Наземного оборудования

Кафедра № 14

( Гриф )

Экз. № ____

«УТВЕРЖДАЮ»

Начальник 14 кафедры

 

полковник И. Кукушкин

(воинское звание, подпись, инициал имени, фамилия)

«____» ___________ 200__ г.

 

 

Автор: старший преподаватель кафедры подполковник

(должность, ученая степень, ученое и воинское звание, инициал имени, фамилия)

А. Масленников

 

Тема № ВВОДНАЯ ЛЕКЦИЯ

Лекция № 1 Введение в дисциплину. Общие сведения об автомобиле.

(наименование темы лекции по тематическому плану изучения дисциплины)

 

по дисциплине Автомобильная подготовка

(наименование дисциплины)

 

 

Обсуждено и одобрено на заседании кафедры

(предметно-методической комиссии)

«__» __. 201__ г.

протокол № __

 

Санкт-Петербург

 

Содержание занятия и время

 

Введение – 10 мин.

Учебные вопросы (основная часть)

1. Типажи автомобильной техники и классификация автомобилей - 30 мин.

(наименование вопроса лекции, время)

2. Новые и перспективные образцы военной автомобильной техники–30 мин.

(наименование вопроса лекции, время)

3. Общее устройство автомобиля ГАЗ-66- 15 мин.

(наименование вопроса лекции, время)

Заключение – 5 мин.

Литература:

Основная:

1. Заболкин В. А. и др. «Автомобильная подготовка», конспект лекций. Изд. ВИКИ, 1981 г.

2. ПДД, изд. «АВЕРС», 2006 г.

Дополнительная:

1. Антонов А.С. и др. Армейские автомобили. Ч. 1,2. М., Воениздат МО СССР, 1970.

2. Афанасьев М.Б. Водителю о дорожном движении. М., ДОСААФ СССР, 1977.

3. Белов П.М. и др. Двигатели армейских автомобилей. М., Воениздат МО СССР, 1971.

4. Борисов В.И. и др. Автомобиль ГАЗ-66. М., "Транс­порт", 1975.

5. Ильин Н.М. в др. Электрооборудование автомобилей. М., "Транспорт", 1978.

6. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. 1 И., "Транспорт", 1978.

7. Наставление по автомобильной службе Российской Армии и Военно-Морского Флота. М., МО РФ.

Материально-техническое обеспечение:

 

1. Технические средства обучения:

2. Приложения (диафильмы, слайды):

 

Организационно-методические указания:

Изложить квалификационные требования по организации учебного процесса в МО РФ и Мин. Обр. РФ. Напомнить курсантам (слушателям) о роли и месте специалиста по АП в структуре КВ РФ. Дать представления о необходимом уровне знаний и умений, приобретаемых по дисциплине Автомобильная подготовка. Дать историческую справку о развитии и становлении автомобиля.

ВВЕДЕНИЕ

Автомобилизация страны является важнейшим звеном экономического развития нашего государства. Автомобильный транспорт - неотъемлемая и главнейшая часть единой транспортной системы страны. Автотранспорт выполняет более 80% всех грузоперевозок и свыше 90% пассажироперевозок в стране. В 70-е годы был сделан стремительный скачок в производстве автомобилей.

В планах развития на перспективу предполагалось увеличение выпуска автомобилей до 2,5 млн в год при значительном повышении технического уровня, качественных и эксплуатационных показателей выпускаемых автомобилей. А также расширить применение дизелей, приступить к созданию новых конструкций мощных автотягачей и многоосных внедорожных автомобилей с газовыми турбинами, расширить типаж и производство специализированных видов автомобилей с учетом требований сельского хозяйства, торговли, здравоохранения, промышленности, строительства, других отраслей народного хозяйства и, конечно, ВС.

В современных вооруженных силах автомобильная техника и играет исключительно важную роль. Армия наших дней - это армия моторов, колес и гусениц, Только умелое использование колесных и гусеничных машин обеспечивает необходимую подвижность войск в современной войне. Поэтому знание устройства армейских автомобилей, умение организовать безаварийную их эксплуатацию, способность проконтролировать правильность действий водителя, а при необходимости заменить его в сложных условиях являются требованиями приказов министра обороны РФ, которые должны выполнять будущие офицеры.

 

1.1 Цель и основные задачи дисциплины

Курс «Автомобильная подготовка» был введен в ВВУЗах приказом МО СССР 23 марта 1967 года № 71. Этот курс предполагал получение удостоверения на право вождения автомобилей выпускниками

- училищ РВ и ВДВ – категории «С»;

- автомобильных училищ – категорий «В», «С», «Е»;

- остальных – категории «В».

Автомобильная подготовка не организуется в ВМУ и высших военно-авиационных училищах летчиков и штурманов.

В результате изучения дисциплины «Автомобильная подготовка» в соответствии с требованиями МО РФ вы должны быть подготовлены и способны организовать технически правильное и безопасное использование, техническое обслуживание и хранение автомобилей и автомобильных базовых шасси вооружения и техники КВ.

Дисциплина «Автомобильная подготовка» изучается в течении 2 семестров и состоит из четырех разделов:

1. Устройство и эксплуатация автомобилей.

2. ПДД.

3. Основы управления автомобилем и безопасность движения.

4. Вождение автомобиля.

В основу изучения положена одна марка автомобиля – ГАЗ-66. По другим автомобилям, состоящим на вооружении частей и подразделений РВ, излагаются особенности их устройства.

Изучение происходит на лекционных и практических занятиях.

В лекционной части даются:

- основы теории движения автомобиля;

- основы теории двигателей внутреннего сгорания (ДВС);

- эксплуатационные характеристики и принципы работы отдельных агрегатов и систем, основные положения по организации эксплуатации армейских автомобилей и базовых шасси.

Практические занятия по устройству и эксплуатации проводятся в оборудованных классах и учебном пункте технического обслуживания и ремонта (УПТОР).

При изучении ПДД вы должны усвоить основные положения правил к началу вождения с последующим подробным изучением.

Занятия по практическому вождению проводятся на учебных машинах и тренажерах. Практическое вождение организуется применительно к требованиям курса вождения автомобилей, гусеничных тягачей и транспортеров тягачей (КВМ-81).

Распределение учебного времени по видам занятий:

- лекции – 16 часов;

- практические занятия по устройству и эксплуатации – 48 часов;

- групповые занятия по устройству – 4 часа;

- практические занятия по ПДД – 50 часов;

- групповые занятия по ПДД – 2 часа;

- ОБД и МП – 10 часов.

