Приём топлива на судне

Тема 11

Начало подачи топлива, а также возобновление его подачи после какого-либо перерыва должно производиться после обязательного предупреждения судна-приёмщика. При приёме топлива необходимо контролировать порядок заполнения цистерн, давление перед палубными фильтрами, количество и качество принимаемого топлива.

Контроль за качеством принимаемого топлива осуществляется отбором проб из трубопровода. В случае приёма большого количества топлива пробы отбирают через каждые 500 м³; если общий объем топлива менее 1500 м³, то в начале, середине и конце приемки. Пробы отбирают с участием представителя бункеровщика с оформлениями двухстороннего акта. Отобранные пробы смешивают в чистом эмалированном ведре с последующим отбором двух проб по 0,5 л. После опечатывания одну пробу вручают бункеровщику, другую хранят на судне до полного расхода принятой партии топлива. Пробы сопровождают этикеткой с указанием: названия судна, даты и места отбора, пробы, названия бункеровщика, вида топлива, фамилий и подписей лиц, производящих отбор проб.

В случае невозможности проведения совместного отбора проб, указанную выше процедуру выполняет главный (старший) механик судна в присутствии вахтенного помощника капитана и представителя судового комитета. Отобранные пробы опечатывают, составляют акт в установленном порядке, о чём ставят в известность бункеровщика.

Количество принятого на борт судна топлива устанавливают по данным бункеровщика и контрольным замерам в танках бункеруемого судна. При подсчёте из количества принятого топлива исключают содержание воды, а при переходе от объёмных показателей к массовым плотность топлива рассчитывают в зависимости от температуры топлива при бункеровке.

После приёма топлива необходимо привести средства приема в исходное положение, осмотреть трюмы и топливные системы.

11.1 Основные правила бункеровки

1. Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствии заказу.

2. Все судовые танки должны быть пронумерованы непосредственно перед бункеровкой. Если топливо доставляется баржей, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.

3. Перед пуском насосов третий механик должен согласовать с бункеровщиком план бункеровки в случае возникновения каких-либо затруднений.

4. Согласованию с бункеровщиком подлежит процедура отбора проб.

5. В течение всей бункеровки механик должен следить за уровнями в танках и за давлением подачи, которое должно быть заранее оговорено.

6. По окончании бункеровки необходимо проверить все танки судна и танки бункеровщика. Необходимо также произвести полный подсчёт полученного топлива с учётом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках, необходимую для пересчёта принятого объема в стандартный.

Международный стандарт, требованиям которого должны выполняться при бункеровках во всех портах мира в настоящее время опубликован в виде технического отчёта «Методы определяющие практические процедуры бункеровок судов». Этот проект международного стандарта устанавливает требования к документации; процедуры перекачки, измерения количества и отбора проб топлива; обязанности грузового офицера бункеровщика и судового механика.

Стандарт ISO 8217-2005 устанавливает, что качество топлива должно отвечать требованиям стандарта «во время и в месте передачи опеки над топливом». В техническом отчёте говорится, что пробу можно отбирать у любого конца бункеровочного шланга, попредпочтительным местом отбора пробы является конец бункеровочного шланга на барже-бункеровщике, однако по обоюдному согласию между договаривающимися сторонами может быть использован судовой конец бункеровочного шланга.

В последние годы на судах все чаще возникают проблемы, обусловленные ухудшением качества топлива. Зачастую судовладельцы и поставщики топлива не могут решить проблемы, связанные с поставленным бункером, без привлечения третьей независимой стороны. В 1980 году в классификационном обществе DNV был создан отделDetNorskeVeritasPetroleumServices (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.

Программа проверки качества топлива «DNVFuelQualityTestingProgramme» основана на анализе представительной пробы топлива отбираемой судовыми механиками совместно с представителем бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство (рис. 11.1.1), представляющее собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которую топливо поступает в пластмассовый котейнер.

Рис. 11.1.1 – Устройство для отбора проб топлива

1 – фланец, 2 – перфорированная трубка, 3 – игольчатый клапан, 4 – контейнер.

Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать клапан и контейнер и записать номер пломбы, чтобы исключить несанкционированное вмешательство. Механики предлагают представителям бункеровщика подписать заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3-5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставленным DNVPS трём одинаковым пластмассовым бутылкам. Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии представителей обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов. Одна бутылка передается представителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораториюDNVPS отчет DNVPS. «Результаты анализа топлива» содержит следующую информацию:

1. Общая информация о бункеровке: место, дата бункеровки, отбора пробы и доставки пробы в лабораторию, поставщик, марка топлива, качество топлива, номер пломбы и её состояние (т.е. пломба целая или поврежденная).

2. Плотность и вязкость топлива, которые поставщик указал в доставочной квитанции ВДС.

3. Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями по ISO 8217:2005 для данной марки топлива:

- плотность при 15 ⁰С;

- вязкость при 50/40 ⁰С;

- содержание в процентах воды, кокса, серы, общего осадка и золы;

- температура застывания и температура вспышки;

- содержание ванадия, алюминия и кремния (мк/кг топлива или ррт);

- содержания натрия, железа, никеля, магния и свинца определяется дополнительно к требованиям стандарта. Кальций, фосфор, цинк могут указать на наличие в топливе отработанного масла.

4. Расчетные величины:

- теплота сгорания топлива;

- расчётный углеродно-ароматический индекс ССАI;

- содержания Al+Si (максимальное содержание по стандарту – 80 мг/кг топлива)

5. Вывод о соответствии топлива требованиям стандарта. Если топливо не отвечает требованиям стандарта, то указываются не спецификационные параметры, их влияние на работу двигателей и системы топливоподготовки, рекомендации по уменьшению риска повреждения двигателей и системы.

6. Рекомендации по поддержанию температуры топлива в танках и перед ТНВД.

11.2. Основы нормирования и организации контроля расхода топлива на судах

Нормирование расхода топлива на лоте устанавливает обоснованную потребность топлива для работы флота и обеспечивает контроль за его эффективным использованием.

Нормой расхода топлива называют технически и экономически обоснованное его количество, предназначенное к расходу на установленный измеритель работы в условиях правильно организованной эксплуатации энергетической установки, исправного технического ее состояния и полного использования заданной мощности и производительности.

Нормирование топлива производят по двум показателям: условной затраченной работе (для двигателей); выработанной продукции и затраченной работы (для паровых котлов).

Для каждого типа судна разрабатывают индивидуальные нормы расхода, учитывающие конкретные условия промысла, вид орудий лова и технологию обработки рыбопродукции. Индивидуальные нормы расхода устанавливают в тоннах натурального топлива. Существует 3 вида индивидуальных норм: индивидуальные по элементам рейса (переход, промысел, стоянка в море, стоянка в порту); индивидуальные технологические на выпуск продукции (рыбная мука, рыбий жир, консервы); индивидуальные общесудовые.

Индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса и индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции служат для планирования и контроля топливоиспользования для судов с суммарной мощностью главных и вспомогательных двигателей 300 л.с. и более. Общесудовая индивидуальная норма топлива служит для планирования и контроля использования топлива и устанавливается:

- для судов мощностью 300 л.с. и более – на основе индивидуальных норм расхода топлива по элементам рейса и технологических норм расхода, топлива;

- для судов мощностью менее 300 л.с. без разделения нормы расхода топлива по элементам рейса.

Для судов ФРП индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются раздельно для двигателей внутреннего сгорания (главных и вспомогательных) и котельных агрегатов. Для главных и вспомогательных двигателей судов мощностью более 300 л.с. устанавливается два вида индивидуальных норм расхода топлива:

- индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса;

- общесудовая индивидуальная норма расхода топлива.

Для главных и вспомогательных двигателей судов мощностью 300 л.с. и менее устанавливается только общесудовая индивидуальная норма расхода топлива.

Для котельных агрегатов устанавливается три вида индивидуальных норм расхода топлива:

- индивидуальные нормы расхода топлива по элементам рейса;

- общесудовая индивидуальная норма расхода топлива;

- индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск следующих видов продукции: рыбная мука, рыбий жир, консервы.

