Системы питания двигателей 8 страница

Однодисковое сцепление с центральной конической пружиноВ отличие от сцепления с диафрагменной пружиной однодиск вое сцепление с центральной конической пружиной позволя передавать большой крутящий момент благодаря установке мез нажимным диском и пружиной специального рычажного мех низма, увеличивающего давление пружины.

Конструкция такого сцепления проще, чем с периферийным пружинами, и имеет меньший осевой размер. Равномерность н" грузки на нажимной диск обеспечивается веерообразными упр; гими рычагами, передающими усилие пружины на нажимной дис

Сцепления с центральной конической пружиной применя! ся на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

На рис. 4.20 показано сцепление грузового автомобиля МА Сцепление однодисковое, фрикционное, сухое, с центрально конической пружиной и с механическим приводом. Коническ пружина 5, имеющая поперечное сечение витка прямоугольно формы, в сжатом состоянии расположена между подвижной вту. кой 6 и опорным фланцем 3. Пружина не касается нажимно диска, поэтому при работе меньше нагревается и дольше сохра! ет свою упругость. Фланец 3 установлен в кожухе 8, закрепленно" на маховике //двигателя. На внутреннем конце втулки бзакре лена обойма 12, в которой находятся шаровые опоры нажимн"

 

р_ис. 4.20. Однодисковое сцепление

_с конической пружиной грузового

автомобиля МАЗ:

/ — нажимной диск; 2 — регулировоч­ная прокладка; 3 — фланец; 4— рычаг; 5 — коническая пружина; 6 — втулка; 7 — муфта; 8 — кожух; 9 — пружина; Ю — ведомый диск; // — маховик; 12 — обойма

рычагов 4. Нажимные рычаги выполнены в форме диска, раз­резанного на отдельные секто­ры в виде лопастей вентилято­ра для охлаждения сцепления. Наружные концы рычагов '/на­ходятся между кольцевыми вы­ступами опорного фланца 3 и нажимного диска /, что обеспе­чивает перемещение нажимно­го/и ведомого 10 дисков и при­жатие ведомого диска к маховику двигателя. Упругие нажимные рычаги обеспечивают плавность включения и выключения сцепле­ния. Давление конической пружины регулируется прокладками 2, установленными между кожухом б¹ и опорным фланцем 3. Нажим­ной диск имеет прямоугольные выступы, которые входят в про­дольные пазы кожуха. Это обеспечивает передачу крутящего мо­мента от маховика на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении. Сцепление размещено в картере, прикрепленном болтами к блоку цилиндров двигателя.

При включенном сцеплении ведомый диск 10 зажат между на­жимным диском / и маховиком /7 под действием конической пружины 5 и нажимных рычагов 4. Сцепление передает крутящий момент. При выключении сцепления муфта 7 с выжимным под­шипником перемещается к маховику и давит на подвижную втул­ку 6. Втулка сжимает пружину 5 и перемещает внутренние концы Рычагов 4 к маховику. При этом наружные концы рычагов переме­щаются в сторону от маховика, их давление на нажимной диск 1 прекращается. Нажимной диск отводится от маховика оттяжными Пружинами 9, освобождая ведомый диск 10. Сцепление выключа­йся, крутящий момент через него не передается.

Полуцентробежное и центробежное сцепления.Во всех рассмот­ренных ранее сцеплениях сила сжатия ведущих и ведомых деталей

постоянна, так как создается усилием пружин. Она не зависит передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому пр выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно то же усилие пружин, независимо от величины крутящего мо мента, который зависит от условий движения автомобиля. Эт значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях город ского движения водителю автобуса приходится пользоваться сце^-лением до двух тысяч раз за смену.

Снижение затрат физических усилий при выключении сцепле; ния достигается применением полуцентробежных и центробеЖ¹ ных сцеплений.

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в к
тором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совмести
пружинами и центробежными грузиками. ':

В полуцентробежном сцеплении (рис. 4.21) применяются бол слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные гр зики /, выполненные за одно целое с рычагами выключения сце ления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробе ных грузиков, т. е. от частоты вращения коленчатого вала двигат ля. Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем боль центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше ус лие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при троган автомобиля с места для удержания педали сцепления в выкл ченном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала ни

кая, требуется небольшое ус лие. Но при переключении п редач, особенно при высок^-скоростях движения автомоб ля, к педали сцепления нео ходимо прикладывать знач тельное усилие для преодолен суммарной силы сжатия пруж] и центробежных грузиков. Кр ме того, при движении автом биля в тяжелых дорожных уел виях с небольшой скорость' сцепление может пробуксов:

Рис. 4.2.1. Полуцентробежное сцей< ление:

/ — грузик; 2 — пружина 164

вать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях при­меняются очень редко.

Центробежным называется фрикционное сцепление, в кото­ром сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центро­бежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выклю­чено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (рис. 4.22) находится на некотором расстоянии от нажимного диска /. Поло­жение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы кото­рых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском /, ведомым дис­ком 10 и маховиком //двигателя.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигате­ля центробежные грузики 9 под действием центробежных сил рас­ходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реак­тивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, созда­вая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой де-

Рис. 4.22. Центробежное сцепление легкового автомобиля:

^а — схема; б — конструкция; У — нажимной диск; 2 — реактивный диск; 3 —

кожух; 4, 8 — пружины; 5 — рычаг; 6 — муфта; 7 — упор; 9 — грузик; 10 —

ведомый диск; 11 — маховик

формации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 вы­ключения поворачиваются на своих опорах, и между концами ры­чагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образу- > ется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепле­ние автоматически выключается и исключает остановку двигате­ля. При переключении передач сцепление выключается с помо­щью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых ско-' ростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно' только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случае сцепление включается на­жимными пружинами 4, установленными между реактивным дис-, ком 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкну тым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения¹
при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение
при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимально-!
го значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление
может пробуксовывать при малых скоростях движения автомоби­
ля в тяжелых дорожных условиях. I
Фрикционные двухдисковые сцепления.Двухдисковым называ
ется сцепление, в котором для передачи крутящего момента при­
меняются два ведомых диска. ';
Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размер
рах позволяет передавать крутящий момент большой величины^
Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых ав­
томобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вмес;
тимости.

В двухдисковом сцеплении (рис. 4.23) ведущими деталями яв: ляются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и веду

щий диск 11, ведомыми — ведо-) мые диски 9 и 12, деталями вклю чения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 4 и муфт выключения 5 с выжимным под1 шипником.

Рис. 4.23. Двухдисковое фрикционное'!
сцепление: I

1, 6 — пружины; 2 — болт; 3, 10 — паль

цы; 4~ рычаг; 5— муфта; 7— кожух; 8-Н

нажимной диск; 9, 12 — ведомые диски!

// — ведущий диск; 13 — маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые вхо­дят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

При включенном сцеплении пружины б действуют на нажим­ной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомы­ми, ведущим и нажимным дисками создаются необходимые зазо­ры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной цент­ральной конической пружиной.

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидрав­лические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилите­ли, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодиско-вых и имеют большую массу.

Двухдисковые сцепления с периферийными пружинами.На рис. 4.24, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийны­ми пружинами и гидравлическим приводом.

Ведущими в сцеплении являются маховик /, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми — диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее веду­щие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, вхо­дящие в четыре продольных паза на маховике. Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцеп­ления.

На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный меха­низм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачи­вает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими кон­цами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и на­жимного диска.

 

1 12 4 И

Рис. 4.24. Сцепление (а) и привод (б) сцепления грузовых автомобилей;

КамАЗ:

/ — маховик; 2 — гаситель; 3 — ведомые диски; 4 — рычажный механизм; 5 рычаг; 6— подшипник; 7— муфта; 8 — кольцо; 9— пружина; 10 — кожух; 11 — нажимной диск; 12 — ведущий диск; 13, 16 — рычаги; 14 — педаль; 15, 23 цилиндры; 17, 22 — штоки; 18 — трубопровод; 19 — пневмоусилитель; 20 следящее устройство; 21 — воздухопровод

Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным коль­цом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжим­ной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.

Привод сцепления — гидравлический с пневматическим уси­лителем. Привод включает в себя (рис. 4.24, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшип­ником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а также воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.

При выключении сцепления усилие от педали /'/через рычаг 16 и шток /7 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводам 18 одновре­менно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего ус­тройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом по­ступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопро­вода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмо-усилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Сум­марное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилите-ле 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.

Установка пневматического усилителя в гидравлическом при­воде позволяет значительно облегчить управление сцеплением — его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осущест­вляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.

Главный цилиндр привода сцепления (рис. 4.25) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и

Рис. 4.25. Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей

КамАЗ:

' — пробка; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — манжета; 5 — поршень; 6 — шток; 7— чехол; А, Б — полости; В — отверстие

возвратную пружину 2 Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7и пробкой / с резьбовым отверстием для под­соединения трубопровода.

При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) пор­шень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.

При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепле­ния) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давле­нием поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жид­кости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.

Воздух

оза^^шшшшпшпш

Пневматический усилитель (рис. 4.26) гидропривода сцепле­ния объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с, поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 клапанами 5 управления (впускным и выпускным). Работает пнев матический усилитель следующим образом. При нажатии на пе даль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2и.^? которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седло-клапанов 5 управления. При этом выпускной клапан закрываете и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через впускно клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и действуе на поршень, который перемещается, оказывая дополнительно' воздействие на шток 1 выключения сцепления. При отпускани педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекраща

ется, они возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоуси-лителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение.

 

\ Жидкость

Рис. 4.26. Пневмоусилитель привода сцепления грузовых автомобилей

КамАЗ: / — шток; 2, 3, 6 — поршни; 4 — диафрагма; 5 — клапаны

Рис. 4.27. Сцепление грузовых автомобилей МАЗ:

^ — маховик; 2 — ведомые диски; 3 — ведущий диск; 4, 14 — кольца; 5, 6, 16 —

"РУЖины; 7— шток; 8, 17— крышки; 9 — рычаг; 10 — иилка; //—гайка; 12 —

картер; 13 — подшипник; 15 — кожух; 18 — нажимной диск

В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомоби­лей МАЗ (рис. 4.27) сжатие маховика /, нажимного 18, среднего ведущего 3 и двух ведомых 2 дисков осуществляется периферий­ными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположен­ными в два ряда по окружности. Каждый ряд включает по 14 пру­жин.

Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колеба­ний, каждый из которых имеет по шесть цилиндрических пружи" 5 и по два стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий нажимной диски направляющими выступами входят в пазы махо*^ вика, пружины 6 расположены между маховиком и средним дис­ком. При выключении сцепления они перемещают средний дис~ на необходимую величину, которая регулируется четырьмя што ками 7. Четыре рычага 9 выключения сцепления установлены вилках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками И, К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в кото! рое при выключении сцепления упирается выжимной подтип ник 13 муфты выключения. Смазывание муфты и подшипни" производится через гибкий шланг из масленки, закрепление на картере 12. В верхней и нижней частях картера сцепления на. ходятся люки с крышками 8 и 17. Нижняя крышка 17 имеет вен, тиляционные отверстия.

Привод сцепления — механический с пневматическим усили телем. Пневмоусилитель состоит из клапана управления и силово го цилиндра. Клапан управления включен в механический приво, сцепления последовательно. Это обеспечивает действие усилите" пропорционально силе давления на педали сцепления и позволЯ₁ ет выключать сцепление одним механическим приводом при не работающем пневмоусилителе.

Двухдисковое сцепление с центральной конической пружиноТакое сцепление по конструкции проще, чем двухдисковое сцеП ление с периферийными пружинами, и имеет меньший осево' размер.

В двухдисковом сцеплении с центральной конической пружИ. ной (рис. 4.28) равномерность нажимного усилия конической пру жины 7, сжимающей ведущие и ведомые детали, обеспечиваете веерообразными упругими нажимными рычагами 5. Эти рыча"^-выполнены в форме лопастей вентилятора, что улучшает охлаЖ дение и вентиляцию дисков сцепления. Кроме того, они обеспе чивают плавное включение и выключение сцепления. Нижнй концы рычагов с шаровыми опорами размещены в обойме 8, за крепленной на подвижной втулке 9, а наружные концы зажат' между кольцевыми выступами опорного фланца 6 и нажимно" диска 4. Такое крепление нажимных рычагов обеспечивает пере мещение нажимного 4, среднего ведущего 2 и ведомых / диско при включении и выключении сцепления. Кроме того, подобн

Рис. 4.28. Двухдисковое сцепление с центральной конической пружиной:

/ — ведомые диски; 2 — ведущий диск; 3 — палеи; 4 — нажимной диск; 5 —

рычаг; 6 — фланец; 7 — коническая пружина; 8 — обойма; 9 ~ втулка; 10 —

кожух; 11 ~ упор; 12 — пружина; 13 — маховик

конструкция рычагов увеличивает давление центральной коничес­кой пружины, сжимающей ведущие и ведомые детали сцепления. Нажимной диск 4 своими прямоугольными выступами соеди­няется с кожухом /0 сцепления, а средний ведущий диск 2 связан с маховиком 13 двигателя пальцем 3. Такие соединения обеспе­чивают передачу крутящего момента от маховика на диски и пере­мещение дисков в осевом направлении. При выключении сцепле-

 

ния средний ведущий диск отжимается от маховика пружинами 12 до упора //, установленного в кожухе 10 сцепления.

Привод сцепления — механический с пневматическим усили­телем, который создает при выключении сцепления усилие, про­порциональное силе, приложенной к педали сцепления.

Гидравлическое сцепление. Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталя­ми, называется гидравлическим сцеплением.

Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцеп­
ления не применяется, так как не обеспечивает полного выклю­
чения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач. В связи
с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней
устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначе­
но только для переключения передач. При этом в фрикционном!
сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины,,
что облегчает выключение сцепления. ;

На рис. 4.29 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление. Ведущее, лопастное насосное колесо / вместе с корпусом гидромуфты за­креплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное тур-

Рис. 4.29. Гидромуфта: I — насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — ведущий диск

бинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80...85 % заполнен рабочей жидкостью — турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо /. Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса (показано стрел­ками) и приводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепле­ния во вращение. Таким образом, передача крутящего момента происходит посредством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания дета­лей гидромуфты.

Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момен­та, снижает динамические нагрузки в трансмиссии и поглощает крутильные колебания, повышает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, облегчает управление автомоби­лем и повышает его проходимость. Однако гидромуфта имеет низкий КПД и ухудшает топливную экономичность автомобиля. При установке гидромуфты потери максимальной мощности дви­гателя составляют до 3 % из-за нагрева рабочей жидкости. Кроме того, применение гидромуфты приводит к увеличению сложнос­ти, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

Электромагнитные сцепления.Электромагнитным называется сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осущест­вляется электромагнитными силами. Электромагнитные сцепле­ния являются постоянно разомкнутыми.

Рис. 4.30. Схема электромагнитного фрикционного сцепления: / — кожух; 2 — нажимной диск; 3 ~ якорь; ^ — диск; 5— кольцо; 6~- муфта; 7 — щетки; 8 — электромагнит; 9— пружина; 10— ведо­мый диск; // — маховик

Схема электромагнитного фрикционного сцепления представ­лена на рис. 4.30. Нажимной диск 2 соединен пальцами с диском 4, в котором находится электромагнит 8. К электромагниту подво­дится ток от генератора через щетки 7 и контактные кольца 5. Якорь 3 элек­тромагнита закреплен на кожухе 1 сцепления, который связан с махо­виком И двигателя.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя сцеп­ление выключено пружинами 9. При увеличении частоты враще­ния коленчатого вала подводимый ток к электромагниту создает магнитное поле и электромагнит притягивается к якорю. Вместе с электромагнитом перемещается нажимной диск 2, который при­жимает ведомый диск 10 к маховику 11 двигателя, и сцепление включается.

При переключении передач сцепление выключается устрой­ством, которое находится в рычаге переключения передач и пре­рывает поступление тока в электромагнит.

Муфта 6 предназначена для блокировки сцепления при пуске двигателя буксированием автомобиля.

Электромагнитное порошковое сцепление представлено на рис. 4.31. Ведущими деталями сцепления являются маховик /дви­гателя и магнитопроводы 2, прикрепленные к маховику болтами, ведомыми частями — диски 8 из немагнитного материала, при­клепанные к ступице, установленной на шлицах первичного вала коробки передач. Кдискам прикреплены два магнитопровода 6~и 7.

В картер 9 сцепления запрессо­ван магнитопровод 3 с обмоткой" возбуждения 4, один конец ко-' торой соединен с массой авто­мобиля, а другой — с выводом 5. Магнитопроводы 2, 6 и7 раз­делены зазорами, которые запол­нены ферромагнитным порошком (жидким или из коррозионно-стойкой стали), обладающим высокими магнитными свой­ствами.

При отсутствии тока в обмот­ке возбуждения сцепление вы­ключено, так как между его ве­дущими и ведомыми деталями отсутствует силовая связь. Приподведении тока к обмотке воз-

Рис. 4.31. Электромагнитное порош-' ковое сцепление:

/ — маховик; 2, 3, 6, 7 — магнитопро­воды; 4— обмотка; 5— вывод; 8— диск; 9 — картер

буждения создается магнитное поле. Под его воздействием части­цы ферромагнитного порошка притягиваются друг к другу и од­новременно к магнитопроводам 2, 6 и 7 В результате между веду­щими и ведомыми деталями сцепления создается силовая связь, которая зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуж­дения. При малой силе тока в обмотке возбуждения сцепление пробуксовывает, что необходимо при трогании автомобиля с мес­та. При увеличении силы тока в обмотке возбуждения буксование сцепления уменьшается до полной блокировки ведущих и ведо­мых деталей, и сцепление включается.

Электромагнитные сцепления относятся к сцеплениям с ав­томатическим управлением, у которых педаль сцепления на авто­мобиле обычно отсутствует. Такие автомобили называются автомо­билями с двухпедальным управлением. Автоматическое управление сцеплением может быть обеспечено применением вакуумного, пневматического, гидравлического, электрического или комби­нированного приводов.