Итого: лекции – 16, практических занятий – 108, групповых – 6 часов. В сумме – 130 часов.

- вождение – 50 часов (6 часов - транспортеры, 44 – автомобили) – факультатив.

Формы отчетности:

1. Экзамен ВКА (выдается свидетельство определенного образца).

2. Экзамен в ГИБДД (ПДД - теория, вождение в 2 этапа – на закрытой площадке и в городе).

Литература:

1. Заболкин В. А. и др. «Автомобильная подготовка», конспект лекций. Изд. ВИКИ, 1981 г.

2. Заболкин В. А. и др. «Устройство и эксплуатация» «Военные многоцелевые и специальные автомобили», части 1 и 2 (Методическое пособие), МО СССР,

1983 г.

3. ПДД, изд. «АВЕРС».

4. Комментарий к экзаменационным билетам - 2006. Изд. «Рецепт-холдинг». 2006 г.

5. Экзаменационные билеты – 2006 «С», «Д». Изд. «Рецепт-холдинг». 2006 г.

6. Экзаменационные (тематические) задачи для подготовки к теоретическим экзаменам на право управления транспортными средствами категорий «С» и «Д» с комментариями. Изд. «Третий Рим», Москва. 2006 г.

1.2. Развитие автомобилестроения в России.

Автомобиль является достижением XX в., хотя предпосылки к бурной автомобилизации закладывались достижениями научно-технической мысли предшествующих поколений.

Впервые автомобиль предстал для широкого обозрения в 1889г. на Всемирной выставке в Париже, однако привлек к себе внимание немногих специалистов. Облик автомобиля тех дней был далек от современного и напоминал скорее конный экипаж без коней. Однако усилиями энтузиастов и благодаря конкуренции молодых автомобильных фирм "Бенц" и "Даймлер" в Германии, "Пежо", "Рено" во Франции и других в 80-е и 90-е гг. IXX века автомобиль начал постепенно завоевывать дороги Европы, а затем и Америки.

К 1900 г. по дорогам США ходило уже 4190 автомобилей, из которых 1681 имел паровой двигатель, 1575 - электрический и только 963 -бензиновый.

Однако с началом XX в. автомобили с двигателями внутрен­него сгорания (ДВС) в силу ряда своих преимуществ и, прежде все­го автономности, большей скорости и меньшей массы по сравнению с паровыми автомобилями и электромобилями вытеснили последние и стали полновластными хозяевами дорог.

Прообразом современных карбюраторных двигателей является созданный в 1870 г. немецким механиком Николаусом Отто четырехтактный газовый двигатель.

Впервые бензиновый двигатель транспортного типа был пред­ложен в 1879 г. и затем выполнен в 1881 г. в металле русским инженером Игнатием Степановичем Костовичем.

В 1894 г. немецкий инженер Рудольф Дизель теоретически разработал рабочий цикл двигателя с самовоспламенением от сжатия, а в 1897г. после доработки выполнил в металле первый образец ста­ционарного компрессорного двигателя. Однако из-за конструктив­ных недостатков этот двигатель не получил широкого распростра­нения.

В 1899 г. русский инженер Густав Тринклер предложил конструк­цию бескомпрессорного дизеля, который в 1901 г. был построен на Путиловском заводе. Двигатели русских изобретателей Густава Васильевича Тринклера и Якова Васильевича Мамина представляли собой прообразы современных ди­зелей.

Успешное применение двигателей внутреннего сгорания и улуч­шение их эксплуатационных показателей стали возможны благодаря исследованиям в области теории рабочего процесса двигателей рус­ских ученых Василия Игнатьевича Гриневецкого, Николая Романовича Брилинга и Евгения Карловича Мазинга.

Первая в мире резиновая шина была сделана Робертом Уильямом Томсоном. В патенте № 10990, датированным 10 июня 1846 г., написано: «Суть моего изобретения состоит в применении эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колес экипажей с целью уменьшения силы, необходимой для того, чтобы тянуть экипажи, тем самым, облегчая движение и уменьшая шум, который они создают при движении». Патент Томсона написан на очень высоком уровне. В нём изложена конструкция изобретения, а также материалы, рекомендуемые для его изготовления. Шина накладывается на колесо с деревянными спицами, вставленными в деревянный обод, обитый металлическим обручем. Сама шина состояла из двух частей: камеры и наружного покрытия. Камера изготавливалась из нескольких слоев парусины, пропитанной и покрытой с обеих сторон натуральным каучуком или гуттаперчей в виде раствора. Наружное покрытие состояло из соединенных заклепками кусков кожи. Томсон оборудовал экипаж воздушными колесами и провел испытания, измеряя силу тяги экипажа. Испытания показали уменьшение силы тяги на 38 % на щебеночном покрытии и на 68 % на покрытии из дробленой гальки. Особо отмечались бесшумность, удобство езды и легкий ход кареты на новых колесах. Результаты испытаний были опубликованы в журнале «Mechanics Magazine» 27 марта 1849 г. вместе с рисунком экипажа. Можно было констатировать, что появилось крупное изобретение: продуманное до конструктивного воплощения, доказанное проведенными испытаниями, готовое к совершенствованию. К сожалению, на том дело и закончилось. Не нашлось никого, кто бы занялся этой идеей и довел её до массового производства с приемлемой стоимостью. После смерти Томсона в 1873 г. «воздушное колесо» было забыто, хотя образцы этого изделия сохранились.

В 1888 г. идея пневматической шины возникла вновь. Новым изобретателем был шотландец Джон Данлоп, чье имя известно в мире как автора пневматической шины. Дж. Б. Данлоп придумал в 1887 г. надеть на колесо трехколесного велосипеда своего 10-летнего сына широкие обручи, сделанные из шланга для поливки сада, и надуть их воздухом. 23 июля 1888 г. Дж. Б. Данлопу был выдан патент № 10607 на изобретение, а приоритет на применение «пневматического обруча» для транспортных средств подтверждал следующий патент от 31 августа того же года. Преимущества пневматической шины были оценены достаточно быстро. Уже в июне 1889 г. на стадионе в Белфасте Уильям Хьюм выступил в гонках на велосипеде с пневматическими шинами. И хотя Хьюма описывали как среднего гонщика, он выиграл все три заезда, в которых участвовал. Коммерческое развитие изобретения началось с образования маленькой компании в Дублине и конце 1889 г. под названием «Пневматическая шина и агентство Бута по продаже велосипедов». В настоящее время «Данлоп» — одна из крупнейших фирм в мире по изготовлению шин.

