Системы питания двигателей 26 страница

Рулевое колесо 13 установлено на полом телескопическом руле­вом валу 10, находящемся в подшипниках в рулевой колонке 12, которая закреплена шарнирно на кронштейне // в кабине авто­мобиля. Шарнирное крепление рулевой колонки позволяет отки­дывать кабину автомобиля. Рулевой вал при помощи карданного шарнира 9 соединен с винтом 8 рулевого механизма. Винт уста­новлен в чугунном литом картере 7 на двух сферических ролико­вых подшипниках, затяжка которых регулируется гайкой 23, ввер­нутой в крышку 22 картера. Винт связан с гайкой-рейкой 20 через два ряда шариков, циркулирующих по замкнутому контуру. Гай­ка-рейка находится в постоянном зацеплении с зубчатым секто­ром 21 вала 6 рулевой сошки 5. Регулировка зацепления произво­дится путем осевого смещения зубчатого сектора специальным

10 П 12

3124 25 26 27 30 1

32

Рис. 9.17. Рулевое управление грузовых автомобилей МАЗ:

а - общий вид; 6 - рулевой механизм; в - гидроусилитель; г - схема работы

идроусилителя; 1 - гидроцилиндр; 2, 15 ~ тяги;/- корпус 4 - гиГораспре

Гонштеин ~/5°^{ШКа; 6}' ¹⁰-^ ⁷~ «4«* *- винт; ^32 - .парнирь.™Г-ияпГ Го ' ~ ^К°Т^{НКа; !3} ~ ^{рулевое колесо}= '* «> /7 - рычаги- 7* -

стакан, 26, 27 - пальцы; 28 - трубка; 29 - шток; 30 - поршень- .?/ -камера; 33 — клапан 408

винтом, связанным с валом сошки. Рулевая сошка соединена с корпусом 3 шаровых шарниров, который связан с гидроусилите­лем. С корпусом шаровых шарниров также соединен передний ко­нец продольной рулевой тяги 2. Задний конец продольной руле­вой тяги связан с поворотным рычагом /7 поворотной цапфы 18 левого управляемого колеса, которая через рычаги 16 и 14 и по­перечную рулевую тягу 15 соединена с поворотной цапфой пра­вого колеса. Регулировка схождения передних колес производится изменением длины поперечной рулевой тяги при повороте ее в наконечниках.

Гидроусилитель представляет собой единый блок, в котором гидрораспределитель 4 закреплен на корпусе 3 шаровых шарни­ров, связанном с гидроцилиндром / ребровым соединителем. Шаровой палец 26 рулевой сошки находится в стакане 25, в ко­тором закреплен золотник 24 гидрораспределителя. Стакан вмес­те с пальцем сошки и золотником может перемещаться в осевом направлении. Золотник удерживается в нейтральном положении под действием давления масла в реактивных камерах 31, распо­ложенных с обоих торцов золотника в корпусе гидрораспреде­лителя. К корпусу присоединены нагнетательный и сливной мас­лопроводы от шестеренного насоса гидроусилителя. Насос при­водится в действие клиноременной передачей от коленчатого вала двигателя. К корпусу также присоединены две трубки 28 от гид­роцилиндра. В корпусе установлен обратный клапан 33, обеспе­чивающий работу рулевого управления при неработающем гид­роусилителе.

В гидроцилиндре 1 находится поршень 30 со штоком 29, кото­рый соединен с рамой автомобиля резинометаллическим шар­ниром 32. Выступающий из цилиндра конец штока закрыт рези­новым гофрированным чехлом, защищающим от пыли, грязи и влаги.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 24 нахо­дится в нейтральном положении, и нагнетательный маслопровод соединен со сливным маслопроводом. Гидроусилитель не работа­ет, а масло циркулирует от насоса к гидрораспределителю и об­ратно.

При повороте автомобиля рулевая сошка 5 через шаровой па­лец 26 и стакан 25 перемещает золотник 24 из нейтрального поло­жения. При этом соединяется с нагнетательным маслопроводом одна полость гидроцилиндра, а другая полость — со сливным маслопроводом. Давлением масла гидроцилиндр / перемещается относительно поршня 30 со штоком 29, которые остаются непод­вижными. Вместе с гидроцилиндром через шаровой палец 27 пе­ремещается продольная рулевая тяга 2 и связанные с ней детали рулевого привода. В результате происходит поворот передних уп­равляемых колес автомобиля.

