Улучшение внешнего вида мотоцикла
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Время и путь разгона
Таблица 6.2
В заключении необходимо сделать анализ тягово-скоростных и экономических свойств спроектированного АТС в заданных условиях эксплуатации, оценку эффективности принятых решений с точки зрения затрат времени и топлива на выполнение перевозок, сформулировать предложения по изменению каких-либо условий, если полученные результаты не могут считаться удовлетворительными.
1. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и эксплуатационные свойства: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахламов. – М.: Издательский центр "Академия", 2004.– 528 с.
2. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.
3. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под ред. А.И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984. –272 с.
Все понимают, что Восходовские (да и многие отечественные) мотоциклы являются далеко не верхом дизайнерского мастерства.
Не будем спорить о том, что это: наплевательское отношение со стороны руководства завода или тупость дизайнеров. Попробуем в меру сил, времени и возможностей поправить исправить эту несправедливость, a заодно и придать мотоциклу тот совершенно неповторимый вид, который будет вашей «визитной карточкой».
1. ДУГИ. Бывают передние и задние.
Передние бывают двух- и трёхточечного крепления. Двухточечные крепятся как обычные штатные, но вы можете сделать их совершенно любой формы. Трёхточечные крепятся в двух штатных местах, плюс к трубке, надеваемой на водительскую подножку. Трубы для изготовления дуг желательно брать бесшовные и диаметра такого же как заводские, не меньше.
Задние крепятся в двух местах: под сиденьем (там где поворотники) и к пассажирским подножкам. Для них можно взять трубу потоньше.
2. СПИНКА.
Делается просто: снимаешь чехол, губку, к основанию сидушки привариваешь изогнутые под нужным углом и нужного диаметра трубки , заодно усиливаешь слабые места, сварщик должен быть трезвым....После сиденье обрабатываешь антикором , если нет просто красишь...и делаешь отверстия в губке и чехле одеваешь их на трубки....в трубки вставляешь подголовник от машины. Красота неописуемая!!
Плюсы и минусы:
1. Залезть на твой мотоцикл может только человек с хорошей растяжкой.
2. Никто не может катапультироваться на ходу в случае шухера.
3. Очень понтово поставить мотоцикл на центральную подножку и развалиться на сиденье, положив голову на подголовник.
3. ГАЛОГЕНКИ-ПРОТИВОТУМАНКИ.
Ставятся обычно на дуги или на кронштейны переднего крыла. Бывают «стоячие» и «висячие». Как их закрепить (хомуты, кронштейны, ушки...) каждый решает индивидуально.
4. МУЗЫКА НА МОТОЦИКЛ.
Неоднократно обсуждали нужна она или нет. У меня была установлена съемная автомагнитола между приборкой и обтекателем. Крепилась через резиновые проставки, сглаживающие вибрацию. Колонка (единственная) крепилась на бак резинками и снималась легко и непринужденно. На хорошей скорости музыку было не слышно, но при неспешной езде по городу и на привалах все было отлично.
Магнитолу можно закрепить где угодно, а вот колонки обычно ставят под обтекателем около руля или на дугах.
5. ЗАДРАТЬ ЗАД.
Главное при проведении данной операции сохранить линию максимального натяжения цепи (линию ведущая звёздочка-ось маятника-ось колеса).
Вот неплохое решение: «Если хочешь задрать задок - разрежь вертикальные трубки, ввари в них вставки, выгнув вверх верхние полозья рамы, смести вниз крепления амортизаторов и сделай напротив них по направлению нагрузки косынки или вставки из трубы. И задок будет в небо смотреть, и ходовую сохранишь.»
В крайнем случае, можно просто загнуть вверх трубы в хвостовой части рамы и согнуть сидушку.
Минус: при поездках в дождь вся спина всегда мокрая.
6. ОБТЕКАТЕЛЬ.
По праву считается основным элементом, определяющим стиль мотоцикла и «рукастость» владельца.
Делается, как правило, из стеклопластика (эпоксидка + стеклоткань). Матрица из гипса, пенопласта или монтажной пены. Не имеет смысла подробно приводить здесь технологию изготовления и виды обтекателей – это слишком обширная тема.
7. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА.
- Закос под чоппер. Вилку можно «удлинить» вкрутив вставки в штоки и в перья. В этом случае надо изменять и наклон рулевой колонки, но это под силу не каждому, т.к. требует грамотной переварки рамы.
