Системы питания двигателей 24 страница

Винтореечный рулевой механизм (рис. 9.6, 6) включает в себя винт 5, шариковую гайку-рейку 6 и сектор 8, изготовленный вместе с валом 9 рулевой сошки.

В винтореечном механизме вращение винта 5 преобразуется в поступательное перемещение гайки <5, на которой нарезана рей­ка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором 8 вала руле­ной сошки. Для уменьшения трения и повышения износостойко­сти соединение винта с гайкой осуществляется через шарики 7. КПД винтореечного механизма почти одинаков в обоих на­правлениях, достаточно высокий и находится в пределах 0,8... 0,85. Поэтому при винтореечном рулевом механизме применяют гид­роусилитель руля, который воспринимает толчки и удары, пере­даваемые на рулевое колесо от неровностей дороги.

Винторычажные рулевые механизмы в настоящее время приме­няются редко, так как имеют низкий КПД и значительное изна­шивание, которое невозможно компенсировать регулированием.

Зубчатые рулевые механизмы применяются в основном на лег­ковых автомобилях малого и среднего классов. При этом шесте­ренные рулевые механизмы, включающие цилиндрические или конические шестерни, используются редко. Наибольшее приме­нение получили реечные рулевые механизмы.

Реечный рулевой механизм (рис. 9.6, в) состоит из шестерни 10 и рейки 11. Вращение шестерни 10, закрепленной на рулевом валу, вызывает перемещение рейки 11, которая выполняет роль попе­речной рулевой тяги.

Реечные рулевые механизмы просты по конструкции, компакт­ны и имеют наименьшую стоимость по сравнению с рулевыми механизмами других типов. Их КПД очень высок, приблизительно одинаков в обоих направлениях и равен 0,9...0,95.

Из-за большой величины обратного КПД реечные рулевые механизмы без усилителя устанавливают на легковых автомоби­лях особо малого и малого классов, так как только в этом случае они способны поглощать толчки и удары, которые передаются от дорожных неровностей на рулевое колесо.

На легковых автомобилях более высокого класса с реечным рулевым механизмом применяют гидроусилитель руля, поглоща­ющий толчки и удары со стороны дороги.

9.4. Рулевой привод

Рулевым приводом называется система тяг и рычагов, осуще­ствляющая связь управляемых колес автомобиля с рулевым меха­низмом.

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого меха­низма к управляемым колесам и для обеспечения правильного поворота колес.

На автомобилях применяются различные типы рулевых приво­дов (рис. 9.7).

Рулевой привод

9.5. Рулевые усилители

 

|—| По типу рулевой трапеции | По расположению рулевой трапеции]—|

С неразрезной рулевой трапецией | С передней рулевой трапецией

С разрезной рулевой трапецией | | С задней рулевой трапецией

Рис. 9.7. Типы рулевых приводов, классифицированных по различным

признакам

Основной частью рулевого привода является рулевая трапеция.

Рулевой называется трапеция (см. рис. 9.2), образованная попе­речными рулевыми тягами, рычагами поворотных цапф и осью управляемых колес. Основанием трапеции является ось колес, вер­шиной — поперечные тяги б, 8 и 10, а боковыми сторонами — рычаги 5 и 11 поворотных цапф. Рулевая трапеция служит для по­ворота управляемых колес на разные углы.

Внутреннее колесо (по отношению к центру поворота автомо­биля) поворачивается на больший угол, чем наружное колесо. Это необходимо для того, чтобы при повороте автомобиля колеса ка­тились без бокового скольжения и с наименьшим сопротивлени­ем. В противном случае ухудшится управляемость автомобиля, уве­личится расход топлива и износ шин.

Рулевая трапеция может быть передней или задней. Передней называется рулевая трапеция, которая располагается перед осью передних управляемых колес (см. рис. 9.2, а).

Задней называется рулевая трапеция, которая располагается за осью передних управляемых колес (см. рис. 9.2, б).