В 1890 г. молодой инженер Чальд Кингстон Уэлтч предложил отделять камеру от покрышки, вставлять в края покрышки проволочные кольца и сажать на обод, который впоследствии получил углубление к центру. Тогда же англичанин Бартлетт и француз Дидье изобрели вполне приемлемые способы монтажа и демонтажа шин. Всё это определило возможность применения пневматической шины на автомобиле. Первым, кто стал использовать пневматические шины на автомобилях, были французы Андре и Эдуард Мишлен, которые уже имели достаточный опыт в производстве велосипедных шин. Они объявили, что к гонке в 1895 г. Париж — Бордо у них будут готовы пневматические шины для автомобилей и сдержали свое обещание. Несмотря на многочисленные проколы, автомобиль преодолел расстояние в 1200 км и достиг среди девяти других финиша своим ходом. В Англии в 1896 г. шинами «Данлоп» был оснащен автомобиль Ланчестер. С установкой пневматических шин существенно улучшились плавность хода, проходимость автомобилей, хотя первые шины были ненадежны и не приспособлены к быстрому монтажу. В дальнейшем основные изобретения в области пневматических шин были, прежде всего, связаны с повышением безотказности и долговечности их, а также с облегчением монтажа-демонтажа. Потребовалось много лет постепенного совершенствования конструкции пневматической шины и способа её изготовления, прежде чем она окончательно вытеснила литую резиновую. Стали применяться все более надежные и долговечные материалы, появился в шинах корд — особо прочный слой из упругих текстильных нитей. В первой четверти прошлого столетия все чаще стали использовать конструкции быстросъемных креплений колес к ступицам на нескольких болтах, что позволило заменять шины вместе с колесом в течение нескольких минут. Все эти усовершенствования привели к повсеместному применению пневматических шин на автомобилях и бурному развитию шинной промышленности.

В дореволюционной России своей автомобильной промышленности практически не было, автомобили в основном ввозились из-за границы. Лишь в единичных экземплярах автомобили собирались на Русско-Балтийском вагонном заводе (г. Рига). Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) занимал наиболее видное место в дореволюционном автомобилестроении. По масштабам выпуска, организации и технологии производства, а также конструкции машин он стоял в ряду аналогичных европейских предприятий. РБВЗ выпустил с 1909 по 1915 годы 625 автомобилей, легковых и грузовых.

Развитие автомобилестроения в России можно разделить на несколько этапов:

1924 – 1932 гг – организуется мелкосерийное производство автомобилей. В 1924 году к 7 ноября завод АМО, впоследствии завод имени Лихачева (ЗИЛ), собрал первые 10 АМО-Ф15 (грузоподъемностью 1,5 тонны). Этот день считается днем рождения автомобильной промышленности.

1932-1941 гг – создание материальной базы для массового производства автомобилей. 1932 год – закончена реконструкция Московского и Ярославского автомобильных заводов. 1934 год – за полтора года построен Горьковский автомобильный завод. Уже в 1938 г. выпуск автомобилей в нашей стране превысил 200 тыс. в год, при этом по производству грузовых автомобилей наша промышленность уступала только автомобильной промышленности США. Строительством Сталинградского (1930), Харьковского (I932) и Челябинского (1933) тракторных заводов была создана трактор­ная промышленность. На этих заводах выпускались тракторы и артиллерийские тягачи для нужд армии. В предвоенные годы СССР уже занимал первое место в мире по выпуску тракторов.

1941 – 1946 гг – все заводы были перестроены на выпуск продукции для нужд фронта. Созданный в нашей стране парк автомобилей и тракторов в годы Великой Отечественной войны был основой моторизации и механизации Советской Армии.

1947 – 1958 гг – Разработка новых, более современных моделей автомобилей с учетом опыта прошедшей войны. Послевоенный период развития автомобильной промышленности характеризуется коренной реконструкцией производства и строительством новых автомобильных заводов - Минского, Павловского, Ульяновского, Кутаисского, Кременчугского, Львовского, Курганского и др. В результате этого в 1958 г. выпуск автомобилей увеличился по сравнению с 1940 г. в 3,5 раза, а количества моделей возросло с 30 до 50.

1959 – 1965 гг – период специализации автомобильных заводов. Был налажен выпуск автомобилей с высокими эксплуатационными показателями, автомобилей повышенной проходимости, мощных армейских тягачей. Значительно повышены мощности двигателей, в частности, за счет создания новых образцов двигателей V-образного типа. Увеличены эксплуатационные скорости движения машин, их тяговые свойства, комфортабельность кабин.

1965-1981 гг – широкая реконструкция существующих автозаводов, строительство заводов – гигантов (Волжский автомобильный завод с годовым производством 660 тыс. легковых автомобилей и Камский автомобильный завод, рассчитанный на выпуск 150 тыс. мощных грузовых автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей).

1981 – 2000 гг – период застоя. Смена модельного ряда производилась за счет модернизации старых моделей. Ощущалась нехватка экономических ресурсов. И тем не менее в 1995 году ВАЗ выпустил 604 тысячи автомобилей (на 77 тысяч больше, чем в 1994 году), КАМАЗ – 23 тысячи грузовиков (в 1994 году – 25300 автомобилей). Экономический кризис 90-х годов не мог не отразиться на автомобильной промышленности.

В настоящее время около 80% парка армейских автомобилей многоцелевого назначения в ВС составляют образцы техники, разработка и начало серийного производства которых приходится на 50-60 годы, то есть на период 50-летней давности. Это такие автомобили, как УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131, УРАЛ-375Д, КРАЗ-255Б.