- Закос под спортбайк. Вилку можно «укоротить» двигая перья в траверсах.
8. РУЛЬ.
Берёте картинки мотоциклов и выбираете любой понравившийся экземпляр. Находите кусок трубы нужного диаметра (желательно нержавейки, a то придётся её красить или чернить). Ищете спеца с трубогибом (если нет навыка самостоятельной гибки труб) и придаёте трубе нужную форму. Шлифуете, полируете и ставите на мотоцикл. Пробуете ездить. Если не понравилось, выполняете всю процедуру сначала.
9. БАГАЖНИК.
Красоты обычно не придаёт, но обалденно помогает в жизни. Вы не представляете, сколько народу можно вывезти, имея багажник!!!
1. Водитель (он же первый пилот) сидит на баке, ноги на движке. Он газует, жмет сцепление, рулит и орёт на кочках (яйца больно).
2. Второй пилот сидит на месте первого, ноги тоже на движке. Он переключает скорости и жмет на задний тормоз.
3. Первая тёлка сидит на сиденье, ноги на подножках. Она просто сидит.
4. Вторая тёлка сидит на сиденье, ноги болтаются в воздухе.
5. Ещё один ненормальный человек стоит на задних подножках и держится за тёлок.
6. Третья тёлка сидит на багажнике, ноги на глушаках.
10. СТОПЫ И ПОВОРОТНИКИ.
Вместо стопов очень стильно смотрятся зиловские поворотники от зил-157, газ-51 и тому подобные - "глаза на палочках". Если не найдете – можно выточить самому и стекляшку сделать.
Отдельной темой описывались стопы и поворотники изготовленные из светодиодов. Тут огромный простор для фантазии.
11. ПОДНЯТИЕ (ПЕРЕДЕЛКА) ГЛУШИТЕЛЯ.
Можно просто переставить глушитель на места крепления пассажирских подножек, a можно распилить, вырезать сектор, согнуть и заварить. Вариант «резонатор плюс, глушащая насадка» здесь не рассматриваем. Внешний вид это вряд ли улучшит. Это тема для тюнинга движка.
12. ПРИБОРКА.
Можно поставить автомобильные приборы (например, шестёрочные). Сами приборы на разборке стоят по 100р. за шт.
Спидометр: гайка крепления тросика спидометра большего размера, поэтому придётся что-то придумывать с его креплением. Впечатления только положительные, стрелка двигается плавно и не дёргается. Точность нормальная.
Тахометр: подключить проблем нет, но он занижает показания в 2 раза. Для исправления этого осторожно отгибаем хромированную окантовку стёклышка, снимаем стрелку и шкалу, отвернув три шурупчика вынимаем тахометр.
Покупаем конденсатор 0,47 м.фарад на 12 вольт (5р.) Выпаиваем конденсатор на 0,33 м.фарад (он там один и его хорошо видно). Припаиваем новый конденсатор. Далее подстроичным резистором (у него есть паз под отвёртку) настраиваем тахометр, чтобы он показывал более, менее точно. Как точно настроить решайте сами ( по электрическому тахометру, по мультиметру, по генератору импульсов, на слух и т.д.)
Впечатления: При резком газе стрелка подпрыгивает и 1-2 сек. успокаивается, при постоянной скорости показывает нормально, и вообще по сравнению с машиной он работает как то более дёргано что ли. Может быть виноват реле регулятор. Но в принципе всё прикольно и затея того стоит. Остаются проблемы с креплением приборов. Можно попытаться их поставить в старый корпус приборов или изготовить новый кронштейн.
Все советы даны в расчёте на правильный угол заточки рук, нормальную голову и хотя бы начальное умение пользоваться инструментом. Поэтому подробности приводить не имеет смысла, технологию каждый додумает сам.
И последнее: У большинства Кулибиных в голове нет должного образования, должного инструмента и подходящего мотоцикла. У некоторых сильно большой радиус кривизны рук к тому же. К чему это я? К тому, что выглядеть может как угодно красиво, но в критический момент небольшая мелочь, небольшая недоработка, небольшой перекос или повышенное напряжение на конструкцию может подкинуть такой нехороший сюрприз, что даже фантазировать неохота...