Применение на автомобилях рулевого привода с передней или задней рулевой трапецией зависит от компоновки автомобиля и его рулевого управления. При этом рулевой привод может быть с неразрезной или разрезной рулевой трапецией. Использование рулевого привода с неразрезной или разрезной трапецией зави­сит от подвески передних управляемых колес автомобиля.

Неразрезной называется рулевая трапеция, имеющая сплош­ную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые коле­са (см. рис. 9.2, б). Неразрезная рулевая трапеция применяется при зависимой подвеске передних управляемых колес на грузовых ав­томобилях и автобусах.

Разрезной называется рулевая трапеция, которая имеет много­звенную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые колеса (см. рис. 9.2, а). Разрезная рулевая трапеция используется при независимой подвеске управляемых колес на легковых авто­мобилях.

Назначение и характеристика.Рулевым усилителем называется механизм, создающий под давлением жидкости или сжатого воз­духа дополнительное усилие на рулевой привод, необходимое для поворота управляемых колес автомобиля.

Усилитель служит для облегчения управления автомобилем, повышения его маневренности и безопасности движения. Он так­же смягчает толчки и удары дорожных неровностей, передавае­мых от управляемых колес на рулевое колесо.

Усилитель значительно облегчает работу водителя. При его на­личии водитель прикладывает к рулевому колесу усилие в 2—3 раза меньшее, чем без усилителя, когда, например, для поворота гру­зовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобу­сов требуется усилие до 400 Н и более. Это весьма существенно, так как из всей затрачиваемой водителем энергии на управление авто­мобилем до 50 % приходится на рулевое управление.

Маневренность автомобиля с рулевым усилителем повышается вследствие быстроты и точности его действия.

Безопасность движения повышается потому, что в случае рез­кого понижения давления воздуха в шине переднего управляемо­го колеса при проколе или разрыве шины при наличии усилителя водитель в состоянии удержать рулевое колесо в руках и сохранить направление движения автомобиля.

Однако наличие усилителя приводит к усложнению конструк­ции рулевого управления и повышению стоимости, к увеличению износа шин, более сильному нагружению деталей рулевого при­вода и ухудшению стабилизации управляемых колес автомобиля. Кроме того, наличие усилителя на автомобиле требует адаптации водителя.

Рулевые усилители применяют на легковых автомобилях, гру­зовых автомобилях средней и большой грузоподъемности и на ав­тобусах. При этом получили распространение гидравлические и пневматические усилители. Принцип действия этих усилителей аналогичен, но в них используется различное рабочее вещество: в гидравлических — масло (турбинное, веретенное), а в пневма­тических — сжатый воздух пневматической тормозной системы автомобиля.

Гидравлические усилители получили наибольшее применение. Так, из всех автомобилей с усилителями 90 % оборудованы гидрав­лическими усилителями. Они очень компактны, имеют малое время срабатывания (0,2...2,4 с) и работают при давлении 6... 10 МПа. Однако требуют тщательного ухода и особо надежных уплотне­ний, так как течь жидкости приводит к выходу их из строя.

return false">ссылка скрыта

Пневматические усилители в настоящее время имеют ограни­ченное распространение. Их применяют в основном на грузовых

автомобилях большой грузоподъемности с пневматической тор­мозной системой. Пневматический усилитель включается в работу водителем и только в тяжелых дорожных условиях.

Пневматические усилители проще по конструкции гидравли­ческих, так как используют оборудование тормозной пневмати­ческой системы автомобиля. Но они имеют большие габаритные раз­меры, что связано с невысоким рабочим давлением (0,6...0,8 МПа) и значительное время срабатывания (в 5—10 раз больше, чем у гидравлических), что приводит к меньшей точности при управле­нии автомобилем в процессе поворота.

Гидроусилитель.Основные элементы гидроусилителя (рис. 9.8) — гидронасос ГН с бачком Б, гидрораспределитель ГР и гидроци­линдр ГЦ.