Контрольные вопросы

1. Что называется рулевым управлением?

2. Как устроены травмобезопасные рулевые управления'» 31. Назовите основные части рулевого управления. Каково их пазначе-

ние

10. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

 

4. Что представляет собой гидроусилитель? Каково его назначение? 1 ючсму водитель чувствует дорогу при гидроусилителе''

5. Какие эксплуатационные свойства автомобиля зависят от рулевого управления и его технического состояния?

10.1. Назначение и типы

Тормозной называется система управления автомобиля, обес­печивающая безопасность при движении и остановках.

Тормозная система служит для уменьшения скорости движе­ния, остановки и удержания автомобиля на месте.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормоз­ными системами, имеющими различное назначение (рис. 10.1).

Рабочая тормозная система предназначена для снижения ско­рости движения автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, дей­ствует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тор­мозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии. Приводится в дей­ствие от рычага рукой водителя, и поэтому стояночную тормоз­ную систему часто называют ручной.

Запасная тормозная система является резервной и предназна­чена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тор­мозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запас­ной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется независимой от других тормозных систем и пред-

 

_

Рабочая

Стояночная

Запасная

Вспомогательная

Прицепная

Рис. 10.1. Типы тормозных систем

ставляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему часто используют для служебного торможения с целью уменьшения изнашивания рабочей тормозной системы и повышения безопас­ности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выхо­дят из строя. Так, если у грузового автомобиля число торможений на 100 км пути составляет 125 на загородном шоссе, то оно возра­стает до 1000 в горных условиях.

return false">ссылка скрыта

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля- I тягача.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами обо­рудуются все автомобили, а вспомогательной тормозной систе­мой только грузовые автомобили большой грузоподъемности пол­ной массой свыше 12 т и автобусы полной массой более 5 т. При- _; цепной тормозной системой оборудуются прицепы, работающие в составе автопоездов.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля.

Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода. Тор­мозные механизмы осуществляют процесс торможения автомо­биля, а тормозной привод управляет тормозными механизмами.

10.2. Торможение автомобиля

При торможении автомобиля тормозные механизмы препят­ствуют вращению колес, вследствие чего между дорогой и коле­сами возникают тормозные силы, которые направлены и действуют против движения автомобиля. При этом запас кинетической энер­гии, которой обладает движущийся автомобиль, преобразуется в тепловую энергию при трении в тормозных механизмах колодок с барабанами и дисками и при скольжении заторможенных колес по дороге. Тепловая энергия рассеивается в окружающую среду. Тормозная сила автомобиля равна сумме тормозных сил всех его колес. Она увеличивается с улучшением покрытия дороги и может достичь на сухом асфальтобетонном шоссе 80 % силы тяжести ав­томобиля. Поэтому торможение автомобиля на таком шоссе более эффективно, чем на дорогах с другими покрытиями.

В процессе эксплуатации применяются следующие способы торможения автомобиля: торможение двигателем, торможение с отъединенным двигателем, торможение с неотъединенным дви­гателем (комбинированное торможение), торможение с перио-

дическим прекращением действия тормозной системы и тормо­жение тормозом-замедлителем.

При торможении двигателем тормозные механизмы автомоби­ля не используются. В качестве тормоза используется двигатель. При этом способе торможения двигатель не отъединяется от веду­щих колес автомобиля, но работает на режиме холостого хода (с уменьшенной подачей топлива) или на компрессорном режиме (без подачи топлива). Ведущие колеса автомобиля через транс­миссию принудительно вращают коленчатый вал. В результате в двигателе за счет трения возникает сила сопротивления, которая и вызывает замедленное движение автомобиля. Торможение дви­гателем применяется в горных условиях, при движении на длин­ных спусках и в случаях, когда необходимо получить небольшое замедление. Оно обеспечивает плавность торможения, сохранность тормозных механизмов и устойчивость автомобиля против заноса. Однако торможение двигателем на режиме холостого хода очень вредно с точки зрения загрязнения окружающей среды, так как с отработавшими газами выбрасывается большое количество окиси углерода.