Подумайте хорошенько, прежде чем взяться за «молоток и отвёртку»…
Многие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.
Рис.1. Устранение смещения перепускных окон в цилиндре и картере: a - поршень с перемычкой; б - поршень без перемычки; 1 - картер; 2 - цилиндр; 3 - поршень; 4 - верхняя кромка перепускного окна; 5 - перемычка поршня; 6 - перемычка цилиндра; 7 - нижняя кромка перепускного окна в картере. Красным цветом здесь и в других рисунках показан удаляемый металл.
Дело в том, что в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Если к этому добавить часто меняемые литейные формы, которые не всегда точно повторяют предыдущие, нетрудно представить, что несоответствия одних деталей другим при неудачном сочетании вполне могут встретиться при сборке. (Применительно к автомобилю об этом явлении рассказывалось в статье "Непохожие близнецы", "За рулем" 12/1978).
Такое несоответствие чаще всего наблюдается у цилиндра и картера двухтактных двигателей, где не всегда полностью совпадают каналы н окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрения газовых потоков, ухудшающие заряд смеси, а стало быть, и мощность, и динамику разгона, и расход топлива.
Рис.2. Переделка поршня: а - с перемычкой, б - без перемычки.
Таким образом, тщательная ручная подгонка отдельных каналов двухтактного двигателя нередко позволяет ему обрести как раз те "силы", которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. При этом мощность как приобретается, так и теряется крупицами от действия разнообразных факторов, каждый из которых, взятый в отдельности, выглядит малозначащим. Не всегда можно твердо сказать: "распили это - и получишь желаемый результат". В то же время следует учитывать, что при индивидуальной подгонке сечений каналов, о которой дальше пойдет разговор, иногда приходится намного их увеличивать, тем самым повышая число оборотов, при котором двигатель развивает максимальные мощность и крутящий момент.
В результате может сложиться ситуация, сходная с моментом перехода от известного ижевского "Юпитера-2" к "Юпитеру-3" - последний многим приверженцам этой марки поначалу не понравился, так как его более высокую мощность, получаемую при более высоких оборотах, не все смогли использовать: сказывалась привычка ездить с пониженными оборотами, при которых "третий" действительно слабее по сравнению со "вторым".
Рис.3. Шаберы для обработки каналов.
Если после доработки вы заметите, что в диапазоне более низких чисел оборотов мотор стал чуть похуже тянуть, - не удивляйтесь. Это почти неизбежная плата за рост мощности на повышенных оборотах. Такой мотор хорош для темпераментной езды, то есть с частым переключением передач н на больших оборотах. Если вам подобный спортивный стиль не нравится, стоит подумать, целесообразно ли вообще браться за доводку двигателя.
Рассмотрим в качестве примера двигатель мотоциклов ЯВА типа "634". владельцы которых наиболее требовательны к мощности (рекомендации в равной степени относятся к двигателям других марок).
Итак, устанавливаем цилиндр в соответствующую половину картера. Здесь можно обнаружить несовпадение нижних (перепускных) окон цилиндра с началом продувочных каналов в картере (рис. 1).
Рис.4. Взаимная подгонка сечений продувочного канала на стыке цилиндра и картера: а - нормальный канал; б, в - возможные дефекты изготовления; г - выступающая прокладка; д, е - неправильные способы подгонки сечений; 1 - цилиндр; 2 - прокладка; 3 - картер; 4 - поршень в положнии НМТ.
Чаще всего наблюдается смещение по окружности, которое желательно устранить. Для этого приходится снимать металл как с цилиндра, так и со стенки канала в картере. Вход в продувочный канал должен быть плавным, без уступов. Верхнюю наружную кромку 4 перепускного окна можно скруглить. Иногда, чтобы обеспечить еще более плавный вход, нижнюю перемычку окна в цилиндре (6) и поршне (5) удаляют совсем, а нижнюю кромку 7 канала картера закругляют (рис. 1,6). Но такая мера может сократить долговечность поршня, частично усилить шум н. по нашим наблюдениям, несколько изменить характеристику двигателя в пользу более высоких чисел оборотов. В то же время она полностью избавляет от опасности самопроизвольной поломки нижней перемычки поршня, которая, к сожалению, случается. Среди опытных владельцев ЯВЫ такая реконструкция поршня (рис. 2.6) очень популярна.
