте, однако в этом облегченном «Лотусе» была заложена умная концепция, показавшая, что хорошие технические характеристики не обязательно зависят от количества цилиндров. Следующая модификация с кузовом «фастбэк» – «Eclat» – заложила основу для модели «Excel», до недавнего времени еще сходившую с конвейера.

«Elite» не стала для «Лотуса» конечной целью, и в 1975 году он заявил о производстве модели с центральным расположением двигателя «Esprit». Фактически это был тот же двигатель, что у «Elita», но смонтированный продольно на традиционном хребтовом шасси «Лотуса». Клинообразный кузов, изготовленный Джуджаро, преобразил «Esprit» в ностальгическую машину для поклонников «Порше», «Феррари» или «Мазерати». Отделка и детали выдавали в нем новичка, но великолепное шасси намекало на гоночных предков этой модели.

В 1987 году фирма предложила новый дизайн для модели «Esprit Турбо» с центральным расположением двигателя, получившей статус суперавтомобиля малой формы в 1981 году, после того как была снабжена турбонаддувом. Более спокойный и поэтому более дешевый, по сравнению с итальянскими моделями, «Лотус Esprit», с двигателем рабочим объемом 2,2 литра, оснащенным турбонаддувом, развивал скорость 257 км/час. Нашлись специалисты, несправедливо критиковавшие его за конструкцию шасси, однако мощность автомобиля ни у кого не вызывала сомнений.

Окончательную популярность модель «Esprit» завоевала сперва в 1977 году с выходом на экран очередного популярного приключенческого фильма о Джеймсе Бонде, где агент 007 (Роджер Мур) использовал «Esprit» в качестве автомобиля-амфибии, напичканной современным оружием. Второе пришествие «Лотуса» на экраны в «бондиане» произошло в 1981 году, когда все тот же агент разъезжал уже на более «крутом» из «Esprit» снабженным турбодвигателем.

В конце 80-х годов английская фирма «Лотус» вновь вернулся к своей некогда популярной модели «Elan», создав на ее основе долгожданную новинку - престижную и довольно дорогую двухместную машину, идущую вразрез с общепринятым оснащением спортивного автомобиля приводом на передние колеса. Специалисты фирмы применили в «Elan» патентованную систему взаимодействующих рычагов подвески, что значительно улучшило ее управляемость. «Elan», дебютировавший в 1989 году, был легко управляем и совершенно лишен проблем, с которыми сталкивались гонщики на переднеприводных машинах. Оригинальное инженерное решение сделало «Elan» спортивной моделью прогрессивной конструкции, и никому не пришло в голову говорить о нем как о переработанной технологии семидесятых.

В 1992 году состоялась презентация самого лучшего на сегодняшний день «Esprit Спорт 300», а точнее – дорожно-спортивной версии гоночной модели «Х180R». Это существенно более легкий автомобиль, без излишеств, с двигателем мощностью 302 л.с. Благодаря колесам с разъемным ободом и огромному заднему закрылку максимальная скорость машины достигала 260 км/ч, а время разгона от 0 до 97 км/ч составляло всего 4,5 секунды. В серию «Спорт 300» поступил уже на следующий год.

В октябре 1994 года в Бирмингеме был представлен самый последний вариант – «Esprit S4S». Это еще одна комбинация из уже известных составляющих: к модели «S4» приспосабливаются колесные арки и гигантский задний закрылок от модели «Спорт 300». Этому автомобилю было суждено стать последним 2,2-литровым «Турбо» с шикарной отделкой салона, поскольку компания «Лотус Карс» уже заканчивала последние приготовления к выпуску нового двигателя V8.

Последней модификацией «Esprit» стала модель «V8 GT». Особенности машины не существенны, разве что «GT» получил, наконец, полностью современный интерьер, посвежел как внешне (обновились спойлеры и заднее антикрыло), так и изнутри (компактный турбомотор V8 с 354 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач от «Рено»). Ну и, конечно же, скорость. Она теперь равна 282 км/ч. Чуть-чуть не хватило до трехсот.

За 23 года своего существования «Esprit» не собирается на пенсию. Даже наоборот. И это несмотря на то, что «Лотус Карс», уже давно не принадлежащий самому себе, смог все-таки сохранить свой национальный дух и гордость аристократа.