При торможении с отъединенным двигателем автомобиль тор­мозится только тормозными механизмами колес, без использова­ния двигателя. В этом случае двигатель отъединяется от ведущих колес автомобиля путем выключения сцепления или установки нейтральной передачи в коробке передач. Торможение с отъеди­ненным двигателем — основной способ торможения и чаще всего используется в эксплуатации, так как обеспечивает большое за­медление. Однако этот способ торможения уменьшает устойчи­вость автомобиля против заноса на дорогах с малым коэффициен­том сцепления.

Торможение с неотъединенным двигателем — комбинирован­ный способ, при котором торможение автомобиля осуществляет­ся совместно тормозными механизмами и двигателем. При этом способе перед приведением в действие тормозных механизмов уменьшается подача топлива в цилиндры двигателя. Частота вра­щения коленчатого вала стремится к частоте холостого хода. Од­нако этому препятствуют ведущие колеса автомобиля, которые принудительно вращают коленчатый вал через трансмиссию. В ре­зультате возникает тормозящее действие двигателя — происходит торможение двигателем. После этого приводятся в действие тор­мозные механизмы, и торможение автомобиля осуществляется со­вместно двигателем и тормозными механизмами. Торможение с неотъединенным двигателем увеличивает срок службы тормозных механизмов, которые при длительных торможениях с отъединен­ным двигателем сильно нагреваются и выходят из строя. Этот спо­соб торможения увеличивает устойчивость автомобиля против за­носа, особенно на дорогах с малым коэффициентом сцепления.

Рис. 10.3. Фрикционные тормозные механизмы: а — барабанный; 6 — дисковый; У — ось; 2, 6, 8, 9 — колодки; 3, 7 — дис­ки; 4 — кулак; 5 — тормозной барабан

При торможении с периодическим прекращением действия тормозной системы колеса автомобиля должны удерживаться на грани скольжения (юза), но не скользить. В момент начала сколь­жения колес уменьшается сила давления на тормозную педаль, что позволяет колесам перекатываться по дороге. При этом в кон­такт с дорогой будут вступать новые части протектора шин, ранее не участвовавшие в торможении и менее нагретые и размягчен­ные. В результате максимальная сила сцепления колес с дорогой сохраняется. Этот способ обеспечивает наиболее эффективное тор­можение автомобиля, в том числе и на скользких дорогах при малом коэффициенте сцепления. Однако он рекомендуется толь­ко водителям высокой квалификации, так как для удержания ко­лес автомобиля на грани юза, без их скольжения, необходимы большой опыт и внимание.

Торможение автомобиля тормозом-замедлителем происходит вследствие его действия на вал трансмиссии. При этом тормозные механизмы колес не используются. Этот способ торможения це­лесообразен в горных условиях, где при частых торможениях на­ступает быстрый нагрев и выход из строя тормозных механизмов колес. При торможении тормозом-замедлителем повышается без­опасность движения, уменьшается изнашивание тормозных меха­низмов, шин и двигателя.

10.3. Тормозные механизмы

Тормозными называются механизмы, осуществляющие процесс торможения автомобиля. Тормозные механизмы служат для при­нудительного замедления автомобиля.

Современные автомобили оборудуются различными типами тормозных механизмов (рис. 10.2).

Тормозные механизмы

По принципу действия |___ | По форме поверхностей трения

По расположению —|

Фрикционные

Колесные

Барабанные

Гидравлические

Трансмиссионные

Электрические

Дисковые

Расположенные на кузове

Компрессорные

Расположенные у двигателя

Рис. 10.2. Типы тормозных механизмов, классифицированных

по различным признакам

Тормозные механизмы могут осуществлять принудительное за­медление автомобиля различными способами — механическим (фрикционным), гидравлическим, электрическим и внеколесным

торможением.

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для перед­них колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Бара­банные тормозные механизмы используют на грузовых автомоби­лях, независимо от их грузоподъемности, в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес.

Фрикционный тормозной механизм включает в себя враща­ющуюся часть (барабан, диск), тормозной элемент (колодки), при­жимное устройство (кулачковое, поршневое), регулировочное устройство (эксцентрики) и охлаждающее устройство (ребра, ка­налы).

На рис. 10.3 представлены схемы барабанного (а) и дискового

(б) тормозных механизмов.