Указанные модели по своим показателям технических характеристик (грузоподъемности, монтажным возможностям) до недавнего времени удовлетворяли требованиям, которые к ним предъявляли. Однако сейчас общий технический уровень серийных образцов автомобильной техники уже не отвечает современным требованиям, так как он характеризуется следующими данными:

1) Очень низкая надежность автомобилей. Наработка на отказ по результатам войсковой эксплуатации составляет от 2 до 8 тысяч километров пробега, а по результатам испытаний в тяжелых условиях – от 900 до 8000 км. У зарубежных автомобилей аналогичный показатель составляет 30-40 тысяч км;

2) Малый авторесурс. Для двигателей автомобилей КАМАЗ завод устанавливает пробег 350 тысяч км до капитального ремонта, реальная цифра – 170 тысяч км, а в Афганистане и Чечне этот показатель составил 70 тысяч км;

3) Большие затраты на обслуживание. Периодичность технического обслуживания (ТО) составляет 2-4 тысячи км, а трудоемкость обслуживания равняется 3 и более человека-часам на 1000 км пробега. По сравнению с зарубежными автомобилями трудоемкость наших в 3 раза больше;

4) Низкие показатели ремонтопригодности. Например, на автомобиль КРАЗ-260 снятие двигателя по нормативным документам составляет 9 человеко-часов (реальные затраты – 26 человеко-часов). На аналогичных автомобилях Германии и Швеции не более 2 человеко-часов. Уступают наши автомобили и по топливной экономичности и по расходу масла.

В настоящее время серийно выпускаются и поступают в войска 7 базовых моделей армейских автомобилей многоцелевого назначения пяти классов грузоподъемности:

УАЗ-3151 до 0,8 т (очень малая грузоподъемность);

ГАЗ-66 (11-15) до 2 т (малая грузоподъемность);

ЗИЛ-4334 до 3,75 т (средняя грузоподъемность);

УРАЛ-4320-07, КАМАЗ-5350 5 и 6 т (средняя грузоподъемность);

КРАЗ-255Б1, КРАЗ-260 7,5-9 т (большая грузоподъемность).

 

1. ТИПАЖИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Вооруженная борьба с применением современного оружия может быть успешной только при условии высокой маневренности войск. В связи с этим в современной армии неизмеримо возросла роль автомобильной техники, обеспечивающей оперативно-тактическую подвижность войск.

Части и подразделения российских Вооруженных Сил насыщены огромным количеством сложной и разнообразной автомобильной техники. В руках обученных, дисциплинированных водителей, высоко квалифицированных офицеров-специалистов она помогает успешно решать сложные задачи современного боя, надежно обеспечивать повседневную жизнь воинских коллективов. В настоящее время большая часть личного состава армии непосредственно связана с эксплуатацией автомобилей и стационарных двигателей.

Значение бесперебойной работы автомобильной техники для обеспечения многообразной деятельности войск постоянно возрастает. От технического состояния машин и подготовленности лич­ного состава, работающего на них, в значительной мере зависит подвижность, маневренность воинской части, живучесть и боеготовность техники. Организация уставной эксплуатации автомобильной техники является залогом безаварийной и бесперебойной работы машин, обеспечивающей выполнение боевых задач, стоящих перед частью.

Командир подразделения несет личную ответственность за сохранность, техническое состояние и безаварийность работы всех машин. Поэтому офицер должен знать устройство штатных автомобилей, уметь управлять ими, проводить контрольный осмотр организовать техническое обслуживание их. Только в этом случае он сможет квалифицированно руководить подчиненными водителями, воспитывая их и обеспечивая повышение мастерства и ответственности за порученную им технику с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий и поломок техники.

Общими тактико-техническими требованиями, предъявляемым к автомобилям, являются:

- компактность и простота конструкции;

- малые габариты и вес;

- надежность, живучесть;

- простота обслуживания и ремонта;

- экономичность.

Специальными требованиями, предъявляемыми только к армейским автомобилям, являются:

- широкая унификация машин в целях сокращения многомарочности автомобильного парка;

- повышенная надежность автомобиля;

- устойчивость и защита от действия оружия массового поражения;

- повышенная проходимость по грунтовым дорогам и вне дорог;

- высокая подвижность и маневренность;

- плавность движения с целью уменьшения утомляемости водителя и перевозимого личного состава и повышения сохранности грузов и специального оборудования;

- транспортабельность и соответствие специфическим армейским условиям;

- увеличенный запас хода по топливу до 650 - 800 км.

На основе этих требований совершенствуются существующие модели машин и создаются новые, отвечающие требованиям эксплуатации в армейских условиях.

Для более четкой систематизации всего многообразия армейских автомобилей предусмотрена их классификация по признакам, учитывающим назначение и конструктивное исполнение.

Производство военной автомобильной техники осуществляется в соответствии с «типажами военной автомобильной техники».

Типаж – это перечень базовых моделей с прогрессивными характеристиками, утверждаемыми для разработки и производства на перспективу.

Типажи военной автомобильной техники разрабатываются МО РФ. Приказом МО РФ «О мерах по дальнейшему повышению надежности автомобильных средств подвижности вооружения и военной техники и готовности их к боевому использованию» вся военная автомобильная техника разделена на две группы:

а) средства подвижности вооружения и военной техники (СПВ и ВТ);

б) автомобильные средства общего назначения.

Сделано это с той целью, чтобы на СПВ распространить ряд специальных организационно-технических мероприятий, касающихся технического обслуживания и ремонта. Автомобильные средства общего назначения используются в армии как транспортные средства для обеспечения повседневной деятельности войск.

С учетом конкретного назначения и связанных с ним особенностей конструкции армейские автомобили делятся на шесть групп: общетранспортные, многоцелевые, транспортеры, брониро­ванные автомобили, тягачи и длиннобазовые шасси.

Автомобили общетранспортного назначения, имеющие ограни­ченную проходимость, предназначены для снабженческих перевозок по усовершенствованным дорогам, а также для перевозки личного состава или для обучения управлению автомобилем.

Автомобили многоцелевого назначения представляют собой основную группу армейских автомобилей различной грузоподъемности. Они используются во всех родах войск и видах вооруженных сил для перевозки грузов, личного состава, вооружения, буксировки и монтажа артиллерийских и ракетных систем. Все они имеют повышенную проходимость, запас хода по топливу 700-850 км, скорость движения 70-100 км/ч удельную мощность 12-20 л.с./т, что отвечает основным тактико-техническим требованиям для машин данного типа.

Специальные транспортеры предназначены для выполнения ин­женерно-переправочных и десантных операций, имеют корпус плавающего типа и водоходные двигатели.

Бронированные автомобили применяются в качестве средства обеспечения подвижности на поле боя. Они имеют легкое пулеметное или пушечное вооружение, повышенную проходимость, плавучесть, герметизированный корпус с фильтровентиляционными установками. Их роль особенно возрастает в условиях ведения боевых действий с применением ядерного оружия, так как броня не только надежно защищает от осколков и пуль, но и обеспечивает ослабление проникающей радиации, светового излучения, воздействия ударной волны и радиоактивной пыли.

