Некоторые итоги

1. Для России главная угроза связана с наводнением внутреннего рынка малобюджетными, дешевыми автомобилями из Китая и Индии, а также ряда других развивающихся стран, таких как Бразилия и Иран. Отсутствие внятной стратегии модернизации отечественных заводов, ориентация на отверточную и крупноузловую сборку импортных автомобилей грозит потерей национальной автомобильной промышленности.

2. Развивающиеся рынки, особенно Индия и Китай, окажутся движущей силой развития отрасли в ближайшие 20 лет. К 2030 г. почти 50% продаж в отрасли будет приходиться на страны Азии. В развивающиеся страны сдвигается также и производство комплектующих. Однако структура размещения конечных капиталоемких сборочных производств не претерпит столь же глубоких изменений.

3. Большую часть рынка будут занимать небольшие, легкие в управлении малобюджетные автомобили – вследствие растущего на них спроса, возрастающей конкуренции со стороны развивающихся стран, давления демографических и природоохранных факторов. В то же время останется рыночная ниша и для высококачественных автомобилей премиум-класса. Наиболее трудные времена ожидают автомобили среднего ценового сегмента.

4. Процесс экономии на масштабах производства и консолидации в отрасли существенно затормозится. Вместо шести глобальных игроков, контролирующих 75% мирового производства автомобилей, появится множество новых компаний.

5. В нисходящей цепочке добавленной стоимости произойдут существенные изменения. Производители автомобилей будут все в меньшей степени сотрудничать с автомобильными дилерами и все в большей степени стараться устанавливать прямые связи с конечными потребителями. Операционная эффективность станет ключевым фактором успеха автомобильных компаний к 2030 г. Конкурентные преимущества сосредоточатся в минимизации издержек, позволяющих сделать автомобиль еще более дешевым, а также в большей эффективности в таких областях, как цепочки поставок комплектующих и разработка новых продуктов, которые станут основным объектом ИТ-инвестиций.

 

Примечания:

[1] Financial Times. 11.06. 2010

[2] Эксперт, № 3, 2010 г.

[3] Ведомости, 3.06. 2010 г.

[4] Термин power train охватывает группу компонентов, которые генерируют мощность (движущую силу) и передают ее на поверхность земли, воды или воздуха. Такая система включает в себя двигатель, трансмиссию, дифференциалы и конечные элементы, обеспечивающие движение (колеса, пропеллеры, турбины и т.д. Основная статья: Автомобильная промышленность России

До революции: Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм, из которых наиболее крупными и оснащёнными были Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырёв (РАЗИПП) (1911—1914).

Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов. Из-за революций 1917 года (Февральской и Октябрьской) строительство ни одного завода не было завершено.

ВАЗ-2101 — символ советского автопрома и копия итальянского Фиат-124, "автомобиля года" Европы 1966 г., выпускавшегося также в нескольких других странах

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 гг. предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950–70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (660—730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969 году. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков - третье место, по производству автобусов - первое место. В это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков и автобусов. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

 

 

Производство автомобилей в России в 2000—2008 годах

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные произодители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями[1] было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ [2].

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки»[3]. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.[4]

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году).[5], в т.ч. произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей[6]. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов[7]. В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн. в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн. в 2010 г. по данным OICA[8]. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей[2], что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).

  1. ↑ Автопром и авторынок России: итоги 2008 года
    OICA correspondents survey
  2. ↑ Производство транспортных средств и оборудования // Росстат
  3. ↑ OICA 2010 statistic
  4. ↑ "World motor vehicle production by manufacturer: World ranking of manufacturers 2010" // OICA
  5. ↑ Китайский авторынок снова стал крупнейшим в мире (ссылка проверена 14.01.2011)
  6. ↑ http://www.rb.ru/inform/102177.html PricewaterhouseCoopers: 2009 год станет неспокойным для мировой автомобильной промышленности
  7. ↑ http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?/2009/03/17/1456361 Спад на авторынке разрушит экономику Европы
  8. ↑ Производственная статистика за 2009 год (ссылка проверена 14.01.2011)
  9. ↑ Автопром вырулил из ямы (ссылка проверена 14.01.2011)
  10. 70 миллионов автомобилей. Мировой автопром в 2008 году

Александр Еремцов, по данным ФАС, "АСМ-Холдинг", РИА "Россбизнес"

http://www.biodiesel.com.ua/ > > На каком топливе будут ездить автомобили будущего