Гидронасос является источником питания, гидрораспредели­тель — распределительным устройством, а гидроцилиндр — испол­нительным устройством. Гидронасос ГН, приводимый в действие от двигателя автомобиля, соединен нагнетательным 2 и сливным 3 маслопроводами с гидрораспределителем ГР, который установлен на продольной рулевой тяге 6, прикрепленной к поворотному ры­чагу /управляемого колеса 5. Внутри корпуса гидрораспределите­ля находится золотник /, связанный с рулевым механизмом РМ. Золотник имеет три пояска, а корпус гидроусилителя — три окна. Внутри корпуса между поясками золотника образуются две каме­ры а и б. Кроме того, в корпусе имеются еще две реактивные камеры виг, соединенные с камерами а и Лосевыми каналами, выполненными в крайних поясках золотника. В реактивных камерах размещены предварительно сжатые центрирующие пружины 4.

Гидрораспределитель соединен маслопроводами // с гидроци­линдром ГЦ, который установлен на несущей системе (раме, ку­зове) автомобиля.

Рис. 9.8. Схема гидроусилителя:

1 — золотник; 2, 3, II — маслопрошды; 4 — пружина; 5 — ко.чесо; 6, 9 — тяги; 7, 8 — рычаги; /0— поршень; Л, В — полости; а — г — камеры; Б — бачок; ГН — гидронасос; ГЦ — гидроцилиндр; ГР — гилрораспределитель; РМ — руленой

механизм

Поршень 10 гидроцилиндра через шток связан с поперечной рулевой тягой 9, соединенной с рычагом 8 поворотной цапфы

управляемого колеса.

Поршень делит внутренний объем гидроцилиндра на две поло­сти А и В, которые соединены маслопроводами соответственно с камерами а и б гидрораспределителя. Обе полости гидроцилинд­ра, все камеры гидрораспределителя и маслопроводы заполнены маслом (турбинное, веретенное).

Работает гидроусилитель следующим образом.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 1 под действием центрирующих пружин 4 и давления масла в реактив­ных камерах в и г удерживается в нейтральном положении, при котором все три окна гидрораспределителя открыты. Масло по­ступает от гидронасоса через нагнетательный маслопровод 2 в камеры а и б гидрораспределителя, из них по сливному масло­проводу 3 в бачок Б, а из него в гидронасос.

Давление масла, установившееся в камерах а и б, передается по маслопроводам 11 в полости А и В гидроцилиндра, где оно

одинаково.

При повороте автомобиля усилие от рулевого механизма пере­дается на золотник. После преодоления сопротивления центриру­ющих пружин 4 усилие переместит золотник / из нейтрального положения на 1 ...2 мм в одну или другую сторону в зависимости от направления поворота автомобиля. Нагнетательный маслопро­вод через гидрораспределитель соединяется с одной из полостей г ид ро цилиндра, а другая его полость соединяется со сливным мас­лопроводом. Масло из гидронасоса по нагнетательному маслопро­воду 2 поступает в гидрораспределитель, затем в гидроцилиндр и воздействует на поршень 10.

Перемещающийся поршень через тягу 9 и рычаг 8 повернет управляемое колесо 5, а масло из гидроцилинлра по сливному маслопроводу 3 поступит в бачок Б и из него в гидронасос.

Одновременно из-за наличия связи через рычаг 7 и тягу 6 (об­ратная связь) корпус гидрораспределителя переместится в ту же сторону, в которую был смещен золотник. При этом давление масла в полостях А и В гидроцилиндра уравновесится, и поворот управляемого колеса прекратится.

Угол поворота управляемого колеса будет точно соответство­вать углу поворота рулевого колеса — в этом заключается следя­щее действие гидроусилителя по перемещению.

Следовательно, гидроусилитель следит за поворотом рулевого колеса. И если водитель останавливает рулевое колесо, то гидро­распределитель обеспечивает за счет обратной связи фиксацию поршня гидроцилиндра в соответствующем положении.

При этом дополнительная подача масла в гидроцилиндр пре­кращается.

1 .) !';|\.:ымои

С помощью обратной связи также происходит выключение гид­роусилителя при возращении рулевого колеса в нейтральное по­ложение, соответствующее прямолинейному движению автомо­биля.