Специальные тягачи предназначены для буксировки прицепов и полуприцепов 40-60 и более тонн весом по дорогам с твердым покрытием со скоростью 50-70 км/ч. В связи с установкой особо мощных двигателей и усиленной ходовой частью на них применяются различные усилители и автоматика, обеспечивающие безаварийность эксплуатации и безопасность движения.

Длиннобазовые шасси представляют собой многоосные автомобили с удлиненной и усиленной рамой, предназначенные для транспортировки большегабаритных неделимых тяжелых грузов, а также специального оборудования и вооружения. Шасси имеет пониженное расположение грузовой платформы, хорошую плавность хода и надежную проходимость по грунтовым дорогам.

В соответствии с порядком использования автомобильной техники в мирное время она делится на следующие группы эксплуатации:

Боевая – к ней относятся машины с установленными на них вооружением, аппаратурой, другой боевой техникой; машины, входящие в комплект вооружения, а так же предназначенные для буксировки артиллерийских систем и т.д.

Учебно-боевая – к этой группе относятся боевые машины, выделяемые для отработки задач по боевой подготовке и совершенствованию водителей по их практическому вождению.

Строевая – предназначенные для перевозки личного состава, вооружения, боеприпасов, военно-технического имущества, других материальных средств, для буксировки и обслуживания летательных аппаратов, эвакуации вооружения и техники, а так же машины со штатным оборудованием и техникой инженерных, дорожных, трубопроводных войск и других воинских частей и подразделений технического обеспечения.

Транспортная – предназначены для повседневного хозяйственного, культурно-бытового, медицинского и другого обслуживания воинской части.

Учебная – предназначенные для обучения личного состава практическому вождению и применению спецоборудования, смонтированного на машинах.

Зачисление каждой машины в ту или иную группу производится на основании штата воинской части и объявляется приказом командира части.

Боевые и строевые машины хранятся отдельно от машин других групп. Эти машины в мирное время используются только для решения задач боевой подготовки войск и имеют ограниченные нормы пробега.

Нормы пробега транспортных и учебных машин в 15-20 раз больше, чем у боевых и строевых. Использование автомобилей не по назначению запрещено.

В зависимости от предназначения данного автомобиля, определяющего конструкцию его кузова, автомобили делятся на три типа:

· легковые;

· грузовые;

· специальные.

К легковым относятся автомобили, предназначенные для обеспечения служебной деятельности, перевозки личного состава (2-7 человек), транспортирования мелких грузов и техники.

К грузовым относятся автомобили, имеющие грузовые платформы и предназначенные для перевозки личного состава, вооружения с расчетами, различных материальных средств или для буксиров­ки вооружения и техники, а также самосвалы и седельные тягачи с грузовыми полуприцепами.

К специальным относятся автомобили с установленным (смон­тированным) на них вооружением и оборудованием, автомобили, при­способленные для перевозки определенного груза и имеющие соот­ветствующие ему типы кузовов, а также санитарные автомобили, пассажирские автобусы, штабные и др.

2. НОВЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ОБРАЗЦЫ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Вопрос о направлениях развития армейских автомобилей многоцелевого назначения рассматривается применительно к конкретным заводам-изготовителям.

Ульяновский автомобильный завод (УАЗ).

Автомобили УАЗ составляют около 7% общего парка армейских автомобилей многоцелевого назначения.

Основная модель автомобиля - УАЗ-469 после проведения доработок (УАЗ-3151). На сегодняшний день снят с производства и выпускается его последующая версия, которая претерпела более 300 изменений в модели. Называется УАЗ-HANTER (Хантер) с 3 видами двигателей: 2,7 л бензин, впрыск, 132 л/с; 2,9 л, бензин, карбюратор, 100 л/с; 2,24 л дизель, 98 л/с.

Так же продолжается выпуск серийных внедорожников на базе УАЗ-3162 и его семейство. К ним относятся пикап УАЗ-23632 и минивэн УАЗ-3165М.

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).

В составе парка ВС РФ автомобили ГАЗа составляют около 13%. Их основой являются автомобили ГАЗ-66, которые выпускаются с 1964 года. На их замену приходит ГАЗ-3301, а так же ГАЗ-3308 «Садко», ГАЗ-33081-1049 «Земляк» и т.д. Сейчас началось серийное производство многоцелевого автомобиля ГАЗ-233001 «Тигр» с колесной формулой 4х4, 6-цилиндровым двигателем объемом 5,9 л, мощностью 180 л/с. Кроме того, завод ГАЗ выпускает и БТР. Семейство БТР-60, БТР-70, БТР-90. Из них на сегодняшний день находятся в серии БТР-80 (с двигателем КАМАЗ-260 л/с). Закончена доводка БТР-90, двигатель 500 л/с, вес – 21 т. Увеличен дорожный просвет, он может разворачиваться по «тракторному».

ГАЗ-39371 представляют собой высокомобильное транспортное средство, предназначенное для создания на его базе автомобилей специального назначения. В основу конструкции положена модульная схема построения автомобиля. Объем, ограниченный передним модулем, включает в себя силовое отделение и

отделение управления, разделенные герметичной перегородкой. Задний модуль представляет собой полезный объем автомобиля, который может быть использован для транспортировки людей и грузов, монтажа специального оборудования и мобильных установок. Основное преимущество автомобиля заключается в том, что, благодаря быстроразъемному соединению заднего модуля и опорного фланца корпуса, возможна быстрая замена различных модулей на одном автомобиле даже в полевых условиях. Таким образом, имея ряд функциональных модулей, одно шасси может выполнять функции транспортировки людей, грузов и технологического оборудования в труднодоступные районы, жилых блоков и других коммунальных модулей, функции технологических машин топливно-энергетического комплекса. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 50°С; относительной влажности воздуха до 98% при температуре при этом плюс 25°С; скорости ветра до 30 м/с; в условиях высокогорной местности с высотой над уровнем моря до 4500 м и с возможностью преодоления перевалов высотой до 4650 м. Автомобиль имеет отключаемый привод передних колес, гидроусилитель рулевого управления, систему отопления и кондиционирования. Возможна установка рации и внутреннего переговорного устройства. Независимая торсионная подвеска, система централизованной подкачки шин, гладкое днище, большой дорожный просвет обеспечивают уверенное передвижение автомобиля в условиях бездорожья. Герметичный корпус позволяет преодолевать водные преграды на плаву. Автомобиль имеет высокую степень унификации с автомобилями действующего производства ОАО «ГАЗ», что обеспечит сжатые сроки при поставке на серийное производство. К началу апреля 1999 года автомобиль находился в стадии завершения адаптации трех новых силовых агрегатов: ЯМЗ-460, HINO-J07C, ГАЗ-562 (Steyr). Выпуск такого автомобиля планировался начать в конце 1999 – начале 2000 года