Таблица 11.2.1 – Единицы измерения индивидуальных норм расхода топлива

Наименование индивидуальных норм расхода топлива	Единица измерения
Главные и вспомогательные двигатели	Котельные агрегаты
Индивидуальные нормы расхода по элементам рейса	кг у.т/л.с x сут (расход условного топлива на 1 л.с. суммарной номинальной мощности главных и вспомогательных двигателей за сутки эксплуатации на заданном элементе рейса)	кг у.т/т.н.п. по суммарной номинальной паропроизводительности котельных агрегатов на заданном элементе рейса.
Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции (рыбная мука, рыбий жир, консервы)	–	кг у.т/т выпущенной продукции кг у.т/туб (консервов)
Общесудовая индивидуальная норма расхода топлива	кг у.т/л.с x сут (расход условного топлива на 1 л.с. суммарной номинальной мощности главных и вспомогательных двигателей за сутки эксплуатации судна)	кг у.т/т.н.п. по суммарной номинальной паропроизводительности котельных агрегатов

Элемент рейса переход показывает время, затраченное на переходы из любого порта в район промысла и обратно; из одного района промысла в другой, если оно составляет более суток, из одного порта в другой при переходе на промысел или возвращения с промысла; из района промысла на судоремонтное предприятия и обратно.

Элемент рейса промысел показывает время, затраченное на;

- по добывающим судам: спуск и подъем трала, траление, выметку и выборку сетей, кошелькового невода; работу сетями, кошельковыми неводами (разработка, очистка, срезка и т.д.); лов ловушками, ярусом и другими орудиями лова; выборку и обработку улова; ремонт орудий лова и проминвентаря; поиск рыбы и связанные с ним переходы из квадрата в квадрат продолжительностью не более суток; прочие затраты времени на лову.

По приемо-перерабатывающим судам: прием от добывающих судов сырья для обработки, производства продукции, сдачу грузов и оказание хозяйственно-бытовых услуг добывающим судам.

По транспортным и вспомогательным судам: прием (передачу рыбопродукции, грузов материально-технического снабжения, топлива, воды добывающим, приемо-перерабатывающим и другим судам на промысле.

Элемент рейса стоянка в море показывает потери времени на промысле по метеорологическим причинам, в период которых не могут вестись добыча рыбы и работы по погрузке и разгрузке, выпуску продукции и обслуживанию добывающих судов, а также показывает время затраченное на:

По добывающим судам: стоянки у приемно-перерабатывающих и транспортных судов, связанные со сдачей рыбопродукции, рыбы-сырца, получением топлива, воды, материально-технического снабжения, ожидания приемо-перерабатывающих, транспортных судов, в течение которого суда не могли вести лов рыбы, а также ожидание сдачи улова на береговые рыбообрабатывающие предприятия в период ведения эксплуатационного лова.

По приемо-перерабатывающим судам: на грузовые работы и вспомогательные операции, связанные с передачей рыбопродукции на транспортные суда, получением от них грузов материально-технического снабжения;ожидание добывающих, транспортных судов, в течение которого суда не производили приём сырья и выпуск готовой продукции.

По транспортным и вспомогательным судам: ожидание добывающих, приёмо-перерабатывающих судов.

Элемент рейса стоянка в порту показывает время, затраченное на:

- Простои по метеорологическим причинам;

- Погрузочно-разгрузочные работы: грузовые работы и вспомогательные операции, связанные с ними (грузовые операции при сдаче рыбопродукции, приёме снабжения, тары, продовольствия, маневровые работы, подготовка трюмов к приёму грузов, оформление грузовых документов, бункеровка судов топливом, водой, оформление прихода и отхода.

- Стоянки в иностранных портах (учитывается время стоянки судов в иностранных портах, связанное с отходом и подменной команды, техническим обслуживанием, производимым без вывода судна из эксплуатации)

- Прочие затраты времени в порту: ожидание выгрузки в порту или погрузки промвооружения, тары, продовольствия, топлива и других грузов; ожидание причала и вхождение в норму одновременной обработки судов; ожидание укомплектования экипажа; ожидание разрешения на выход из порта.

Индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются в условном топливе. При использовании на судне несколько видов топлива индивидуальные нормы расхода топлива устанавливаются, в условном топливе для каждого вида топлива. Перевод в натуральное топливо (т/сут) производится по формуле:

, (11.2.1)

где К – теплотворный эквивалент; для дизельного топлива К=1,45 для мазута К=1,43.

11.3 Методы разработки индивидуальных норм расхода топлива по элементам рейса

11.3.1. Экспериментальный метод

Экспериментальным (метод теплотехнических испытаний), основанным на непосредственном измерении расходов топлива ДВС и котлами, производительности котельных установок и выпуска продукции во время эксплуатации судна на установленных элементах рейса;

При экспериментальном методе определения индивидуальных норм расхода топлива необходимо соблюдение следующих условий: источник и потребители энергии должны находиться в исправном состоянии и соответствовать оптимальному режиму работы в конкретных условиях, утилизационное оборудование должно быть исправно и работать с полной производительностью; измерения не должны учитывать все возможные потери топлива; продолжительность и количество измерений должны быть соответственно не более 1сут и не менее 2ч (не менее одного траления) и на каждом элементе рейса должно быть выполнено не менее 5 замеров фиксируются климатические условия в зависимости от среднесуточной температуры: зимой меньше 14°С; летом 14-25°С; в тропиках более 25°С; соответственно применяются коэффициенты 1,1; 1,0; 0,7; для добывающих судов нормы расхода топлива на промысле должны устанавливаться дифференцированно для видов лова.

Измерения связанные с определением индивидуальных технологических норм расхода топлива, проводятся при следующих условиях: производительность технологических установок не должна отклоняться от плановой более чем на 10% в течение всего периода измерений; видовой состав сырья должен быть постоянным; параметры пара и сырья в рыбомучных, жиромучных, жиротопных установках и агрегатах должны соответствовать паспортным, технологические установки должны быть в исправном состоянии и отрегулированы.

Для судов с суммарной мощностью главных и вспомогательных двигателей менее 300 л.с испытания проводятся для наиболее характерного полного цикла работы этих судов;

При испытании отмечаются климатические условия в форме «зима», «лето», «тропики» в соответствии со следующими условиями:

«зима» - среднесуточная температура меньшие + 14 ⁰С;

«лето» - среднесуточная температура от + 14 до 25 ⁰С;

«тропики» - среднесуточнаятемпература более + 25 ⁰С.

11.3.2. Расчётно-экспериментальный метод

Расчётно-экспериментальным, основанным на использовании энергетических характеристик топливопотребляющих агрегатов, паспортных характеристик пропульсивно-тралового комплекса и экспериментальных данных о загрузке вспомогательных двигателей, скорости судна, производительности котлов, выпуске продукции во время испытания.

Метод позволяет исключить из норм расхода топлива потери, которые могут быть вызваны неоптимальными режимами работы пропульсивного комплекса и судовой электростанции.

Допускается определение загрузки главных и вспомогательных двигателей и производительности главных, вспомогательных и утилизационных котлов на основании данных судовой отчётности, полученных в рейсах при соблюдении условий.

11.3.3. Расчётный метод

Расчётным, основанным на расчёте и анализе нагрузок двигателя, технологического, рефрижераторного, бытового и другого оборудования при работе судна в заданных элементах рейса.

При расчёте индивидуальных норм расхода топлива для дизельных установок с целью упрощения расчёта энергопотребляющее оборудование судов может объединяться в группы.

Загрузка пропульсивного комплекса определяется на основании характеристик комплекса судно-винт и по плановой скорости перехода или работы с орудиями лова.

На элементе стоянка в море коэффициент загрузки главного двигателя принимается равным 0,2 на стоянке в порту 0.

