Системы питания двигателей 17 страница

Буксирное устройство (рис. 5.6, в) состоит из корпуса 18 с крышкой 19, крюка 20 со стержнем, резинового упругого эле­мента 22 и деталей крепления. Упругий элемент установлен на стержне крюка, который закреплен в корпусе гайкой 23. Необхо-

Рис. 5.6. Рамы грузовых автомобилей КамАЗ (о), «Урал» (б) и буксирное

устройство (б):

/ - кронштейн; 2, 4, II, 15- лонжероны; 3, 7, 8, 9, 10, 13, 14— поперечины;

5, 12— буфера; б, 20— крюки; 16, 17 — шайбы; 18— корпус; 19— крышка;

21 — защелка; 22 — упругий элемент; 23 — гайка

димая предварительная деформация упругого элемента создается шайбами 16 и 17. Буксирный крюк имеет предохранительную за­щелку 21, которая стопорит замок крюка и исключает его само­произвольное открывание. Трущиеся поверхности крюка смазы­ваются через масленки.

Рама грузовых автомобилей «Урал» (рис. 5.6, б) лонжеронная, штампованная, состоит из двух продольных лонжеронов 11, 15 и шести поперечин. Поперечины 7, 8, 9, 10 имеют круглое сечение. Передний 5 и задний 12 буфера, а также задняя поперечина 13 выполнены съемными. На переднем буфере крепятся буксирные крюки 6. Буксирное устройство установлено в специальной попе­речине 14.

Для грузовых автомобилей большой и особо большой грузоподъ­емности применяются лонжеронные рамы не из штампованных, а прокатных лонжеронов и поперечин. Лонжероны и поперечины

такой рамы изготавливаются из малоуглеродистых низколегиро­ванных сталей, имеющих более высокие механические свойства, чем листовые стали. Однако масса рамы из прокатных лонжеронов и поперечин больше, так как лонжероны и поперечины имеют равное сечение по всей своей длине. Масса рамы грузового авто­мобиля, изготовленной из прокатных профилей, составляет 15% от собственной его массы.

На тяжелых грузовых автомобилях (рис. 5.7), кроме лонжерон-ных рам, применяются также разъемные хребтовые рамы. Хребто­вая разъемная рама имеет центральную несущую балку, которая состоит из картеров отдельных механизмов трансмиссии автомо­биля, соединенных между собой специальными патрубками. Между картерами и патрубками устанавливаются кронштейны для креп­ления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов и механизмов автомобиля. Разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя ее длину, можно создавать семейство автомоби­лей с различным числом ведущих мостов и разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах и механизмах. Исполь­зование картеров механизмов трансмиссии в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет снизить на 15...20 % собственную массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Разъемная хребтовая рама по сравнению с лонжеронной обла­дает более высокой жесткостью. Поэтому ее применяют обычно для полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для эксплуатации на тяжелых дорогах и в условиях бездорожья. Одна­ко такая рама требует использования высококачественных леги­рованных сталей для изготовления картеров механизмов транс­миссии и соединительных патрубков, а также высокой точности изготовления и сборки при производстве. Кроме того, при техни­ческом обслуживании и ремонте автомобиля с рамой этого типа

затруднен доступ к механизмам трансмиссии автомобиля и требу­ется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Рамы автомобилей-самосвалов имеют надрамник (дополнитель­ную укороченную раму), так как самосвалы работают в тяжелых нагрузочных условиях. Надрамник выполняется сварным из штам­пованной листовой стали и устанавливается на раме автомобиля. На надрамнике размещается грузовой кузов самосвала и крепятся устройства подъемного механизма кузова. Надрамник предохра­няет раму от чрезмерных динамических нагрузок.

Надрамник крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений. Между надрамником и рамой устанавли­ваются специальные проставки, которые способствуют равномер­ному распределению нагрузки по всей длине надрамника. Кроме того, проставки смягчают удары при подбрасывании грузового кузова самосвала во время движения по неровностям дороги.