Характеристики	ГАЗ-3937	ГАЗ-39371	ГАЗ-3934 СИАМ
Длина по корпусу, мм
Ширина по корпусу, мм
Максимальная высота, мм
Клиренс, мм
Колесная база, мм		N/A
Колея передних и задних колес, мм		N/A
Снаряженная масса шасси автомобиля, кг			-
Снаряженная масса многоцелевого автомобиля (без заднего модуля), кг			-
Снаряженная масса автомобиля для перевозки личного состава, кг			N/A
Полная масса, кг
Экипаж, чел			3-8
Полная масса буксируемого прицепа, кг		N/A
Максимальная скорость, км/ч
Расход топлива при полной массе автомобиля, л/100 км	15,4	15,5
Запас хода, км
Радиус поворота, м		9,5
Макс. подъем, преодолеваемый автомобилем (полной массой), град		N/A
Угол поперечной статической устойчивости (полной массой), град		N/A
Максимальная глубина преодолеваемого брода, м	1,2	N/A
Двигатель	рядный, 4-х цилиндровый дизель ЯМЗ-460 с турбонаддувом	рядный, 5-ти цилиндровый дизель HINO-J07C	дизель
Рабочий объем, л	3,988	6,634	2,89
Мощность двигателя, л.с. (кВт)/об/мин	160 (118)/2400	165 (121)/2900	125 (92)/N/A
Крутящий момент, Нм/об/мин	588/1200-1600	451/1500	215/N/A
N/A - нет данных

Московский автомобильный завод имени Лихачева (ЗИЛ).

Автомобили этого завода составляют основу автомобильного парка ВС - около 38%.

На ЗИЛе разработано новое семейство автомобилей ЗИЛ-4334 с (6х6) грузоподъемностью 4 т, с дизельным двигателем мощностью 185 л/с, максимальной скоростью 95 км/ч, глубиной преодолеваемого брода 1.5 м. Также выпускаются полноприводные грузовики ЗИЛ-43273Н (4х4). Универсальный полноприводный «Бычок» повышенной проходимости во многом напоминает немецкий «Unimog». Он так же предназначен для выполнения разнообразных работ в коммунальной сфере, сельскохозяйственной и строительной отраслях. В конструкции шасси семейства ЗИЛ-4327 объединены элементы вездехода и дорожного грузовика. Ходовая часть и трансмиссия унаследованы от полноприводного грузовика ЗиЛ-433420, в то время как кабина с несколько измененным оперением использована от автомобиля ЗиЛ-5301. Возможно регулирование давления воздуха в шинах. Для привода разнообразных по функциональному назначению навесных устройств предусмотрен отбор мощности. По заказу устанавливается 136-сильный дизель Д-245.9.

Характеристики	ЗиЛ-432720 (борт.)	ЗиЛ-432722 (шасси)	ЗиЛ-432730 (борт.)	ЗиЛ-432732 (шасси)
Колесная формула	4x4
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
База, мм
Колея, мм
Радиус поворота, м	8,1	8,6
Клиренс, мм
Снаряженная масса, кг
Полная масса, кг
Грузоподъемность, кг		-		-
Двигатель (тип)	ММЗ Д-245.12-90 (L4, Д)
Рабочий объем, л	4,75
Мощность двигателя, л.с. при (об/мин)	108,8 (2400)
Расход топлива, л/100 км	19,0
Максимальная скорость, км/ч
Запас хода по топливу, км	N/A
N/A - нет данных

 

Уральский автомобильный завод (УРАЗ или УРАЛ).

Автомобили этого завода составляют около 14% парка ВС РФ. Основная модель УРАЛ-375Д и его модификации, выполненные на этом шасси. На перспективу УРАЗ разработал новое семейство с колесной формулой 6х6 УРАЛ-4322 и 8х8 УРАЛ-5323. Грузоподъемность соответственно 6 и 9 т. На сегодняшний день новинки автозавода: автомобили УРАЛ-63614 (6х6) и УРАЛ-5557 (6х6) с новыми кабинами повышенной комфортности.

Камский автомобильный завод (КАМАЗ).

Разработка унифицированных армейских полноприводных автомобилей многоцелевого назначения семейства «Мустанг» — КамАЗ-4350 (4х4), КамАЗ-5350 (6х6) и КамАЗ-6350 (8х8) — началась на «КамАЗе», после выхода постановления Правительства от 24 июня 1987 года. В соответствии с тактико-техническими заданиями Министерства обороны от 16 декабря 1988 года и решением Государственной комиссии от 24 февраля 1989 года основным назначением автомобилей грузоподъемностью 4, 6 и 10 т соответственно, являлась перевозка личного состава и воинских грузов, а также буксировка прицепов и прицепных систем массой от 6 до 12 т по всем видам дорог и ландшафтов при температурах окружающего воздуха от -45 до +40°C, в том числе, в районах, расположенных на высоте до 4000 метров над уровнем моря, с преодолением перевалов высотой более 4600 метров. Кроме грузовой платформы, на шасси предполагалось устанавливать вооружения оперативного и тактического звена, другие спецнадстройки для армии. В целях снижения стоимости разработки и эксплуатации новых машин, автомобили должны были базироваться на единых узлах и агрегатах с унификацией внутри семейства на 85%, а с автомобилями народного хозяйства — на 100%.

Первые прототипы семейства были собраны в начале 1990-х, а первая опытная партия из трёх комплектов (комплект состоит из трех автомобилей — 4х4, 6х6 и 8х8) была выпущена в 1995 году, после чего базовые модели вездеходов прошли полный цикл предварительных и приемочных испытаний при участии 3021-го военного представительства Минобороны.