Если перемычки окон в поршне и цилиндре решено сохранить, уделите особое внимание поршню. На нижней перемычке из-за тех или иных погрешностей литья могут быть острые надрезы, особенно в местах округлений углов окна. Этот дефект обязателыно нужно устранить, чтобы переход от юбки поршня к перемычке был плавным, без концентраторов напряжений (рис. 2.а). Опилив таким образом окно и обязательно перемычку, отполируйте кромки до блеска, притупив их по периметру радиусом до 1 мм. Это уменьшит опасность поломки поршня от вибраций.
Рис.5. Задняя кромка окна, которая должна остаться острой.
Обработка каналов должна быть достаточно, точной, иначе возможно нарушение симметрии левого и правого, приводящее зачастую к еще большим потерям мощности из-за ухудшения продувки цилиндра.
Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками), но можно и без них, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 3) - хотя бы из отслуживших срок напильников.
Рис.6. Обработка впускного канала на входе в цилиндры: а - стандартное исполнение; б - скругление выступа; 1 - картер; 2 - вкладыш; 3 - цилиндр.
Не менее важно оформление верхней части продувочного канала - в. месте стыка цилиндра и картера (рис. 4. а). Здесь не должно быть уступа (рис. 4. б. в), а прокладка должна быть заподлицо с поверхностью (а не так. как на рис. 4, г). Удаляя здесь металл, не следует допускать искажений. показанных на рис. 4. д. е. Проверка этого участка практически возможна при помощи бумажных шаблонов. Шаблон закрепляем слабым клеем на стыковочной плоскости цилиндра, который затем устанавливаем в половину картера, чья плоскость смазана, например, клеем 88Н. После снятия цилиндра шаблон, точно по нему вырезанный, остается на картере:
Если приходится обрабатывать криволинейные продувочные каналы в цилиндре, действовать нужно очень осторожно. Сечение каналов на их выходе в цилиндр луше не трогать - малоопытного механика здесь могут поджидать опасности: нарушение симметрии каналов, углов их выхода в цилиндр, скругление кромок (рис. 5). которые могут ухудшить продувку цилиндра.
Рис.7. Смещение впускного канала в половинах картера.
Увеличивать сечение выпускных каналов нет необходимости, но их внутреннюю поверхность около окон желательно отшлифовать, что уменьшит возможность отложения нагара.
Впускное окно цилиндра (рис. 6) подгоняют точно к окончанию канала в картере, образованного его половиной 1 и вкладышем 2. Иногда для этого приходится дополнительно распиливать окно и устье канала, чтобы избежать уступов и сделать канал плавным. Выступ на верхней кромке окна служащий опорой нижнему поршневому Кольцу (рис. 6. а), снаружи скругляют, сделав его обтекаемым (рис. 6.6).
Впускной канал в картере, образованный двумя половинами, может иметь дефект, показанный на рис. 7. Выравнивают канал по всему периметру посредством шабера, после чего шлифуют и полируют. Сечение при этом увеличивается незначительно.
Рис.8. Снятие фасок с кромок окон цилиндра и поршневых колец: 1 - поршень; 2 - кольцо; 3 - цилиндр.
Кромки поршневых колец притупляют, а горизонтальные и все близкие к ним кромки окон в цилиндре обрабатывают, как показано на рис. 8. Это обеспечивает плавный проход колец через площадь окна, уменьшает шум, а главное - намного удлиняет срок их службы.
Перед сборкой все детали двигателя нужно тщательно вымыть, уделяя особое внимание остаткам абразивных материалов. Они, например, наиболее легко оседают в смазочных каналах (сверлениях), идущих из продувочных каналов непосредственно к подшипникам. Неаккуратность здесь оборачивается бедой.
Перечисленных несложных мер часто бывает достаточно для того, чтобы двигатель работал не хуже своих более удачных собратьев по конвейерной сборке.
С другими средствами повышения мощности мотоциклетных двигателей можно познакомиться по книге И. Григорьева "Мотоцикл без секретов", выпущенной в 1973 году Издательством ДОСААФ.
Тщательная ручная обработка каналов двухтактных двигателей позволяет повысить мощность, улучшить приёмистость, уменьшить расход топлива. Неудачное же изменение их формы и сечений приводит к отрицательным результатам. Поэтому принимая решение о доработаке двигателя, учитывайте свои возможности и опыт.