Причины неудовлетворительного состояния дорог

Развитие железнодорожного строительства (середина XIX – начале XX).

2.1. Железнодорожный транспорт в середине XIXв.

Развитие железнодорожного транспорта (ЖДТ) в середине XIXв. было связано с промышленными нуждами.

Первоначально потребителями выступали рудники.

Первая пассажирская Царскосельская ЖД была построена в 1837г., для увеселительных поездок знати .

Первая казенная ЖД («Петербург-Московская») построена между Москвой и Петербургом. В 1843-1851гг. и стала первым вестником промышленного переворота, имела экономическое и стратегическое значение.

В 1857г. по инициативе и при поддержке государства было создано крупное частно-государственноепредприятие –Главное обзщество российских железных дорог.

 

Главной задачей которой было:

1. монопольное руководство частным ЖД строительством и эксплуатацией дорог;

 

Были определены:

1. принципы государственной ЖД политики;
2. строительство ЖД соединяющих хлебородные губернии с торговыми центрами, промышленными районами и портами.

В конце 1862г. построены:

- Петербургско-Варшавская ЖД =1207 км,

- Московско-Нижегородская ЖД =410км.

Их сметная стоимость превысила первоначальную стоимость, что было покрыто из государственной казны.

В правительственных и военных кругах ,а так же в торговых кругах самым острым вопросом было скорейшее создание сети ЖД путей России, так как начиналось падение доли участия России в торговле и ослабляло военный потенциал страны.

 

2.2. Особенности железнодорожного строительства в 60-70ые гг. XIXв.

В ЖД деле развитие получила «концессионная система», основанная на частном предпринимательстве и широком государственном финансировании в форме прямой и косвенной помощи.

Активное строительство было с 1866-1876 гг. и было построено 21 тыс. км.

Снижение строительства вследствие хищения и анархического хозяйствования в ЖД хозяйстве, что усугублялось:

- мировым экономическим кризисом середины 70ых гг. XIX века,

- технико-экономической отсталостью страны,

- зависимость от иностранного капитала.

- дороги имеют различные технические условия постройки,

- развития станций,

- устройства сигнализации и связи,

-систематические нарушения технических условий при строительстве (ввод в эксплуатацию недостроенных линий и крушение поездов),

- острая нехватка специализированных вагонов для перевозки грузов,- гибель целых эшелонов продовольствия,

-« тарифные войны».

2.3. Железнодорожное строительство в 80-ые гг. XIXв –начало XX в.

Железнодорожное строительство в 80-ые гг. XIXв –начало XX в знаменует второй этап ЖД строительства,где преобладает казенная система постройки ЖД.

Были выбраны следующие направления:

1. западное направление– Полесье и Привислинский край-военно-стратегическое назначение,
2. колониальные окраины – Средняя Азия и Западная Сибирь,
3. промышленно-экономический центр – Криворожье,
4. к соляному озеру Баскунчак, Кременчугская линия , связывающая Балтийское и Черные моря.

Одним из важных направлений было сооружение дорог в Сибирь – Транссибирскую ЖД. Чтобы ускорить работу магистраль разделили на ряд самостоятельных дорог: Уссурийскую, Западно-Сибирскую, Забайкальскую и Амурскую.

В 1896г.царское правительство договорилось с Китаем о проведении линии через Маньчжурию так называемой Китайской Восточной ЖД протяженностью 1981 км.

Бурное ЖД строительство, связывало отделенные окраины с центром, вовлекало в капиталистический рыночный оборот новые районы, становясь мощным фактором интенсивного территориального развития и разделения труда. Под воздействием транспорта менялась промышленная география страны, усиливалась производственная специализация районов, расширялись границы внутреннего рынка.

Таким образом, ЖД объединили отдельные внутрирайонные и межрайонные внутренние рынки страны.

Были созданы широкие возможности для развития тяжелой промышленности, черной металлургии, топливной промышленности, экономического освоения Сибири и Дальнего Востока.

2.4. Финансирование железнодорожного строительства.

ЖД строительство на разных его этапах осуществлялось то самим государством, то частными кампаниями при поддержке и контроле государства. Оно определялось внутренними экономическими и стратегическими потребностями.

 

Казенные дороги составляли 2/3 ЖД сети и находились в ведении Министерства путей сообщения. Остальные принадлежали акционерным обществам.

Таким образом, к 1917 г. ЖД хозяйство представляло мощную, высококонцентрированную отрасль страны.

 

2.5.Роль иностранного капитала в железнодорожном строительстве.

 

В начале XX в. возросла роль английского капитала в строительстве ЖД, ,

к 1908-1913гг. вкладывали в российские ЖД –Франция, Германия, Бельгия, США.