В рулевом управлении без гидроусилителя водитель чувствует дорогу по прилагаемому к рулевому колесу усилию, возрастающему при увеличении сопротивления повороту управляемых колес и наоборот.

При гидроусилителе водитель чувствует дорогу за счет следя­щего действия гидроусилителя по силе — изменения прилагаемо­го усилия на рулевом колесе. Для этого предназначены реактив­ные камеры в я г в гидрораспределителе, в каждой из которых давление масла такое же, как и в камерах а и б.

При увеличении сопротивления повороту управляемых колес автомобиля возрастает давление масла в одной из реактивных ка­мер. Давление передается на золотник и от него через рулевой механизм РМ на рулевое колесо. При этом усилие для поворота рулевого колеса увеличивается пропорционально сопротивлению поворота управляемых колес. Таким образом, гидроусилитель сле­дит за необходимым для поворота управляемых колес усилием, чтобы водитель чувствовал дорогу, т.е. на хорошей дороге ему было бы легко поворачивать, а на трудной для поворота дороге — не­сколько тяжелее.

Гидроусилители, применяемые в автомобилях, выполняются в основном в следующих трех вариантах.

Рулевой механизм, гидрораспределитель и гидроцилиндр на­ходятся в агрегате, который называется гидрорулем. Конструкция гидроруля сложная, но компактная, имеет малую длину масло­проводов и время срабатывания.

Гидрораспределитель и гидроцилиндр расположены в одном агрегате и установлены отдельно от рулевого механизма. Вариант менее сложный, чем гидроруль, но имеет большую длину масло­проводов и время срабатывания. Зато обеспечивается возможность использования рулевого механизма любого типа.

Рулевой механизм, гидрораспределитель и гидроцилиндр раз­мещены раздельно. При таком варианте обеспечивается свобод­ное расположение элементов гидроусилителя на автомобиле и применение рулевого механизма любого типа. Однако длина мас­лопроводов и время срабатывания большие.

9.6. Конструкция рулевых управлений

Рассмотрим устройство рулевого управления легковых автомо­билей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 9.9). Рулевое управле­ние левое, травмобезопасное, с передними управляемыми коле-

Рис. 9.9. Рулевое управление легковых автомобилей ВАЗ повышенной

проходимости:

1,3 — тяги; 2 — сошка; 4, 7 — рычаги; 5 — муфта; 6 — кулак; 8, 16 — крон­штейны; 9 — подшипник; 10— труба; 11, 13 — валы; 12 — картер; 14 — колонка; 15— рулевое колесо; 17 — палец; 18— чехол; 19— наконечник; 20— вкладыш; 21 — пружина; 22 — заглушка

сами, без усилителя. Травмобезопасность рулевого управления обес­печивается конструкцией промежуточного вала рулевого колеса и специальным креплением рулевого вала к кузову автомобиля. Ру­левое управление состоит из рулевого механизма и рулевого при­вода.

На автомобилях применяется червячный рулевой механизм. Передаточное число рулевого механизма — 16,4. Рулевой меха­низм включает в себя рулевое колесо, рулевой вал, промежуточ­ный вал и рулевую пару (червячную передачу), состоящую из гло­боидального червяка и двухгребневого ролика.

Рулевое колесо 15 — двухспицевое, пластмассовое, со сталь­ным каркасом. Оно закреплено на шлицах верхнего конца рулево­го вала 11, который установлен в трубе 10 кронштейна 16 в двух шариковых подшипниках 9. Рулевой вал с рулевой колонкой 14 с помощью кронштейна 16 крепится к кузову автомобиля. Крепле­ние кронштейна к кузову выполнено так, что при авариях руле­вой вал 11 с рулевым колесом незначительно перемещается в сто­рону водителя, чем обеспечивается его безопасность. Нижний ко-

1 — сошка; 2, 13 — манжеты; 3 — втулка; 4 — картер; 5,

12 — валы; 6— ролик; 7 — винт; 8— гайка; 9— пробка;

10, 16 — крышки; // — червяк; 14, 18 — подшипники;

15 — регулировочные прокладки; 17 — ось

нец рулевого вала через шлицы соединяется с промежуточным валом 13, размещенным в картере 12 и представляющим собой карданный вал с двумя шарнирами. Промежуточный вал также через шлицы соединен с валом 12 (рис. 9.10) червяка 11, уплот­ненным манжетой 13.