Надрамник автомобилей самосвалов КамАЗ (рис. 5.8) представ­ляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух лонжеро­нов 3, которые соединены между собой поперечинами 2, 4, 8и 11. В задней части, испытывающей наибольшие нагрузки, надрамник имеет Х-образный усилитель 6, а его лонжероны снабжены уси­лителями 7, которые образуют с лонжеронами коробчатое сече­ние. Лонжероны, поперечины и Х-образный усилитель отштам­пованы из листовой стали и имеют швеллерное сечение, кроме

 

Рис. 5.7. Грузовой автомобиль с разъемной хребтовой рамой: /, 2 — картеры; .? — кронштейн; 4— патрубок

Рис. 5.8. Надрамник автомобилей-самосвалов КамАЗ:

А 5— опоры; 2, 4, 8, 11 — поперечины; 3— лонжерон; 6, 7— усилители; 9 —

кронштейн; 10 — рама

поперечин 2 и //, сечение которых корытообразное. К лонжеро­нам приварены кронштейны крепления надрамника к раме 10, ограничители боковых перемещений надрамника, кронштейны ре­зи но металлических опор 1 кузова и кронштейны 9 осей опроки­дывания кузова. К поперечине 11 крепятся нижняя опора гидро­цилиндра подъемного механизма кузова, кран управления и кла­пан ограничения подъема кузова. На поперечине .2 устанавливает­ся резинометаллическая опора 5 (ловитель), служащая для фикса­ции кузова в поперечном направлении. На поперечине 4 закреп­лен кронштейн страховочного троса ограничителя опрокидыва­ния кузова. К надрамнику крепятся болтами брызговики колес самосвала.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение несущих систем автомобилей?

2. На каких типах автомобилей применяется рамная несущая система и почему?

3. Где и почему применяется кузовная несущая система?

4. Какие типы рам автомобилей вам известны?

5. На каких автомобилях и с какой целью устанавливаются надрамники?

6. ПОДВЕСКА

6.1. Назначение, основные устройства и типы

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляю­щих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность хода — свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает воз­можность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утом­ляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обеспе­чивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их отрыв от нее.

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части — под­рессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренные — части, опирающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них механизмы.

Неподрессоренные — части, опирающиеся на дорогу: мосты, колеса, тормозные механизмы.

При движении по неровной дороге подрессоренные части ав­томобиля колеблются с низкой частотой (60...150 мин^-1), а не­подрессоренные — с высокой чистотой (350...650 мин^-1).

Подвеска автомобиля (рис. 6.1) состоит из четырех основных устройств — направляющего 1, упругого 2, гасящего 3 и стабили­зирующего 4.

Направляющее устройство подвески направляет движение ко­леса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и попе­речные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, пере­даваемые от колеса на кузов автомобиля, при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям Дороги, и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превра-

Независимой называется подвеска (рис. 6.3, б), при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одно­го колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть с перемещением колес в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются для передних и задних колес. Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие. Тип подвески автомобиля также определяет и ее упругое устройство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спи­ральной пружины, торсиона и пневмобаллона. При этом упру­гость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого изготовлены рессоры, пружины и торсионы.

В соответствии с упругим устройством подвески называются рессорными, пружинными, торсионными и пневматическими.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листо­вые рессоры (рис. 6.4, а).

Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгну­той формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сече­ние, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов неодинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с умень­шением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кри­визны листов также обеспечивается разгрузка листа 1 рессоры.

Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обес­печивается стяжным центровым болтом 2. Кроме того, листы скреплены хомутами 3, которые исключают боковой сдвиг одно­го листа относительно другого и передают нагрузку от листа 1

а 6 г

Рис. 6.4. Упругие устройства подвески:

а — рессора; б — пружина; в — торсион; г — пневмобаллон; / — коренной лист; 2, 5 — болты; 3 — хомут; 4 — прокладка; 6, 7— кольца; 8 — оболочка

(разгружают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист /, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Ча­сто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа, ко­торые в легковых автомобилях делаются загнутыми в виде ушков.

При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними. В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто уста­навливают специальные прокладки 4 из неметаллических анти­фрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.).