При создании семейства «Мустанг» были сохранены хорошо зарекомендовавшие себя технические решения серийных автомобилей: зависимая рессорная передняя подвеска; балансирная, на полуэллиптических рессорах, задняя подвеска; дифференциальная, с постоянно включенными мостами и встроенным демультипликатором, с блокировкой межосевого дифференциала раздаточная коробка; ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами, передние — с шарнирами равных угловых скоростей, задние — с блокировкой межколесных дифференциалов (блокировку передних мостов не стали вводить из-за того, что при всех заблокированных дифференциалах автомобиль становится практически неуправляемым); рулевое управление с гидроусилителем типа винт — шариковая гайка (и дополнительным гидроцилиндром производства белорусского РУПП "Борисовский завод "Автогидроусилитель" — у КамАЗ-6350); система герметизации и сапунирования агрегатов; усовершенствованная система тормозов.

Для обеспечения подвижности автомобилей в сложных дорожных условиях, а также для эвакуации застрявших, на автомобилях была установлена механическая лебедка. Были предусмотрены различные варианты отбора мощности от двигателя, КПП, раздаточной коробки. Конструкция механизма отбора мощности позволила передавать 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.

Первоначально автомобили комплектовали силовыми агрегатами, сертифицированными по требованиям норм «Евро-1». Трансмиссия автомобилей включала механические коробки передач с демультипликатором: 5-ступенчатые у КамАЗ-4350 и КамАЗ-5350, 8-ступенчатую модели КамАЗ-161 — у КамАЗ-6350. Некоторые предсерийные КамАЗ-6350, в расчёте на гражданское использование, комплектовались немецкими механическими 16-ступенчатыми КПП ZF.

В середине 1990-х специально для автомобилей семейства «Мустанг» на ПО «Нижнекамскшина» были созданы радиальные шины переменного внутреннего давления «Кама-1260» (425/85 R21). Изменение давления в шине от 0,45 МПа до 0,1 МПа увеличивало опорную поверхность шины в 2,5 раза. Кроме того, вкупе с усиленной рамой и ступичными узлами колес, новые шины позволили увеличить грузоподъемность автомобилей семейства.

Тогда же «Мустанги» получили модернизированную кабину с увеличенной высотой крыши и улучшенным интерьером, аналогичную создаваемому в это время КамАЗ-43118. В трехместной кабине со спальным местом были предусмотрены места для размещения снаряжения военнослужащих, фильтровентиляционного и другого специального оборудования.

В январе 1999 года автомобили, получив одобрение ГАБТУ МО РФ, были объявлены приоритетным видом автомобильной техники для подразделений Минобороны и МЧС России и рекомендованы Межведомственной комиссией силовых министерств для освоения в серийном производстве. Однако, по причине системного кризиса, «Мустанги» почти не собирались, лишь небольшая партия шасси КамАЗ-6350 была поставлена одной из нефтедобывающих компаний под установку цистерн для перевозки топлива.

Экономическая ситуация не остановила работы по дальнейшему совершенствованию «Мустангов». Автомобили получили однодисковое усовершенствованное сцепление, 10-ступенчатую КПП, усиленные раздаточную коробку и карданные валы с торцевыми шлицами, двухкиловаттный генератор, реактивные штанги с резинометаллическими шарнирами. На автомобилях КамАЗ-5350 и КамАЗ-6350 было доработано шасси под установку фитинговых креплений для использования сменяемых кузовов контейнерного типа. Для экстренной эвакуации экипажа и ведения огня в положении стоя на крыше кабины, предусмотрели установку круглого люка диаметром 680 мм. Была значительно снижена трудоемкость технического обслуживания автомобилей (с общей периодичностью 15000 км), а гарантийный пробег увеличен до 45000 км.

В 2002 году обновленные модели семейства «Мустанг» — КамАЗ-4350, КамАЗ-5350 и КамАЗ-6350 с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками прошли сертификационные испытания и приказом Министра обороны РФ №340 от 28 августа 2002 года были приняты на снабжение Вооруженных Сил РФ.

В 2003 году автомобили получили новые высокомоментные многотопливные двигатели уровня «Евро-2» с улучшенной двухступенчатой системой очистки воздуха с использованием системы «Мультициклон»: КамАЗ-4350 — двигатель модели 740.31–240, КамАЗ-5350 — 740.30-260 и КамАЗ-6350 — 740.50-360. Все двигатели семейства автомобилей «Мустанг» оснащены турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» с высотным корректором подачи топлива, что позволяет эксплуатировать машины в условиях высокогорья (до 4500 м) практически без потери мощности в номинальном режиме, существенно повысить топливную экономичность — на 15–20%. Двигатели оборудованы специальными системами, обеспечивающими гарантированный пуск двигателя при отрицательных температурах воздуха до минус 50°С. В результате нововведений повысились удельная мощность двигателей, топливная экономичность, увеличился межрегламентный ресурс.

Для защиты экипажа от стрелкового оружия и осколков снарядов на «Мустанги» (как и любые другие КамАЗы) может устанавливаться цельносварная бронированная кабина с уровнем бронезащиты класса 3 и 5«А» — с наружным или скрытым бронированием — от специализированной фирмы «Астейс» (г. Набережные Челны).

Начиная с 2004 года завод строит по 7—9 «четырехосников» в месяц, причем не на конвейере, а в экспериментальном цехе. Выиграв в конкурентной борьбе у Урал-5323, КамАЗ-6350 стал, по словам начальника ГАБТУ МО РФ генерал-полковника Сергея Маева «полноправным носителем спецнадстроек». На базовом шасси автомобиля КамАЗ-6350 уже монтируются многие спецнадстройки для армии, в том числе ЗРАК «Панцирь-С», изделие «Автоматизация-30» (48Я6) с кузовом-контейнером КК6.2.70.2, изделие «Икар-КДП» с кузовом-контейнером КК6.2.16.2, автомобильные кухни-столовые КСА-200-02-6350 и т.д.

Основные тактико-технические характеристики автомобилей	КамАЗ-6350	КамАЗ-63501	КамАЗ-6450
Колесная формула	8x8.1
Габариты, мм:
длина
ширина
высота по кабине/тенту	3080/3260	3080/-
база	1940+3340+1320
колея
дорожный просвет
Внешний минимальный радиус поворота, м	13,9
Масса, кг:
перевозимого груза (нагрузка на ССУ)			(12000)
снаряженная масса
полная масса
масса буксируемого прицепа
Максимальная скорость, км/ч
Ёмкость топливных баков, л		2 x 210
Двигатель:
тип	дизельный, V-8 с турбонаддувом (многотопливный)
модель	КамАЗ-740.50-360
максимальная мощность, кВт/л.с. (об/мин)	265/360 (2200)
максимальный крутящий момент, Нм/кГс*м (об/мин)	1470/150 (1200..1400)
Преодолеваемые препятствия:
подъём, град.
косогор, град.
брод, м	1,74
ров, м	1,4
стенка, м	0,55
Запас хода по топливу, км	н/д
н/д — нет данных

 

Так же серийно выпускаются БМП-97 (бронированная пограничная машина), разработанная совместно с МГТУ им. Баумана, экипаж – 3 человека, колесная формула 4х4, боевой массой 10,5т, масса буксируемого прицепа 5 т, мощность двигателя – 220 л/с, максимальная скорость – 90 км/ч, запас хода – 1100 км, дорожный просвет – 365 мм, глубина преодолеваемого брода – 175 см, ресурс- 270 тыс. км. В изготовлении широко используются камазовские узлы.

Брянский завод колесных тягачей (БЗКТ), бывший БАЗ.

Не полной была бы картина без продукции этого завода. Он завоевал право и стал практически альтернативой заводу КРАЗ (Украина). На этом заводе разработано много модификаций колесных шасси. Основой из которых сегодня являются БЗКТ-69095 (6х6); БЗКТ-69094, БЗКТ-69098, БЗКТ-690571 (8х8); БЗКТ-69096 (10х8); БЗКТ-69099 (12х12). Грузоподъемностью от 14 до 36 т. Оснащаются дизельными двигателями мощностью от 300 до 470 л/с, имеют 9-ступенчатую коробку передач, запасом хода 1000 км и максимальной скоростью 70 км/ч.

3. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-66

Базовым автомобилем для изучения в академии является военный многоцелевой автомобиль ГАЗ-66. Этот автомобиль обладает высокими тягово-динамическими качествами (удельная мощность составляет около 20 л/с на тонну)., что в сочетании с оригинальными техническими решениями в других элементах конструкции автомобиля обеспечивает возможность движения с достаточно большими скоростями при неблагоприятных дорожных условиях.

При рассмотрении конструкции современного армейского автомобиля выделяют следующие основные части: двигатель, шасси, кузов, а также электрооборудование и дополнительное оборудование. Шасси включает в себя трансмиссию, ходовую часть, системы управления, а кузов состоит из кабины и грузовой платформы.

Двигатель преобразует тепловую энергию в механическую, приводящую автомобиль в движение. Расположение двигателя в значительной степени определяет компоновку автомобиля, т.е. расположение остальных его агрегатов. Для армейских автомобилей характерны компоновочные схемы с различными способами установки двигателя: перед кабиной, внутри кабины, за кабиной.

Вторая схема, используемая в автомобиле ГАЗ-66, отличается максимальным использованием габаритов машины для размещения грузовой платформы и равномерным распределением нагрузки по осям.

Для специальных тягачей и длиннобазовых шасси более характерно размещение двигателя за кабиной, что обусловлено его большими габаритами.

Трансмиссия служит для передачи вращающего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля и изменения его величины. В трансмиссию автомобиля входят следующие агрегаты и механизмы: сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача, а также главные передачи, дифференциалы и полуоси, расположенные в ведущих мостах. На компоновку автомобиля существенное влияние оказывает подвод мощности к ведущим лесам, который может выполняться по бортовой, мостовой и индивидуальной схемам. Первые 2 схемы характерны для механической трансмиссии. В бортовой схеме агрегаты трансмиссии расположены вдоль бортов автомобиля, а средняя часть корпуса используется для более рационального размещения оборудования. По мостовой схеме сконструированы основные типы автомобилей, что обеспечивает наиболее простую схему конструкции трансмиссии. Индивидуальный подвод мощности применяется при электрических и гидравлических трансмиссиях, которые позволяют значительно упростить их конструкцию, особенно на многоосных машинах.

Ходовая часть автомобиля обеспечивает его движение за счет взаимодействия с поверхностью дороги. В ее состав входят рама, колеса и подвеска, осуществляющая подвижную и упругую связь колес с рамой. Наиболее характерной особенностью ходовой части армейских автомобилей является применение систем регулирования давления воздуха в шинах колес, позволяющих быстро менять удельное давление на грунт в зависимости от дорожных условий и тем самым повышать проходимость автомобиля.

К системам управления относятся рулевое управление и тормоза, обеспечивавшие изменение направления скорости движения автомобиля.

Кузов предназначен для размещения водителя, пассажиров и грузов. Вместо грузовой платформы может устанавливаться различное специальное оборудование, определяющее назначение данного автомобиля.

Электрооборудование автомобиля предназначено для получения и использования электроэнергии с целью обеспечения работы автомобиля и улучшения его комфортабельности.

Дополнительное оборудование может быть разнообразно по назначению и устройству, и предназначено для повышения эксплуатационных характеристик автомобиля. К нему относятся лебедка, отопитель кабины, тягово-цепное устройство и др.

 

ТТХ ГАЗ-66

№ п/п	Наименование параметров	Значение параметров
	Колесная формула	4х4
	Грузоподъемность, кг
	Масса буксируемого прицепа, кг
	Собственная масса, кг
	Распределение массы по осям:
	- на заднюю ось (53%)
	- на переднюю ось (47%)
	Дорожный просвет в мм
	Радиус поворота в м	9,5
	Габаритные размеры (в мм):
	- длина
	- ширина
	- высота
	Максимальная скорость, км/ч	90-95
	Глубина преодолеваемого брода, м	0,8
	Давление воздуха в шинах, кгс/см2	2,8
	Двигатель (бензиновый, карбюраторный)	ЗМЗ-66
	Максимальная мощность двигателя при 3200 об/мин, л/с
	Рабочий объем	4,25
	Степень сжатия	6,7

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Современная армия – это высоко мобильная организация, призванная решать задачи по защите государства от внешних и внутренних угроз. Космические войска (КВ) выполняют одну из ведущих ролей по обеспечению действий других видов и родов войск. И автомобилизация деятельности КВ является неотъемной ее частью. Как мы убедились, автомобильная техника, используемая в Вооруженных силах, сложна и весьма разнообразна. В ходе прохождения службы все офицеры, в той или иной степени, сталкиваются с автомобильной техникой. Поэтому нельзя недооценивать важность такой составляющей подготовки современного офицера, как автомобильная подготовка. Знание устройства и принципов работы автомобиля, правил его эксплуатации и технического обслуживания существенно облегчит становление молодого офицера как высококлассного специалиста, способного решать задачи любой сложности.