Глобоидальный червяк установлен в отлитом из алюминиевого сплава картере 4 в двух шариковых подшипниках 14, затяжка ко­торых регулируется с помощью прокладок 15, устанавливаемых под крышку 16. Червяк находится в зацеплении с двухгребневым роликом 6, который установлен в пазу головки вала 5 рулевой сошки на оси /7 на игольчатых подшипниках 18. Вал рулевой со­шки размещен в картере 4 в бронзовых втулках 3 и уплотнен ман­жетой 2. Зацепление червяка и ролика регулируют с помощью регулировочного винта 7, головка которого входит в паз вала 5 рулевой сошки. Регулировочный винт ввернут в крышку 10 с за­ливной пробкой 9 и контрится гайкой 8. На шлицевом конце вала 5 установлена рулевая сошка /, которая закреплена с помощью гайки. Картер рулевого механизма крепится болтами к левому лонжеро­ну пола кузова. В него заливают трансмиссионное масло в количе­стве 0,215 л.

Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма к управ­ляемым колесам. Рулевой привод обеспечивает правильный пово­рот управляемых колес автомобиля.

Рулевой привод (см. рис. 9.9) состоит из рулевой сошки, маят­никового рычага, боковых и средней рулевых тяг с шарнирами и рычагов поворотных кулаков. На автомобиле применяется руле­вой привод с разрезной рулевой трапецией. Рулевая трапеция обес-

печивает поворот управляемых колес автомобиля на разные углы (внутреннее колесо на больший угол, чем наружное колесо). Тра­пеция расположена сзади оси передних колес. Рулевая трапеция состоит из трех поперечных рулевых тяг / и 3 и двух рычагов 7, шарнирно соединенных между собой. Средняя рулевая тяга 3 ру­левой трапеции выполнена сплошной. Одним концом она соеди­нена с рулевой сошкой 2, а другим — с маятниковым рычагом 4, который закреплен неподвижно на оси. Ось установлена в двух пластмассовых втулках в кронштейне 8, прикрепленном к право­му лонжерону пола кузова. Боковая рулевая тяга 1 состоит из двух наконечников, соединенных между собой регулировочной муф­той 5, фиксируемой на наконечниках хомутами. Это позволяет изменять длину боковых рулевых тяг рулевой трапеции при регу­лировании схождения передних управляемых колес автомобиля. Соединение средней и боковых рулевых тяг с сошкой и маятни­ковым рычагом, а также боковых тяг с рычагами 7 поворотных кулаков 6 выполнено с помощью шаровых шарниров. Шаровые шарниры обеспечивают возможность относительного перемеще­ния деталей рулевого привода в горизонтальной и вертикальной плоскостях при одновременной надежной передаче усилий между ними. Шарниры размещаются в наконечниках 19 рулевых тяг. Па­лец 17 сферической головкой опирается на конусный пластмас­совый вкладыш 20, который поджимается пружиной 21, устраня­ющей зазор в шарнире при изнашивании в процессе эксплуата­ции. Шаровой шарнир с одного конца закрыт заглушкой 22, а с другого конца защищен резиновым чехлом 18. Палец шарнира своей конусной частью жестко крепится в детали рулевого привода, к которой присоединяется рулевая тяга. Шаровые шарниры при сбор­ке заполняются специальной смазкой и в процессе эксплуатации в дополнительном смазывании не нуждаются.

Рулевое управление легковых автомобилей с передним приво­дом представлено на рис. 9.11.

Рулевое управление левое, травмобезопасное, без усилителя. Травмобезопасность рулевого управления обеспечивается специ­альным гасящим (демпфирующим) устройством, через которое рулевое колесо крепится к рулевому валу.