Основным преимуществом листовых рессор является их спо­собность выполнять одновременно функции упругого, направля­ющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески.

Листовые рессоры способствуют также гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими устройствами других типов листовые рессоры имеют повышенную массу (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межлистовым) трением, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазывания) в про­цессе эксплуатации.

Листовые рессоры получили наибольшее применение в зави­симых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля.

Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом автомобиля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний — чаще всего подвижной серьгой. При таком соединении концов рессоры ее длина может изменяться во время движения автомобиля. Для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спи­ральные (витые) цилиндрические пружины (рис. 6.4, б).

Пружины подвески изготавливают из стального прутка круг­лого сечения.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль­ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие Устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.

Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значи-

тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы (рис. 6.4, в).

Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра­ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным - из круглых стержней или прямо­угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще­ния) с нарезанными шлицами или выполненные в форме мно­гогранника (шестигранные и т.д.)- С помощью головок торсион одним конном крепится к раме или кузову автомобиля, а другим — к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечива­ется вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами тор­сионы имеют те же преимущества, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами торсионы ме­нее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независи­мых подвесках. Их располагает вдоль или поперек автомобиля.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства име­ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наиболь­шее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны.

Двойной круглый баллон (рис. 6.4, г) состоит из эластичной оболочки 8, опоясывающего или разделительного кольца 7 и при­жимных колец 6 с болтами 5. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоно­вый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепро­ницаемым слоем резины, а наружная — маслобензостойкой рези­ной. Для упрочнения бортов оболочки внутри размещена металлическая проволока, как У покрышки пневматической шины. Опоясывающее кольцо 7служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольца 6 с болта­ми 5 предназначены для крепления баллона. Грузоподъемность двойных круглых баллонов обычно составляет 2... 3 т при внутрен­нем давлении воздуха 0,3...0,5 МПа. Двойные круглые баллоны распространены в подвеска* автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают верти­кально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (зад­ние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяются в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих уст­ройств, которые называются ограничителями, или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.

Буфера подразделяются на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, а вторые — вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвес­ках используют главным образом буфера сжатия.

6.2. Конструкции подвесок

Рассмотрим конструкцию передней подвески легковых авто­мобилей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 6.5). Подвеска не­зависимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и ста­билизатором поперечной устойчивости.

Б в-В

Рис. 6.5. Передняя подвеска легковых автомобилей ВАЗ повышенной

проходимости:

/ — щит; 2 — тормозной диск; 3 — ступица; 4 — шпилька; 5 — втулка; б — колпак; 7 — хвостовик; 8 — подшипник; 9 — манжета; 10 — кулак; // — растяжка; 12, 18, 25, 39 — шарниры; 13— подушки; 14, 15, 28, 34— кронштейны; 16, 31 — буфера; 17, 27— рычаги; 19, 26— оси; 20— регулировочная шайба; 21, 32, 37 — опоры; 22, 29 — опорные чашки; 23 — прокладка; 24 — поперечина; 30 — пру­жина; 33 — упор; 35 — амортизатор; 36 — обойма; 38 — стержень стабилизатора

 

тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы (рис. 6.4, в).

Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра­ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо­угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще­ния) с нарезанными шлицами или выполненные в форме мно­гогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим — к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечива­ется вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами тор­сионы имеют те же преимущества, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами торсионы ме­нее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независи­мых подвесках. Их располагают вдоль или поперек автомобиля.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства име­ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наиболь­шее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны.

Двойной круглый баллон (рис. 6.4, г) состоит из эластичной оболочки 8, опоясывающего или разделительного кольца 7и при­жимных колец 6 с болтами 5. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоно­вый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепро- . ницаемым слоем резины, а наружная — маслобензостойкой рези­ной. Для упрочнения бортов оболочки внутри размещена металлическая проволока, как у покрышки пневматической шины. Опоясывающее кольцо 7служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольца 6 с болта­ми 5 предназначены для крепления баллона. Грузоподъемность двойных круглых баллонов обычно составляет 2...3 т при внутрен­нем давлении воздуха 0,3...0,5 МПа. Двойные круглые баллоны распространены в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают верти­кально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (зад­ние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяются в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих уст­ройств, которые называются ограничителями, или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.

Буфера подразделяются на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, а вторые — вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвес­ках используют главным образом буфера сжатия.

6.2. Конструкции подвесок

Рассмотрим конструкцию передней подвески легковых авто­мобилей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 6.5). Подвеска не­зависимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и ста­билизатором поперечной устойчивости.

б в~в

Рис. 6.5. Передняя подвеска легковых автомобилей ВАЗ повышенной

проходимости:

1 — щит; 2 ~ тормозной диск; 3 — ступица; 4 — шпилька; 5 — втулка; б — колпак; 7— хвостовик; 8 — подшипник; 9 — манжета; 10 — кулак; //— растяжка; 12, 18, 25, 39 — шарниры; 13 — подушки; 14, 15, 28, 34 — кронштейны; 16, 31 — буфера; 17, 27— рычаги; 19, 26— оси; 20— регулировочная шайба; 21, 32, 37 — "поры; 22, 29 — опорные чашки; 23 — прокладка; 24 — поперечина; 30 — пру-*ина; 33 — упор; 35 — амортизатор; 36 — обойма; 38 — стержень стабилизатора

 

Направляющим устройством подвески являются нижние 27 и верхние 17 рычаги, упругим устройством — витые цилиндриче­ские пружины 30, гасящим — телескопические гидравлические амортизаторы 35двухстороннего действия, а стабилизатором попе­речной устойчивости — упругий П-образный стержень 38. Перед­няя подвеска смонтирована на поперечине 24, прикрепленной к кузову автомобиля. Между поперечиной и кузовом установлены растяжки //, которые при движении автомобиля воспринимают продольные силы и их моменты, передаваемые от передних колес на поперечину. Верхние 17 и нижние 27 рычаги подвески уста­новлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Ось 26 нижнего рычага прикреплена к трубчатой поперечине 24, а ось 19 верхнего рычага — к кронштейну 28 поперечины. Внут­ренние концы верхних и нижних рычагов соединены с осями резинометаллическими шарнирами. Верхние 18 и нижние 25 рези-нометаллические шарниры имеют одинаковое устройство и от­личаются только своими размерами. Применение резинометалли-ческих шарниров обеспечивает бесшумную работу подвески и исключает необходимость смазывания шарниров. Наружные концы верхних и нижних рычагов подвески соединены с поворотным кулаком 10 шаровыми шарнирами 12 и 39. Шаровые шарниры вы­полнены неразборными, имеют одинаковое устройство, взаимо­заменяемы и в процессе эксплуатации не требуют смазывания. Пру­жина 30 подвески установлена между нижней опорной чашкой 29, прикрепленной к нижнему рычагу, и верхней опорной чашкой 22, соединенной с опорой 21, которая связана с поперечиной подвески. Между концами пружины и опорными чашками установле­ны виброшумоизолирующие прокладки 23. Амортизатор 35 ниж­ним концом прикреплен к кронштейну опорной чашки 29 с по­мощью резинометаллического шарнира. Верхний конец амортиза­тора крепится к кронштейну 14 через резиновые подушки 13. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 31, который зак­реплен на опоре 32, установленной внутри пружины подвески. При статической нагрузке буфер сжатия касается нижней опорной чашки 29 пружины, что обеспечивает его постоянную работу. Упор 33 ограничивает сжатие буфера 31. Ход колеса вниз ограничивает­ся буфером отдачи 16, который установлен в кронштейне 15, со­единенном с поперечиной 24 и опорой 21. При ходе колеса вниз буфер отдачи упирается в специальную опорную площадку верх­него рычага 17. Стабилизатор поперечной устойчивости представ­ляет собой упругое устройство торсионного типа, установленное поперек автомобиля. Стержень 38 стабилизатора имеет П-образ-ную форму и круглое сечение. Он изготовлен из рессорно-пру-жинной стали. Средняя часть стержня стабилизатора и его концы крепятся в резиновых опорах 37 обоймами 36 соответственно к кузову автомобиля и кронштейнам опорных чашек 29 нижних

рычагов подвески. При боковых кренах и поперечных угловых ко­лебаниях кузова концы стержня стабилизатора перемещаются один вверх, а другой вниз. При этом средняя часть стержня закручива­ется, уменьшая тем самым крен и поперечное раскачивание кузо­ва автомобиля. Подвеска обеспечивает ход колеса вверх (ход сжа­тия) 80 мм и ход колеса вниз (ход отдачи) 75 мм.

Передняя подвеска легковых автомобилей ВАЗ представлена на рис. 6.6. Верхние 8 и нижние 20 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Ось 19 нижнего рычага прикреплена к штампованной из листовой ста­ли поперечине передней подвески, а ось 14 верхнего рычага — к верхней опоре, связанной с кузовом автомобиля. Для соединения рычагов подвески с их осями используются резинометаллические шарниры, а для соединения с поворотным кулаком 4 — неразбор­ные шаровые шарниры 9 и 25. Витая цилиндрическая пружина 21 подвески установлена между нижней 24 и верхней 13 опорными чашками, которые связаны соответственно с нижним рычагом

27 26 25 24 23 22 17 21 20 19 18 17

Рис. 6.6. Передняя подвеска легковых автомобилей ВАЗ:

I — подшипники ступицы колеса; 2 — декоративный колпак; 3 — регулировоч­ная гайка; 4 — поворотный кулак; 5— ступица колеса; 6— манжета; 7— тормоз­ной диск; 8 — верхний рычаг; 9, 25 — шаровые шарниры; 10 — буфер сжатия; // — опорный стакан; 12 — подушки амортизатора; 13, 24 — опорные чашки пружины; 14, 19 — оси рычагов подвески; 15 — регулировочная шайба; 16 — поперечина подвески; 17— опора стабилизатора; 18— стержень стабилизатора; 20 — нижний рычаг; 21 — пружина; 22 — амортизатор; 23 — кронштейн; 26 — поджимное кольцо; 27 — направляющий штифт

 

подвески и верхней опорой на кузове. Между верхней опорой и верхней опорной чашкой пружины установлена виброшумозащит-ная прокладка. Гидравлический телескопический амортизатор 22 размещен внутри пружины подвески. Верхний его коней крепится к опорному стакану 11 через резиновые подушки 12, а нижний — к кронштейну 23 нижнего рычага подвески с помощью резиноме-таллического шарнира. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 10, установленным в кронштейне на кузове автомобиля. При ходе колеса вверх буфер упирается в специальную опорную площадку верхнего рычага подвески. Ход колеса вниз ограничива­ется буфером отдачи, который установлен внутри гидравлическо­го амортизатора на его штоке. Стабилизатор поперечной устойчи­вости — торсионного типа. Стержень 18 стабилизатора крепится с помощью резиновых опор 17 средней частью к кузову автомоби­ля, а концами — к нижним рычагам подвески. Подвеска обеспе­чивает ход колес вверх 95 мм и ход колес вниз 65 мм.

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис. 6.7) — независимая телескопическая, с амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости. Амортиза-торная (телескопическая) стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 при помощи штампованного клеммового кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизатор ной стой­ки. Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. В опору вмонтирован шариковый подшипник 30, и она защищена от загрязнения пластмассовым колпаком 31. Высокая эластичность резиновой опоры обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций, а ша­риковый подшипник — вращение стойки при повороте управля­емых колес. Нижний поперечный рычаг 21 подвески соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20, а с кронштей­ном 26кузова резинометаллическим шарниром. Растяжка ^ниж­него рычага подвески через резинометаллические шарниры од­ним концом связана с рычагом 21, а другим концом с кронштей­ном, прикрепленным к кузову автомобиля. Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес. Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых опор 25, а к нижнему рычагу подвески через стойки 23 с резинометаллическими шар­нирами. Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, ко­торые, как и растяжки 27, воспринимают продольные силы и их моменты, передаваемые от передних колес на кузов. Телескопи­ческая стойка 8 является одновременно гидравлическим аморти-