Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников

 

В процессах осуществления закупок и доставки MP, а также дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может исполь­зовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в орга­низации доставки продукции к конкретным пунктам логистичес­кой цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или част­ный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

• затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс­портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

• затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспе-диционных фирм и других логистических посредников в транс­портировке;

• скорость (время) транспортировки;

• качество транспортировки (надежность доставки, сохран­ность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальны­ми вложениями в подвижной состав, производственно-техничес­кую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транс­портную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправ­дано в случае получения значительного выигрыша в качестве, на­дежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объе­мах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку авто­мобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к ус­лугам специализированных транспортных фирм, поэтому в даль­нейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть пред­ставлен в виде схемы (рис. 10.1).

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

• выбор вида транспортировки (иногда называемый в специ­альной литературе способом перевозки или системой дос­тавки грузов);

• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

• выбор основных и вспомогательных логистических посред­ников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ог­раничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функция­ми внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дист-рибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

На схеме (рис. 1) перечислены основные виды транспорти­ровки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно при­меняется, когда заданы начальный и конечный пункты транспор­тировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транс­порта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправ­ки/время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевоз­ки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее при­менять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправ­ках на короткие расстояния — автомобильный.

 

 

Рис. 1 Логистические процедуры выбора при организации транспор­тировки

 

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевоз­ка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терми­нал без хранения или с кратковременным хранением с последую­щей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) пор­та транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является нали­чие нескольких транспортных документов, отсутствие единой та­рифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной пере­возке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовла­дельцем и несет материальную ответственность за сохранность гру­за только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличи­ем более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (ком­бинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП про­изводится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорож­ным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществ­ляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экс­педитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодаль­ные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегмен­тированные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет усто­явшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и сме­шанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать ис­точник, из которого взято то или иное определение. Согласно [138] «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руко­водством оператора по одному транспортному документу с приме­нением единой (сквозной) ставки фрахта». По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пун­ктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспор­тных документов», а «мультимодальной — если лицо, организую­щее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следова­ния независимо от количества принимающих участие видов транс­порта при оформлении единого перевозочного документа».

В отличие от интер­модальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными права­ми всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных пере­возках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачиваю­щие его услуги.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает дого­вор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Операто­ром может быть, например, экспедиторская фирма, которая дей­ствуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными пред­приятиями.

Признаками интермодальной (мультимодальной) пе­ревозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

• единая сквозная ставка фрахта;

• единый транспортный документ;

• единая ответственность за груз и исполнение договора пе­ревозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

• единообразный коммерческо-правовой режим;

• комплексный подход к решению финансово-экономичес­ких вопросов организации перевозок;

• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

• единый организационно-технологический принцип управ­ления перевозками и координация действий всех логисти­ческих посредников, участвующих в транспортировке;

• кооперация логистических посредников;

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различ­ными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы стра­ны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») гру-зов, а также транспортное законодательство и коммерческо-право-вые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит марш­рут следования груза. В международных мультимодальных перевоз­ках принцип единообразия коммерческо-правового режима предус­матривает:

• унификацию УДЕ физического распределения в части транс­портировки;

• упрощение таможенных формальностей;

• внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспор­тных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках име­ет информационно-компьютерная поддержка транспортного про­цесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходи­мо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбу­мажного электронного документооборота. Ключевую роль для транс­портировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навига­ции для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев.

К основным критериям при выборе спо­соба перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;

• заданное время транзита (доставки груза);

• максимальная надежность и безопасность;

• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

• мощность и доступность вида транспорта;

• продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными опера­циями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сор­тировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и спосо­ба перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затра­ты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, дос­тавка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (пе­ревозчика и других логистических посредников). Кроме того (как было показано в главе 3) сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический ме­неджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных по­казателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение со­хранности груза в пути, требований стандартов качества груза, меж­дународных экологических требований.

С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в форме табл. 4.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной опти­мизации. Сложность многокритериального подхода к рассмат­риваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Табл. 4 Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железно­дорожный	водный	автомо­бильный	воздуш­ный
Затраты,связанные с транспортировкой	2-3	1—2
Время доставки
Надежность
Мощность			. 2
Доступность
Безопасность

Центральное место среди многих логистических процедур при­нятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние устано­вившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются оп­ределенные характеристики груза, критерии и ограничения из пе­речисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процеду­ру выбора поставщика. Если определен вид транс­порта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточ­но большое количество перевозчиков, имеющих разную организа­ционно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критерия­ми предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжиро­ванных систем критериев (см.Табл. 5) зак­лючается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис. 10.2.

Табл. 5 Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Финансовая стабильность перевозчика
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

 

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмот­ренному выше, может быть использован для предварительной (гру­бой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как пра­вило, более сложные количественные методы и модели, основан­ные, например, на теоретическом аппарате исследования опера­ций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или эк­спедитор). Согласно статье Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой сторо­ны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспеди­ции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотре­ны обязанности экспедитора организовать перевозку груза транс­портом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с пере­возкой.