На автомобилях применяется реечный рулевой механизм. Пе­редаточное число рулевого механизма — 20,4. В рулевой механизм входят рулевое колесо, рулевой вал и рулевая пара (реечная), со­стоящая из шестерни и зубчатой рейки.

Рулевое колесо 23 через гасящее (демпфирующее) устройство 22, обеспечивающее травмобезопасность рулевого колеса, установле­но на шлицах верхнего конца рулевого вала 25, который опирает­ся на радиальный шариковый подшипник 24, установленный в трубе кронштейна 27. Рулевой вал вместе с рулевой колонкой 26, состоящей из двух частей, с помощью кронштейна 27 крепится к

:.9.11. Рулевое управление переднеприводных легковых автомобилей

ВАЗ:

/ — рычаг; 2 — шарнир; 3, 5 — тяги; 4, 34 — гайки; 6 — палец; 7, 13 — чехлы; 8 — вкладыш; 9, 33 — пружины; 10, 20 — болты; // — скоба; 12 — опора; 14, 15 — пластины; 16, 17 — втулки; 18 — рейка; 19 — картер; 21 — муфта; 22 — гасящее устройство; 23 — рулевое колесо; 24, 29, 31 — подшипники; 25 — вал; 26 — колонка; 27 — кронштейн; 28 — колпак; 30— шестерня; 32 — упор

кузову автомобиля. Нижний коней рулевого вала через эластичную муфту 21 со стяжным болтом 20 соединен со шлицевым хвостови­ком приводной шестерни 30, которая установлена в алюминиевом картере 19 рулевого механизма на роликовом 29 и шариковом 31 подшипниках. Шестерня находится в зацеплении с зубчатой рей­кой 18, прижимаемой к шестерне через упор 32 из спеченных материалов пружиной 33, поджимаемой гайкой 34. Это обеспечи­вает беззазорное зацепление приводной шестерни и зубчатой рейки по всей величине их хода. Рейка одним концом опирается на упор 32, а другим концом устанавливается в разрезной пластмассовой втулке 17, которая фиксируется в картере рулевого механизма специальными выступами и уплотняется резиновыми кольцами. Ход рейки ограничивается в одну сторону специальным кольцом, напрессованным на нее, а в другую сторону — втулкой /брезино-металлического шарнира левой рулевой тяги 3, которые упирают-390

ся в картер рулевого механизма. На картер с одной стороны уста­новлен защитный колпак 28, а с другой — напрессована труба с продольным пазом, закрытая защитным гофрированным чехлом 13, который закреплен двумя пластмассовыми хомутами. Через паз трубы и отверстия в защитном чехле проходят два болта 10, которые крепят рулевые тяги Зк зубчатой рейке 18 через резино-металлические шарниры. Болты соединены между собой пласти­ной 14 \\ фиксируются стопорной пластиной /5. Картер 19 рулевого механизма крепится к передней панели кузова автомобиля при помощи двух скоб 11 через резиновые опоры 12. Между картером и панелью кузова также установлена вибропоглощающая резиновая опора. Картер рулевого механизма заполнен консистентной смаз­кой.

Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг 3 и поворотных рычагов 1 телескопических стоек передней подвески. Рулевой при­вод выполнен с разрезной рулевой трапецией, расположенной сзади оси передних колес. Рулевые тяги изготовлены составными. Каждая тяга состоит из двух наконечников, соединенных между собой регулировочной трубчатой тягой 5, фиксируемой на нако­нечниках гайкой 4. Такое соединение рулевых тяг позволяет изме­нять их длину при регулировке схождения передних управляемых колес. Рулевые тяги соединяются с поворотными рычагами теле­скопических стоек с помощью шаровых шарниров 2, которые размещаются в наружных наконечниках рулевых тяг. Шаровой шарнир состоит из шарового пальца 6, пластмассового вкладыша 8 и пружины 9. Он защищен резиновым чехлом 7. Шарнир смазыва­ют при сборке, а в эксплуатации не смазывают. Палец шарового шарнира конусной частью жестко закреплен в поворотном рыча­ге /, приваренном к телескопической стойке передней подвески.