В барабанном тормозном механизме тормозной барабан 5 со­единен с колесом автомобиля и вращается вместе с ним. Тормоз­ные колодки 2 и 6 с фрикционными накладками установлены нижними концами на оси 1, закрепленной на неподвижном тор­мозном диске 3. Колодки могут поворачиваться на оси 1. Между верхними концами колодок находится разжимной кулак 4. При тор­можении кулак 4 разводит колодки 2 и 6, прижимая их к враща­ющемуся с колесом барабану 5. Торможение колеса происходит за счет сил трения, возникающих между фрикционными накладка­ми колодок и тормозным бара­баном.

В дисковом тормозном меха­низме тормозной диск 7 связан с колесом автомобиля и враща­ется вместе с ним. С обеих сто­рон тормозного диска установ­лены две невращаюшиеся колод­ки 8 и 9 с фрикционными на­кладками. При торможении ко­леса колодки прижимаются к диску, создавая тормозной мо­мент, препятствующий враще­нию колеса. Дисковые тормозные механизмы по сравнению с ба­рабанными имеют меньшую массу, более компактны, более

стабильны и лучше охлаждаются. Однако они менее эффективны,
имеют более быстрое изнашивание фрикционных накладок и хуже
защищены от загрязнения. I

Гидравлические, электрические, компрессорные и аэродина-: мические тормозные механизмы используются на автомобилях вкачестве тормозов-замедлителей.

Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обыч­ную гидромуфту, одно из колес которой закреплено неподвиж­но, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой пере­дач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравличе- ! ского тормоза-замедлителя зависит от скорости вращения рабо­чего колеса и количества подаваемой жидкости. Гидравлические тормоза-замедлители имеют большую массу и малоэффективны при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель обычно располагают за ' коробкой передач. Он представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращающийся с ва­лом относительно неподвижных электромагнитов. Торможение автомобиля происходит за счет работы, которая затрачивается на преодоление магнитного взаимодействия между вращающимся диском и электромагнитами. Электрические тормоза-замедлители высокоэффективны и обеспечивают плавность торможения авто­мобиля. Однако они имеют большую массу, дорогостоящи в изго­товлении и расходуют дополнительную энергию аккумуляторных батарей.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой мотор­
ный тормоз, использующий противодавление на выпуске при ра­
боте двигателя на компрессорном режиме. Механизм моторного
тормоза (рис. 10.4) устанавливают в приемной трубе глушителя.
В корпусе / механизма на валу 4 закреплены заслонка 3 и привод­
ной рычаг 2. Для создания противодавления при торможении ав­
томобиля приемная труба глушите­
ля перекрывается заслонкой 3. Одно­
временно с этим прекращается по­
дача топлива в цилиндры двигателя,
и двигатель работает как компрессор.
В результате тормозной момент дви­
гателя возрастает почти в два раза по
сравнению с моментом при обычном
торможении двигателем. Компрес­
сорный тормоз-замедлитель прост по
конструкции и не требует больших
Рис. 10.4. Моторный тормоз- затрат. Однако он малоэффективен
ной механизм: при торможении автомобиля, дви-

/ - корпус; 2 - рычаг; 3 - за- жущегося на высших передачах. Кро-
слонка; 4 — вал ме того, для этого тормоза-замедли-

теля необходимо специальное устройство, предотвращающее вы­брасывание масла из воздушного фильтра двигателя из-за попада­ния сжатого воздуха в воздушный фильтр.

Аэродинамические тормоза-замедлители выполняются в виде специальных щитов, закрылок и парашютов. Ими оборудуются скоростные и гоночные автомобили, движущиеся с высокими скоростями. Аэродинамические тормозные механизмы увеличива­ют сопротивление воздуха и используются для экстренного вне-колесного торможения автомобилей.

10.4. Тормозные приводы

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осу­ществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами.

Тормозной привод служит для управления и приведения в дей­ствие тормозных механизмов.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа приме­няются различные тормозные приводы (рис. 10.5).