Загрузка технологического оборудования определяется по плановой среднесуточной производительности судна. Загрузка судового энергооборудования по элементам рейса устанавливается по проектной документации. При расчёте индивидуальных норм расхода топлива для котельных установок с целью упрощения расчёта судовые потребители пара могут объединяться в группы. Загрузка судовых потребителей пара по элементам рейса устанавливается по проектной документации.

На основании определённых нагрузок движителя, технологического, рефрижераторного и бытового оборудования, средних значений к. п. д.энергоагрегатов находят средние нагрузки главных и вспомогательных двигателей и котлов.

Для добывающих и приёмо-перерабатывающих судов индивидуальные нормы расхода топлива главными и вспомогательными двигателями на элементе рейса промысел, рассчитывается по формуле:

– индивидуальные нормы расхода топлива на переходе, промысле

b–доля переходов на промысле, для добывающих судов в=0,15; для приёмо-перерабатывающих судов в=0,07.

11.3.4. Расчётно-статистический метод.

Метод основан на использовании рейсовой отчётности судов о расходе топлива двигателями внутреннего сгорания (главными и вспомогательными) и вспомогательной котельной установкой, распределении эксплуатационного времени и выработки продукции и применяется для корректировки индивидуальных норм расхода топлива.

11.3.5. Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции

Индивидуальные технологические нормы расхода топлива разрабатываются для котельных агрегатов судна в целом на промысле и стоянке в море без разделения по типам технологических установок, выпускающих одинаковую продукцию.

В индивидуальные технологические нормы расхода топлива включают затраты топлива на выработку пара, израсходованного на выпуск продукции и выработку дистиллята, восполняющего потери конденсата в технологических установках.

Затраты пара на выработку дистиллята определяют только расчетным методом по паспортным параметрам испарительной установки при номинальной нагрузке.

Для судов, имеющих утилизационные испарители, затраты пара на выработку дистиллята уменьшаются на величину коэффициента учета производительности утилизационных испарителей К:

, (11.3.5.1)

где Д_о – номинальная производительность испарителей, работающих от вспомогательного котла (т.н.п./сут.)

Д_у – номинальная производительность утилизационных испарителей (т.н.п./сут.).

Для судов имеющих утилизационные котлы, индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выработку продукции уменьшаются пропорционально коэффициенту учета производительности утилизационных котлов К_у:

, (11.3.5.2)

где Д_к – производительность утилизационных котлов на элементе рейса «промысел» (т.н.п./ч);

Д_у – производительность утилизационных котлов на элементе рейса «промысел» (т.н.п./ч).

При измерениях должны соблюдаться следующие условия:

- производительность технологических установок не должна отклоняться от плановой более чем на 10% в течение всего периода измерений;

- за время измерений видовой состав сырья должен поддерживаться постоянным;

- параметры пара и сырья в рыбомучных, жиромучных, жиротопных установках и агрегатах должны соответствовать паспортным, технологические установки должны быть в исправном и отрегулированном состоянии.

Потери дистиллята, необходимые для переработки сырья в конкретной технологической установке, без возвращения конденсата в систему, принимаются равными расходу пара в этой установке. При возвращении конденсата в систему потери дистиллята принимаются равными разности расхода пара и возвращенного конденсата.

Расход топлива на выпуск продукции за время измерений определяется по расходу пара, затрачиваемого на выпуск продукции, и паспортному расходу топлива на котельную установку при загрузке определенной для элемента рейса, в котором выпускается продукция. Загрузка котла определяется любым из изложенных во втором разделе методов. Индивидуальные технологические нормы расхода топлива на выпуск продукции определяется как отношение расхода топлива в условном исчислении за время измерений к продукции, выпущенной за это время.

При расчете нормы расхода топлива на выработку муки, и рыбьего жира учитывают жирность сырья: при низкой жирности коэффициент принимается равным 1,0; при высокой – 1,25.

Литература: [10];[20],[1]

Вопросы самопроверки:

1. Какие документы и информацию от поставщика топлива должна получить администрация судна перед бункировкаой?

2. Как осуществляется контроль качества топлива?

3. Как осуществляется отбор проб топлива?

4. Какие виды индивидуальных норм расхода топлива устанавливаются для котельных агрегатов?

5. Назвать методы разработки индивидуальных норм расхода топлива.

12. Моторные масла

12.1 Получение масел

12. Моторные масла

12.1 Получение масел

Рис. 12.1 – Схема получения масел из нефти.

На рисунке 12.1 показана схема получения масел из нефти. Сначала очищенную нефть нагревают до 300÷225°С, пары нефти поступают в разделительную колонну. Колонна внутри разделена на несколько секций, состоящих как бы из нескольких полок. Температура в секциях разная – вверху колонны температура ниже, чем внизу. Поднимающиеся вверх пары нефти с близкими температурами кипения конденсируются (освобождаются) в секциях. Углеводороды, имеющие более низкую температуру кипения, поднимаются выше и конденсируются в верхней секции, фракции, имеющие более высокую температуру кипения, осаждаются в нижних секциях. Образовавшиеся продукты выводятся из колонны наружу. Внизу колонны собираются остаток перегонки мазут.

Подогретый мазут поступает на дальнейшую перегонку во вторую разделительную колонну, устроенную также как и первая, с той разницей, что из нее частично удален воздух, следовательно, разделение мазута на масла производится под вакуумом. Из колонны с различной высоты отводятся дистилляты: веретенный, машинный, автоловой, цилиндровый. Внизу колонны остается гудрон, который используется ан производство дорожного асфальта.

Рис. 12.2 – Схема перегонки нефти

Дистилляты смазочных масел – это еще не готовые масла. Для получения масел дистилляты подвергают отчистке серной кислотой, щелочью и отбеливающими землями. С помощью серной кислоты из дистиллятов извлекаются смолистые вещества и углеводы, склонные к окислению. Щелочь нейтрализует кислоты, которые могут быть в масле. Отбеливающие земли также удаляют из масла смолы и остатки кислоты после кислотной очистки. Часть мазута, оставшиеся после перегонки, используется для производства высоковязких масел.

Основу масел составляют базовые компоненты, обеспечивающие их смазывающие свойства и имеющие минеральное (нефтяное) или синтетическое происхождение. При использовании их в современном высокофорсированном двигателе и , особенно, при работе на тяжелом топливе масло будет быстро деградировать, терять свои свойства, будет иметь меть интенсивная коррозия и износ, потеря ресурса, а в отдельных случаях – поломки. Поэтому в базовую основу современных масел вводится тот или иной комплекс присадок, призванных существенно улучшить их качественные характеристики.

Рис. 12.3 – Схема переработки мазута для получения масел

Минеральная базовая основа масел состоит из продуктов переработки нефти, называемых BaseStockOils, которые представляют собой дистиллянты узкого фракционного состава, прошедшие ряд сложных и дорогостоящих операций очистки. Для получения BaseStockOils обычно используют нефти парафинового основания, это обеспечивает наличие у масла высокого индекса вязкости, т. е. пологую вязкостно-температурную зависимость. Минеральные масла находят преимущественное применение в судовых двигателях и механизмах, причина – доступность и значительно более низкая стоимость.

Синтетическая базовая основа получается синтезом химических соединений определенного состава, обеспечивающего заранее заданные свойства. В первую очередь это соотносится к вязкостно-температурным характеристикам. Синтетические масла в сопоставлении с минеральными, обладают более высоким индексом, их вязкость меньше меняется при повышении температуры и меньше увеличивается при снижении температуры. Синтетическая основа обеспечивает высокую термическую стабильность масла и хорошую сопротивляемость окислению, низкую испаряемость и хорошую текучесть при отрицательных температурах. Синтетические масла незаменимы при эксплуатации двигателей в северных широтах и в Арктике. Более 1/3 синтетических масел изготавливаются на основе полиальфаолефинов, обладающих отличными характеристиками и универсальными смазывающими свойствами и они наиболее дешевы. В основу части синтетических масел включаются эфиры, наличие которых вызывает разбухание резиновых и пластмассовых уплотнителей с последующим возникновением протечек.