Работа рулевого управления осуществляется следующим обра­зом. При повороте рулевого колеса 23 вместе с ним поворачивает­ся рулевой вал 25, который через эластичную муфту 21 вращает приводную шестерню 30 рулевого механизма. Приводная шестер­ня перемещает зубчатую рейку 18, которая через рулевые тяги 3 и поворотные рычаги / поворачивает телескопические стойки, свя­занные с поворотными кулаками передних управляемых колес автомобиля. В результате управляемые колеса поворачиваются.

На рис. 9.12 показано рулевое управление легковых автомоби­лей ГАЗ. Рулевое управление левое, травмобезопасное, с перед­ними управляемыми колесами, без усилителя. Травмобезопасность обеспечивается специальным энергопоглощающим устройством, выполненным в виде соединительной резиновой муфты. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса, верхнего и нижнего руле­вых валов и рулевой передачи (механизма).

Рулевой механизм — червячный с передаточным числом 19,1. Механизм выполнен в виде пары «глобоидальный червяк — трех-

Рис. 9.12. Рулевое управление легковых автомобилей ГАЗ: а - рулевой механизм; б - рулевой привод; 1 - картер; 2, II, 13 - валы- 3 -винт; 4- гайка; 5, 27 - пробки; 6- ролик; 7- червяк; <? - прокладки; 9, 10, 14 — крышки; 12 — энергопоглощаюшес устройство; 15 — сошка' 16 23 — рычаги; /7 - наконечник; 18 - муфта; /9 - выступ; 20, 21 - тяги- 22 24 31 -пальцы; 25- кронштейн; 26- корпус; 2?_ пружина; 29- пята; .70- уплотнитель

гребневый ролик» и находится в алюминиевом картере, закреп­ленном на левом лонжероне кузова. Червяк 7напрессован на ниж­ний рулевой вал //и установлен в картере / рулевого механизма на двух конических роликовых подшипниках, затяжку которых регулируют прокладками 8 пол нижней крышкой 9 картера.

Червяк зацепляется с роликом 6, установленным на двух ша­риковых подшипниках на оси, закрепленной в пазу вала 2 руле­вой сошки. Зацепление ролика с червяком регулируют винтом 3, который закрыт колпачковой гайкой 4.

Вал рулевой сошки установлен в картере рулевого механизма на двух бронзовых втулках, а верхний его конец опирается на роликовый подшипник, запрессованный в боковой крышке 10 картера.

Нижний рулевой вал 11 соединен с верхним рулевым валом 13 через энергопоглощаюшее устройство 12, обеспечивающее трав-мобезопасность рулевого управления. Устройство представляет собой резиновую муфту, которая предотвращает удар водителя о рулевое колесо при наезде автомобиля на препятствие. Это дости­гается разрушением муфты. При этом верхний и нижний рулевые валы разъединяются, и рулевое колесо не перемещается на боль­шое расстояние в сторону водителя. Рулевое колесо закреплено на шлицах верхнего рулевого вала.

Рулевой механизм смазывают маслом, которое заливается в картер через резьбовое отверстие с пробкой 5. Герметичность кар­тера обеспечивается манжетами в верхней крышке 14 картера и манжетой вала рулевой сошки.

Рулевой привод состоит из рулевой сошки, маятникового ры­чага и рулевой трапеции.

Рулевая сошка 15 закреплена на шлицах вала 2 и имеет два выступа 19, ограничивающих поворот вала и, следовательно, управляемых колес вправо и влево при упоре выступов в лонже­рон кузова.

Маятниковый рычаг 23 по форме и размерам аналогичен руле­вой сошке. В концах рычага запрессованы цилиндрические паль­цы 22 и 24, которые через полиэтиленовые втулки, не требующие смазывания, соединяют рычаг со средней рулевой тягой 21 и крон­штейном 25, прикрепленным к правому лонжерону кузова.