Механический тормозной приводпредставляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механиз­мам. На автомобилях механический привод применяется в каче­стве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действует на тор­мозные механизмы задних колес, а на грузовых автомобилях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторич­ном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых автомобилей большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Ме­ханический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД, равный 0,4, и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной приводявляется гидростатическим, в котором передача энергии осуществляется давлением несжима-

 

 

Механичес­кий

Гидравличес­кий

Пневматичес­кий

Электричес­кий

Комбинирован­ный

Рис. 10.5. Типы тормозных приводов

емой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гид­равлический привод применяется на легковых автомобилях и гру­зовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

На рис. 10.6 показана схема работы гидравлического тормозного привода. Привод заполнен тормозной жидкостью. При торможении (при нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толка­тель / перемещает поршень 2 в главном тормозном цилиндре 3. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры 6. Под давлением жидкости поршни 7 в колесных ци­линдрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин //, и при­жимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабанам 9, которые связаны с колесами. В результа­те происходит торможение колес и автомобиля. При служебном торможении давление жидкости в приводе составляет 2...4 МПа, а при экстренном (аварийном) торможении 6... 10 МПа, а иногда и выше.

После прекращения торможения перемещаются в исходное по­ложение тормозная педаль с толкателем 1 под действием возврат-

Рис. 10.6. Схема работы гидравлического тормозного привода:

а — торможение; б — растормаживание; / — толкатель; 2, 7 — поршни; 3, 6 — цилиндры; 4, II — пружины; 5, 10 — клапаны; 8 — колодка; 9 — тормозной

барабан

ной пружины и поршень 2 под действием пружины 4. Давление в приводе падает, и пружины 11 стягивают колодки 8, под действием которых поршни 7вытесняют жидкость из колесных цилиндров и она поступает к главному тормозному цилиндру 3. При этом вы­пускной клапан 5 закрывается. Давлением жидкости открывается впускной клапан 10, и жидкость проходит в главный цилиндр. За­крытие впускного клапана 10 происходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление (0,05 МПа), предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готов­ность тормозной системы к повторному торможению. При попада­нии воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из главного цилинд­ра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха.

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурный (нераздельный) и двухконтурный (раздельный), а также с усили­телем или без усилителя.

Нераздельный гидропривод (рис. 10.7, а) имеет один общий контур 2 для тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр 3. Привод действу­ет от тормозной педали 4 нераздельно на передние 1 и задние 5 тормозные механизмы. При одноконтурном гидроприводе при любом местном повреждении вся тормозная система автомобиля выходит из строя.

Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный привод (рис. 10.7, б) имеет два независимо действу­ющих контура — первичный 6 и вторичный 7 и двухсекционный главный тормозной цилиндр 3. Привод действует от общей тор­мозной педали отдельно на передние / и задние 5 тормозные ме­ханизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой исправ­ный контур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективностью,

Рис. 10.7. Схемы гидравлических тормозных приводов:

« — одноконтурный; б — двухконтурный; 1,5— тормозные механизмы; 2, 6, 7 — контуры; 3 — цилиндр; 4 — педаль

торможение и остановку автомобиля. Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует только на тормозные механизмы передних колес, а другой — на тормозные механизмы и передних, и задних колес автомобиля. Двухконтур-ный гидропривод может быть и диагональным, когда один из кон­туров обеспечивает работу тормозных механизмов правого перед­него и левого заднего колес, а другой контур — левого переднего и правого заднего колес автомобиля. При выходе из строя одного из контуров этого гидропривода сохраняется 50 % эффективности, тормозной системы автомобиля.

Гидравлический тормозной привод обеспечивает давление на колодки тормозных механизмов, пропорциональное усилию на тормозной педали.

На легковых автомобилях в зависимости от их класса могут применяться тормозные гидравлические приводы без усилителя или с вакуумным усилителем, который облегчает управление автомо­билем, уменьшает при торможении усилие водителя, прилагаемое к тормозной педали. На грузовых автомобилях в гидравлических тормозных приводах применяются вакуумные, гидровакуумные и пневматические усилители, при которых усилие на тормозной педали не превышает 250...300 Н, тогда как без усилителей при резких торможениях автомобиля усилие на тормозной педали до­стигает 800... 1000 Н.

Гидравлический тормозной привод компактен, имеет небольшую массу и малое время срабатывания, обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля, его КПД достигает 0,95. Од­нако привод малоэффективен без усилителя, выходит из строя при местном повреждении одноконтурного привода, и его КПД уменьшается при низких температурах (-30 °С и ниже).

Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоез­дах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных це­лей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачивание и под­держивание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большое время срабатывания (в 5— 10 раз больше, чем у гидропривода). Пневма­тический тормозной привод включает в себя следующие приборы: