Болвановська Тетяна Валентинівна
Рецензенти:
Виконавчий директор ТОВ «Іллічівський морський рибний порт»
капітан К. К. Лавриненко
канд. техн. наук, доц. Д. М. Козаченко (ДІІТ)
Взаємодія видів транспорту [Текст]: Методичні вказівки до виконання контрольної роботи «Організація роботи пунктів перевалки вантажів у змішаних сполученнях» / уклад.: М. І. Березовий, О. О. Мазуренко, Т. В. Болвановська; Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2012. – 24 с.
Методичні вказівки призначені для студентів вищих навчальних закладів спеціальності 7.100403 «Організація перевезень та управління на залізничному транспорті» при вивченні дисципліни «Взаємодія видів транспорту».
Методичні вказівки містять вихідні дані до контрольної роботи, рекомендації по побудові графіків обробки автомобілів на вантажному складі, контактних графіків вантажної обробки суден та вагонів в пунктах взаємодії річкового та залізничного транспорту
Іл. 1. Табл. 3. Бібліогр.: 3 назв.
| Ó | Березовий М. І. та ін., укладання, 2012 |
| Ó | Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, редагування, оригінал-макет, 2012 |
ЗАГАЛЬНІ ВКАЗІВКИ
У рамках вивчення дисципліни «Взаємодія видів транспорту» кожен студент центру дистанційної освіти спеціальності 7.100403 «Організація перевезень та управління на залізничному транспорті» повинен виконати контрольну роботу.
Контрольна робота складається з трьох задач.
У задачі 1 потрібно визначити ефективність регулювання підведення автомобілів до вантажних складів на залізничних станціях чи в пунктах перевантаження на основі імітаційного моделювання. Вихідні дані приймаються з дод. А1 у відповідності зі значеннями цифр навчального шифру. Наприклад, для навчального шифру 175 у нульовому розряді записана цифра 5, у першому – 7, а в другому – 1.
У задачі 2 необхідно розробити контактний графік вантажної обробки річкових суден та залізничних составів для узгодженого графіку руху видів транспорту, що взаємодіють. У задачі 3 необхідно розробити контактний графік вантажної обробки річкових суден та залізничних составів у разі неузгодженого графіку руху з використанням «складу на колесах». Вихідні дані до задач 2 та 3 приймаються з дод. А2 та А3 відповідно, аналогічно вибору даних для задачі 1.
Контрольна робота, виконана за варіантом, що не відповідає навчальному шифрові студента, залікові не підлягає.
ЗАДАЧА 1
РЕГУЛЮВАННЯ ПІДВЕДЕННЯ АВТОМОБІЛІВ
ДО ВАНТАЖНИХ СКЛАДІВ
Дати кількісну оцінку очікуванню автомобілями початку вантажних операцій, викликаному їх згущеним підходом, можливо шляхом імітаційного моделювання підходу автотранспорту до вантажних складів. Така оцінка необхідна під час розв’язання цілого ряду задач, пов’язаних з оптимізацією роботи автомобільного і залізничного транспорту в пунктах їх стикування, зокрема – у вирішенні задачі визначення секцій підходу автомобіля у разі кількох секціях на вантажному складі.
Під час оформлення в товарній конторі станції документів на вантаж, що вивозиться чи завозиться автомобілями, може не враховуватися місце його перебування на складі. У цьому випадку на вантажних дворах станцій виникають ситуації, в яких автомобільний рухомий склад простоює в очікуванні вантажних операцій біля одних секцій складу, у той час, як інші секції складу вільні, і механізми, що в них працюють, та обслуговуючий персонал очікують надходження нових заявок (автомобілів) на обслуговування.
У розглянутій задачі необхідно порівняти дві технології обробки автомобілів на вантажному дворі: регульований підхід автомобілів до складів, коли документи на перевезені вантажі видаються з урахуванням рівномірного завантаження секцій складів, і нерегульований підхід автомобілів. Порівняння виконується по сумі автомобіле-годин (або автомобіле-хвилин) простою в очікуванні вантажних операцій за час роботи автотранспорту протягом доби для варіантів, що розглядаються. Економічна ефективність регулювання підходу автомобілів виражається різницею тривалості простою у разі нерегульованого і регульованого підходу.
Приклад. Розрахувати економічну ефективність регулювання підходу автомобілів ЗІЛ-130 і ГАЗ-53А до складу тарно-штучних вантажів, що має дві секції. Час роботи автотранспорту 
год з 800 до 1500. Кількість поїздок, що виконуються за добу, 
, причому 40 % поїздок виконується автомобілями ГАЗ-53А, тобто 
, 
. Тривалість вантажних операцій з автомобілем ГАЗ-53А – 
хв, з автомобілем ЗІЛ-130 – 
хв. Із 800 до 1000 виконується 40 % усіх поїздок автомобілів, тобто 
. Параметр Ерланга в розподілі інтервалів між прибуттям автомобілів у цей час 
, а в решту годин роботи (із 1000 до 1500) – 
.
Рішення. Для розрахунку тривалості простою автомобілів біля складу в очікуванні вантажних операцій будується графік їх обробки. Приклад такого графіка наведений в дод. В1. Графік будується на основі моделювання інтервалів підходу автомобілів до складу, а також даних про типи автомобілів, що працюють на завозі-вивозі вантажів, нормованого часу їх простою під вантажними операціями і розподілу поїздок, що виконуються автомобілями різних марок.
Моделювання інтервалів надходження автомобілів до складу виконується за формулою (хв)
, (1)
де 
– параметр Ерланга в розподілі інтервалів між прибуттям автомобілів до складу;
– інтенсивність надходження автомобілів до складу, авт./год;
– випадкове число, рівномірно розподілене в інтервалі [0; 1]; для моделювання інтервалів слід використовувати випадкові числа, наведені в дод. Б1.
Варто врахувати, що інтенсивність надходження автомобілів до складу розрізняється по періодах доби. Так, наприклад, у період згущеного підходу автомобілів до складу на початку роботи автотранспорту інтенсивність прибуття автомобілів істотно перевищує інтенсивність надходження автомобілів у решту часу роботи, а параметр Ерланга в розподілі інтервалів між прибуттям автомобілів у ранковий період менший, ніж у інший час доби. Тому відповідно до завдання інтенсивність надходження автомобілів (і відповідний процес моделювання) визначається окремо для ранкових годин роботи транспорту і для іншого часу роботи за формулою
, (2)
де 
– загальна кількість поїздок, виконуваних автомобілем за добу;
– частка поїздок автомобіля, що приходиться на розглянутий період доби;
– розглянутий період доби, год.
Інтенсивність вхідного потоку автомобілів розраховується для двох періодів доби за формулою (2) і складає:
авт./год – для періоду 800 –1000;
авт./год – для періоду 1000 – 1500.
Моделювання інтервалів надходження автомобілів виконується також для двох періодів роботи автотранспорту за формулою (1), що для розглянутих умов роботи має вигляд:
- для періоду 800 –1000
хв; (3)
- для періоду 1000 – 1500
хв. (4)
Таким чином, до 1000 моделювання інтервалів виконується за формулою (3), для чого з таблиці випадкових чисел вибираються два перших випадкових числа з першого стовпчика і перемножуються, далі розраховується натуральний логарифм їх добутку і множиться на коефіцієнт -5. Потім вибираються два наступних числа і операція повторюється. Моделювання інтервалів за формулою (3) для згущеного підходу автомобілів припиняється (останній інтервал для періоду згущеного підходу – 23 хв між автомобілями з порядковими номерами 10 та 11), якщо виконується одна з двох умов:
- вичерпано кількість автомобілів, що прибувають у період згущеного підходу з 800 до 1000 – 
автомобілів;
- вичерпано час згущеного підходу автомобілів.
Отримані значення інтервалів більших за 1 хв округляються до цілих значень за правилами округлення, значення інтервалів менших за 1 хв – до 1 хв. Оскільки моделювання виконується з використанням випадкових чисел, то фактична кількість автомобілів, що прибувають за період згущеного підходу, може відрізнятись від розрахункової 
.
Аналогічно моделюються інтервали надходження автомобілів у період з 1000 до 1500, але вже шляхом перемножування наступних трьох випадкових чисел, кількість яких відповідає параметрові Ерланга в розподілі інтервалів між прибуттям автомобілів до складу.
Моделювання марки автомобіля, що прибув, також виконується за допомогою таблиці випадкових чисел (дод. Б1). Згідно з прикладом завезення-вивіз вантажів виконується автомобілями двох марок, ГАЗ-53А і ЗІЛ-130, причому частка поїздок, що виконуються автомобілями ГАЗ-53А, складає , а автомобілями ЗІЛ-130 – . Влучання випадкового числа в інтервал від [0; 0,4] відповідає прибуттю автомобіля ГАЗ-53А, а в інтервал від [0,4001; 1,0] – автомобіля ЗІЛ-130.
Аналогічним чином виконується моделювання підведення автомобілів до різних секцій складу за відсутності його регулювання. На складі є дві секції, отже, влучання випадкового числа в інтервал [0; 0,5] означає надходження автомобіля до 1-ї секції; влучання в інтервал [0,5001; 1,0] – до 2-ї секції. За іншої кількості секцій на складі слід враховувати, що ймовірності потрапляння автомобілів на секції складу однакові, тому відрізок [0; 1,0] слід ділити на однакові проміжки, кількість яких відповідає кількості секцій.
Одночасно з моделюванням інтервалів прибуття автомобілів складається розклад їх підходу до складу. Якщо прийняти, що перший автомобіль прибув у 
, а змодельований інтервал, через який прибуде наступний автомобіль, 
хв, то час прибуття другого автомобіля буде 
, третього – 
і т. д.
Для полегшення побудови графіка всі розрахунки зводяться в табл. 1.
У даній таблиці вказуються інтервали між прибуттям автомобілів, момент їх підходу до складу, марка автомобіля, тривалість його обслуговування на складі та номер секції, до якої даний автомобіль підходить у разі нерегульованого підходу.
У разі регульованого підходу автомобілів слід рівномірно завантажувати секції складу, тому кожен наступний автомобіль обслуговується в тій секції складу, що звільнилася раніше, а якщо всі секції зайняті, то очікує на виконання вантажних операцій на секції, де обслуговування автомобілів закінчиться найшвидше.
Після заповнення табл. 1 будується графік обробки автомобілів біля секцій складу тарно-штучних вантажів (приклад у дод. В1) і підраховуються автомобіле-хвилини простою, що склали:
- у разі нерегульованого підходу автомобілів до секцій складу – 93 хв;
- у разі регульованого підходу автомобілів до секцій складу – 12 хв.
Економія в результаті скорочення простою автомобілів у очікуванні обслуговування 
в результаті регулювання їх підходу до складу тарно-штучних вантажів дорівнює 81 хв на добу або 1,35 автомобіле-години.
Розрахуємо отриману економію в грошовому вираженні.
Таблиця 1
Моделювання прибуття автомобілів до складу
| № пор. | Інтервали між прибуттям автомобілів, хв | Час підходу автомобілів до складу | Марка прибулого автомобіля | Тривалість вантажної операції, хв | Секція підходу автомобіля |
| - | 8-00 | ЗІЛ-130 | |||
| 8-17 | ЗІЛ-130 | ||||
| 8-21 | ГАЗ-53 | ||||
| 8-35 | ЗІЛ-130 | ||||
| 8-44 | ГАЗ-53 | ||||
| 8-50 | ЗІЛ-130 | ||||
| 9-03 | ГАЗ-53 | ||||
| 9-11 | ГАЗ-53 | ||||
| 9-26 | ГАЗ-53 | ||||
| 9-35 | ЗІЛ-130 | ||||
| 9-58 | ГАЗ-53 | ||||
| 10-34 | ГАЗ-53 | ||||
| 11-00 | ЗІЛ-130 | ||||
| 11-25 | ЗІЛ-130 | ||||
| 11-39 | ГАЗ-53 | ||||
| 11-57 | ГАЗ-53 | ||||
| ….. |
Середньозважена вантажопідйомність автомобіля розраховується так:
, (5)
де 
, 
– відповідно вантажопідйомність автомобілів ЗІЛ-130 і
ГАЗ-53А, 
т, 
т
т.
Річна економія від скорочення простою автомобілів в очікуванні вантажних операцій розраховується за формулою
, (6)
де 
та 
– вартість автомобіле-години простою та вартість знаходження вантажу на складі протягом години відповідно.
Таким чином, економія складе:
тис. грн/рік.
КОНТАКТНІ ГРАФІКИ ОБРОБКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
ВИДІВ ТРАНСПОРТУ, ЩО ВЗАЄМОДІЮТЬ
Найбільш досконала форма технологічної взаємодії різних видів транспорту у вузлах – єдині технологічні процеси (ЄТП). Це раціональна система організації роботи видів транспорту, що взаємодіють, яка дає можливість ув’язати між собою технологію обробки транспортних одиниць, забезпечити єдиний ритм перевізного процесу та виробничого процесу промислових підприємств.
У разі організації роботи за єдиним технологічним процесом вирішуються питання розроблення єдиних графіків виконання операцій з вагонами та составами вагонів на станціях та під’їзних коліях промислового транспорту; ув’язки єдиної технології з маршрутизацією перевезень, планами формування поїздів та суден; забезпечення ритмічності вантажних операцій; розроблення узгоджених графіків руху на всьому маршруті руху вантажу від пункту відправлення до пункту призначення.
На основі детального обстеження та вивчення стану пунктів взаємодії в транспортних вузлах виконується раціональний розподіл обсягів перевалки вантажу між пунктами взаємодії, окремими технологічними лініями кожного пункту тощо. За існуючими нормативами визначається тривалість всіх операцій з рухомим складом та розробляються технологічні графіки для кожного елемента транспортного вузла, графіки роботи вантажних механізмів і т.д. Після цього виявляються можливості суміщення операцій з метою зниження витрат часу на цикл операцій і підвищення продуктивності рухомого складу та вантажних механізмів. Це реалізується у вигляді контактних графіків обробки рухомого складу видів транспорту, що взаємодіють.
Як відомо, обмеження часу простою рухомого складу в очікуванні вантажних операцій (із метою зменшення витрат, пов’язаних із простоєм) приводить до того, що частина вантажопотоку перевантажується через склад, який виконує роль «буфера», однак при цьому зростають витрати на виконання вантажних операцій, тому що кількість тонно-операцій зростає в два рази (наприклад, перевантаження вагон-судно у разі перевалки по прямому варіанту і вагон-склад-судно – перевалка через склад).
Кількісна оцінка очікування рухомим складом початку вантажних операцій, викликаного нерівномірністю надходження в пункт взаємодії судів і вагонів, необхідна для рішення ряду задач, пов'язаних з оптимізацією роботи річкового і залізничного транспорту в пунктах їх стикування, зокрема під час складання об’єднаних графіків руху.
ЗАДАЧА 2
РОЗРОБлення КОНТАКТНОГО ГРАФІКА ВАНТАЖНОЇ ОБРОБКИ
СУДЕН ТА ВАГОНІВ за УЗГОДЖЕНим графіком руху
Приклад. Скласти контактний графік вантажної обробки рухомого складу залізничного та річкового транспорту під час перевалки щебеню з залізничних маршрутів на річкові состави за узгодженим графіком руху.
Схема взаємного розташування пристроїв залізничного та річкового транспорту в порту наведена на рис. 1.
Узгоджений графік руху передбачає одночасну готовність до вантажних операцій рухомого складу видів транспорту, що взаємодіють, та рівність їх експлуатаційної вантажопідйомності.
Оскільки в порту виконується перевантаження широкої номенклатури вантажів та з метою забезпечення графіків обробки інших річкових суден, для виконання вантажних операцій слід виділяти мінімальну кількість причалів. Для операцій з даним вантажем можуть бути використані причали № 1 та № 2.
Тривалість періоду узгодженої роботи порту та залізничної станції (період навігації) складає 
діб. Обсяг перевалки вантажу за навігацію складає всього 
т. Під навантаження подаються річкові состави з двох однакових барж, сумарною вантажопідйомністю 
т. Під розвантаження подаються маршрути із залізничних вагонів з технічною нормою навантаження 
т.
Тривалість операцій технологічного процесу обробки суден та вагонів, характеристика вантажного фронту та інші вихідні дані наведені в табл. 2.
Рис. 1. Схема взаємного розташування пристроїв залізничного та річкового транспорту в порту
Таблиця 2
Вихідні дані
| № пор. | Вихідні дані | Значення |
Експлуатаційна продуктивність перевантажувального комплексу одного причалу з урахуванням технологічних перерв  , т/год
| ||
Тривалість технологічних операцій з обробки річкового состава по прибуттю (до постановки першої баржі під навантаження)  , год1
| 1,5 | |
Те ж по відправленню (від моменту закінчення вантажних операцій до відправлення)  , год2
| 2,0 | |
Інтервал від початку прибирання баржі від причалу до постановки наступної баржі на даний причал; інтервал між постановками барж одного состава до різних причалів, інтервал між моментами початку прибирання барж від причалів  , год
| 1,0 | |
Тривалість технологічних операцій з обробки залізничного маршруту по прибуттю  , год
| 0,5 | |
| Те ж по відправленню tзв, год | 0,5 | |
Тривалість формування порожніх вагонів  , год
| 0,5 | |
Тривалість подачі вагонів із станції на вантажний фронт  , та тривалість прибирання вагонів на станцію  , год
| по 0,5 | |
| Тривалість заїзду локомотива за подачею на вантажний фронт tз, год | 0,3 | |
Довжина вантажного фронту кожного з причалів  , вагонів
| ||
Максимальна довжина подачі з порожніх чи завантажених вагонів  , вагонів
|
Примітка: 1 – останні 0,5 год даного проміжку часу причал зайнятий і інші судна на ньому знаходитися не можуть;
2 – 0,5 год на початку даного проміжку часу причал зайнятий і інші судна на ньому знаходитися не можуть
Рішення. Маса вантажу, що прибуває за певний період для перевалки, не повинна перевищувати переробну спроможність вантажних фронтів. Мінімальна кількість причалів для перевалки вантажу розраховується саме з цієї умови.
У процесі взаємодії забезпечується рівність експлуатаційної вантажопідйомності річкового состава та маси вантажу у залізничному маршруті, тобто
, (7)
де 
– кількість вагонів у залізничному маршруті.
За відомої вантажопідйомності суден кількість вагонів у залізничному маршруті для умов прикладу складе: 
вагони (результат округляється в більшу сторону).
Середній інтервал прибуття залізничних маршрутів та річкових составів визначається за формулою
год. (8)
Мінімальна кількість причалів в пункті взаємодії може бути визначена за формулою
, (9)
де 
– тривалість технологічних операцій з обробки річкового состава на причалі, не суміщених з вантажними. Для умов прикладу 
год. Тут два проміжки по 0,5 год – час, коли причал зайнятий перед початком та після закінчення вантажних операцій. Таким чином, мінімальна кількість причалів
.
Під час розроблення контактного графіка можливі різні варіанти організації подачі, прибирання вагонів та вантажних робіт. Ці варіанти будуть залежати від колійного розвитку портової станції та вантажних фронтів, їх взаємного розташування, від обмежень по довжині подачі тощо.
Для розроблення графіка слід враховувати те, що колії на причалах № 1 та № 2 тупикові без обхідних та виставочних колій, отже, подача вагонів на вантажні фронти здійснюється вагонами вперед. Крім цього слід враховувати, що спочатку здійснюється прибирання вагонів із вантажних фронтів даних причалів на станцію, а потім подача наступної групи.
Під час розроблення контактного графіка з повним узгодженням моментів підведення рухомого складу видів транспорту, що взаємодіють, вибирається момент підведення залізничних маршрутів або річкових составів. Приймемо момент прибуття залізничного маршруту на портову станцію 
та нижченаведену послідовність організації маневрів та вантажних робіт.
Після обробки залізничного маршруту по прибуттю 20 вагонів витягуються з колії прибуття портової станції на витяжну колію № 5. Після зміни напрямку руху вагони осаджуються по з’єднувальній колії № 6 у напрямку вантажних колій № 21 та № 11 причалів № 2 та № 1.
Перші десять вагонів осаджуються на колію № 21, решта 10 вагонів на колію № 11. Таким чином, момент готовності вагонів до розвантаження – точка А на графіку – 
.
Оскільки інтервал між постановками барж біля причалів складає 
год, то в момент готовності вагонів до розвантаження (т. А) до навантаження можуть бути готові одна чи обидві баржі.
За умови готовності обох барж до навантаження в точці А ( 
) момент прибуття річкового маршруту можна розрахувати як 
. При цьому вантажні операції розпочнуться на обох причалах о 300.
На портовій станції залишиться 14 вагонів по сім вагонів на кожен причал. Для того, щоб не припиняти вантажні операції, після розвантаження семи вагонів на кожному з причалів відбувається їх прибирання на станцію і подача завантажених. Тривалість розвантаження семи вагонів складе 
год 30 хв, а момент прибирання цих вагонів на станцію – точка Б на графіку – 
.
Тривалість подачі та прибирання вагонів складає: 
год. Момент подачі другої групи вагонів – точка В на графіку – 
. У цей час на кожному з причалів залишається під розвантаженням по три вагони. Кількість вагонів, яка буде розвантажена за проміжок часу 
, складе 
; це означає, що вантажні операції припинятися не будуть.
Тривалість вантажних операцій на кожному з причалів складе 
год 20 хв. Момент закінчення вантажних операцій – точка Г на графіку – 
.
Мінімальний технологічний інтервал обробки річкового составу в порту визначається з графіка і дорівнює проміжку між моментами прибуття та відправлення річкового составу:
год 50 хв.
Даний інтервал перевищує середній інтервал прибуття річкових составів. Тривалість зайняття причалів, де безпосередньо відбуваються вантажні операції, складає:
год 20 хв
Мінімальний технологічний інтервал обробки залізничного маршруту визначається з графіка і дорівнює проміжку між моментами прибуття та відправлення залізничного маршруту:
год 50 хв.
Оскільки мінімальні інтервали обробки залізничних маршрутів та річкових составів менші за середній інтервал прибуття, можна зробити висновок про те, що режим взаємодії витримується.
Контактний графік обробки суден та вагонів наведений в дод. В2.
ЗАДАЧА 3
СКЛАДАННЯ КОНТАКТНОГО ГРАФІКА ВЗАЄМОДІЇ РІЧКОВОГО
І ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ за неузгодженим графіком руху
Приклад. Скласти контактний графік вантажної обробки рухомого складу залізничного та річкового транспорту на причалі № 6 (див. рис. 1) під час перевалки залізорудного концентрату з залізничних маршрутів на річкові состави за їх нерівної експлуатаційної вантажопідйомності та неузгодженим графіком руху.
У порт прибувають залізничні маршрути із залізорудним концентратом із кількістю вагонів 
і масою вантажу 
т. Під навантаження подаються річкові состави з двох однакових барж 
сумарною вантажопідйомністю т.
Тривалість операцій технологічного процесу обробки суден та вагонів, характеристика вантажного фронту та інші вихідні дані наведені в табл. 3.
Таблиця 3
Вихідні дані
| № пор. | Вихідні дані | Значення |
| 1. | Час прибуття залізничного маршруту, 
| 0600 |
| 2. | Час прибуття річкового составу, 
| 1100 |
| 3. | Залишок вантажу на буферному складі  , т
| |
| 4. | Тривалість технологічних операцій з обробки залізничного маршруту по прибуттю , год
| 1,25 |
| 5. | Те ж по відправленню  , год
| 1,0 |
| 6. | Тривалість технологічних операцій з обробки річкового состава по прибуттю (до постановки першої баржі під навантаження) , год
| 1,25 |
| 7. | Те ж по відправленню (від моменту закінчення вантажних операцій до відправлення) , год
| 1,75 |
Закінчення табл. 3
| № пор. | Вихідні дані | Значення |
| 8. | Тривалість подачі вагонів із станції на вантажний фронт , та тривалість прибирання вагонів на станцію , год
| по 0,17 |
| 9. | Тривалість заїзду локомотива за подачею на вантажний фронт  , год
| 0,1 |
| 10. | Довжина вантажного фронту на коліях №№ 61, 62 , ваг
| |
| 11. | Максимальна довжина подачі з порожніх чи завантажених вагонів , ваг
| |
| 12. | Інтервал від початку прибирання баржі від причалу до постановки наступної баржі на даний причал , год
| 0,5 |
| 13. | Експлуатаційна продуктивність перевантажувальних механізмів по зв'язках, т/год: | |
– вагон-судно 
| ||
– вагон-склад 
| ||
– склад-судно 
| ||
| 14. | Наведена вартість перевалки 1 т вантажу по зв’язках, грн: | |
вагон-судно 
| 7,0 | |
вагон-склад 
| 3,6 | |
склад-судно 
| 4,2 |
Рішення. У наведених вище умовах вантажні операції по прямому варіанту виконуються за наявності в порту вагонів, готових до розвантаження і порожніх річкових суден, готових до навантаження. Надлишок вантажу у вагонах розвантажується на склад, у протилежному випадку за нестачі вантажу, річкові судна довантажуються зі складу. Вантажні операції через склад виконуються і в тому випадку, коли фактичний час простою рухомого складу в очікуванні вантажних операцій по прямому варіанту перевищує максимально доцільний за сумою витрат.
У розглянутій задачі необхідно визначити кращий, із погляду мінімізації сумарних витрат, пов'язаних із простоями рухомого складу і виконанням перевалки, варіант виконання вантажних операцій і побудувати контактний графік вантажної обробки судів і поїздів.
Розробляючи графік, слід враховувати, що причал № 6 оснащений двома тупиковими коліями, на причалі працює один портальний кран.
У випадку готовності залізничного маршруту до розвантаження за відсутності річкового состава максимально доцільний час затримки вагонів у годинах визначається за формулою
. (10)
Якщо максимально доцільний час затримки вагонів менше фактичного, то вагони розвантажуються на склад. У випадку, коли залізничний маршрут розвантажено неповністю, а річкове судно готове до навантаження, подальше перевантаження ведеться по прямому варіанту.
Якщо максимально доцільний час затримки вагонів перевищує фактичний, то вагони очікують готовності судна до навантаження і перевантаження ведеться по прямому варіанту. У випадку невідповідності маси вантажу у вагонах та вантажопідйомності судна надлишок вантажу з вагонів розвантажується на склад до завантаження судна, або нестача вантажу довантажується на судно зі складу.
У випадку готовності суден річкового состава до навантаження за відсутності залізничного маршруту максимально доцільний час простою суден в очікуванні готовності вагонів до розвантаження у годинах визначається за формулою
. (11)
Якщо максимально доцільний час простою суден менше фактичного, то навантаження суден виконується зі складу. У випадку, коли річкове судно завантажено не повністю, а залізничний маршрут готовий до розвантаження, подальше перевантаження ведеться по прямому варіанту.
Якщо максимально доцільний час простою суден перевищує фактичний, то судна очікують готовності вагонів до розвантаження і перевантаження ведеться по прямому варіанту. У випадку невідповідності кількості вантажу у вагонах та вантажопідйомності судна надлишок вантажу з вагонів розвантажується на склад після завантаження судна або нестача вантажу довантажується на судно зі складу.
Момент готовності залізничного маршруту до розвантаження – т. А на графіку:
.
Момент готовності річкового состава до навантаження – т. Б на графіку:
.
Фактичний час простою залізничного маршруту в очікуванні готовності річкового состава до навантаження:
год.
Максимально можливий час простою залізничного маршруту в очікуванні вантажних операцій визначається за формулою (10) і складає
год.
Робимо висновок про те, що вагони будуть розвантажуватися на склад.
Оскільки довжина вантажного фронту на коліях №№ 61, 62 складає 22 вагони, а максимальна довжина подачі 
вагонів, то з першою подачею на колію № 61 було подано 
вагонів з масою вантажу
т.
Відповідно на колію № 62 було подано 
вагонів з масою вантажу
т.
За час 
буде розвантажено 
т. У вагонах залишиться 973 т: 373 т у вагонах першої подачі (на колії № 61) і 600 т у вагонах другої подачі (на колії № 62). Ці вагони будуть розвантажені по прямому варіанту.
Тривалість розвантаження залишку вантажу з вагонів першої подачі на баржу № 1 складе:
год 45 хв.
Момент закінчення розвантаження вагонів першої подачі т. В на графіку:
.
У баржу № 1 необхідно завантажити ще 
т. Отже весь вантаж з вагонів другої подачі буде перевантажено по прямому варіанту. Для цього потрібен час
год.
Момент закінчення розвантаження вагонів другої подачі т. Г на графіку:
.
У баржу № 1 необхідно зі складу довантажити 27 т. Для цього потрібен час
год 10 хв.
Момент закінчення навантаження першої баржі – т. Д на графіку:
.
Момент готовності другої баржі до навантаження – т. Е на графіку:
.
Друга баржа завантажується зі складу за час
год 40 хв.
Момент закінчення навантаження другої баржі – т. Ж на графіку:
.
Після закінчення виконання вантажних операцій з рухомим складом виконуються встановлені операції з відправлення та відправлення завантаженого річкового состава і порожніх вагонів у регулювання.
Контактний графік обробки суден та вагонів наведений в дод. В3.
Бібліографічний список
1. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта [Текст]: учебник для вузов / ред. В. В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 214 с.
2. Ананьина, В. З. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при перегрузке навалочных грузов [Текст] / В. З. Ананьина. – М.: Транспорт, 1966. – 88 с.
3. Правдин, Н. В. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах [Текст]: учебное пособие / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей. – М.: Транспорт, 1983. – 247 с.
Додаток А1
Вихідні дані до задачі 1
| Розряд цифри в шифрі | Вихідні дані | Цифра в розряді навчального шифру | |||||||||||
Тривалість роботи автотранспорту протягом доби  , год
| |||||||||||||
Загальне число поїздок, виконуваних протягом робочого часу за добу 
| |||||||||||||
| Частка поїздок (%), виконуваних: | автомобілями ЗІЛ-130, 
| ||||||||||||
автомобілями ГАЗ-53, 
| |||||||||||||
| Час на виконання вантажних операцій, хв. | з автомобілем ЗІЛ-130, 
| ||||||||||||
| з автомобілем ГАЗ-53А,
| |||||||||||||
Період згущеного підходу автомобілів на початку їх роботи,  ,год
| 1,7 | 1,5 | 1,8 | 1,4 | 1,2 | 1,3 | 1,2 | 1,5 | 1,7 | 1,8 | |||
Частка поїздок від загального їх числа, що приходяться на період згущеного підходу автомобілів 
| 0,4 | 0,35 | 0,42 | 0,38 | 0,36 | 0,4 | 0,32 | 0,37 | 0,32 | 0,34 | |||
| Параметр Ерланга в розподілі інтервалів між прибуттям автомобілів | у період згущеного підходу 
| ||||||||||||
в решту годин роботи 
| |||||||||||||
Кількість секцій на вантажному складі, 
| |||||||||||||
Примітка: початок роботи автотранспорту 800;
вартість автомобіле-години простою 
грн/год;
вартість знаходження вантажної маси на складі протягом години 
грн/т-год.
Додаток А2
Вихідні дані до задачі 2
| Розряд цифри в шифрі | Вихідні дані | Цифра в розряді навчального шифру | |||||||||
Обсяг перевалки із залізничного транспорту на річковий  , тис. т
| |||||||||||
Період узгодженої роботи порту та залізничної станції  , діб
| |||||||||||
Вантажопідйомність вагона  т
| |||||||||||
Довжина вантажного фронту кожного з причалів  , ваг.
| |||||||||||
Експлуатаційна продуктивність перевантажувального комплексу одного причалу з урахуванням технологічних перерв  , т/год
| |||||||||||
| Тривалість технологічних операцій з обробки річкового состава: | |||||||||||
– по прибуттю  (до постановки першої баржі під навантаження), год
| 1,5 | 1,25 | 1,75 | 1,75 | 1,5 | 1,25 | |||||
– по відправленню  (від моменту закінчення вантажних операцій до відправлення), год
| 1,75 | 1,5 | 1,75 | 1,5 | 1,75 | 1,5 | |||||
| Тривалість технологічних операцій з обробки залізничного маршруту: | |||||||||||
– по прибуттю  , год
| 0,5 | 0,75 | 1,25 | 0,5 | 0,75 | 1,25 | 0,5 | 0,75 | |||
– по відправленню  , год
| 0,75 | 1,25 | 0,75 | 1,25 | 0,75 | 1,25 | 0,75 |
Примітка: під навантаження подаються річкові состави з двох однакових барж сумарною вантажопідйомністю 
т;
максимальна довжина подачі з порожніх чи завантажених вагонів 
ваг.;
інтервал між постановками барж до причалів 
год;
тривалість подачі вагонів на вантажний фронт чи прибирання вагонів на станцію 
год;
тривалість формування порожніх вагонів 
год;
тривалість заїзду локомотива за подачею 
год;
час прибуття залізничного маршруту – 
.
Додаток А3
Вихідні дані до задачі 3
| Розряд цифри в шифрі | Вихідні дані | Цифра в розряді навчального шифру | |||||||||
Час прибуття залізничного маршруту  , год
| 0200 | 0300 | 0400 | 0500 | 0600 | 1200 | 1400 | 1600 | 1800 | 2000 | |
Час прибуття річкового составу  , год
| 0630 | 0840 | 0820 | 0900 | 1100 | 0800 | 1020 | 1200 | 1400 | 1500 | |
Залишок вантажу на складі  , т
| |||||||||||
Кількість вантажу під перевалку у вагонах  , т
| |||||||||||
| Тривалість технологічних операцій з обробки річкового состава: | |||||||||||
| – по прибуттю , (до постановки першої баржі під навантаження), год
| 1,5 | 1,25 | 1,75 | 1,75 | 1,5 | 1,25 | |||||
| – по відправленню , (від моменту закінчення вантажних операцій до відправлення), год
| 1,75 | 1,5 | 1,75 | 1,5 | 1,75 | 1,5 | |||||
| Тривалість технологічних операцій з обробкиі залізничного маршруту, год: | |||||||||||
| – по прибуттю
| 0,5 | 0,75 | 1,25 | 0,5 | 0,75 | 1,25 | 0,5 | 0,75 | |||
| – по відправленню (від моменту закінчення вантажних операцій до відправлення)
| 0,75 | 1,25 | 0,75 | 1,25 | 0,75 | 1,25 | 0,75 | ||||
| Експлуатаційна продуктивність перевантажувальних механізмів по зв'язках: | |||||||||||
– вагон-судно (  ), т/год
| |||||||||||
– вагон-склад (  ), т/год
| |||||||||||
– склад-судно (  ), т/год
|
Примітка: під навантаження подаються річкові состави з двох однакових барж сумарною вантажопідйомністю т;
під розвантаження подається залізничний маршрут із 
вагонів;
інтервал між постановками барж до причалів 
год;
тривалість подачі вагонів на вантажний фронт чи прибирання вагонів на станцію 
год;
тривалість заїзду локомотива за подачею 
год;
максимальна довжина подачі з порожніх чи завантажених вагонів ваг;
вагоно-година простою ев-г=12 грн; судно-година простою ес-г=300 грн; наведена вартість перевалки 1 т вантажу по зв'язках 
грн; 
грн; 
грн;
довжина вантажного фронту на коліях № 61, 62 
ваг
Додаток Б1
Таблиця випадкових чисел
| Випадкові числа, рівномірно розподілені в інтервалі [0; 1] | ||||||||
| 0,9209 | 0,0564 | 0,9774 | 0,0338 | 0,0112 | 0,0450 | 0,0562 | 0,1012 | 0,1574 |
Додаток В1
Фрагменти графіків обробки автомобілів на вантажному складі