Правильность сцепления – сигнальные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки
14 - нижнее плечо; 15- верхнее плечо; 16 - отверстие
11 - квадратное отверстие; 12 - узкий палец; 13 - широкий палец
17 - отверстие для цепочки; 18 - цилиндрическая часть; 19 - квадратная часть; 20 -балансир
7 - лапа; 8 - расцепной угол; 9 - проивовес; 10 - овальное отверстии
Для обеспечения надежности и долговечности автосцепки основные ее детали отливают из низколегированных сталей 20 ГФЛ и 20 ГЛ.
Назначенный срок службы автосцепки при соблюдении правил эксплуатации и хранении не менее 2 лет до первого деповского ремонта
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sa3.gif
Исправность механизма проверяется:
1. свободность хода замка и замкодержателя
2. исправность предохранителя от саморасцепа- при утопленном замкодержателеля замок не должен уходить в корпус
3. утопив замкодержатель повернуть валик подъемника, утопить замок и отпустить валик – замок выпадать не должен
Правильность сцепления – сигнальные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки
Неисправности автосцепного устройства
1. Разность по высоте между продольными осями смежных автосцепок более допустимой
в пассажирском поезде S до 120 км/ч -70 мм
в пассажирском поезде S до 140 км/ч -50 мм
между 1 вагоном и локомотивом -100 мм
2. износ ударно-тяговых поверхностей малого зуба (толщина малого зуба)
3. износ тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности стенки автосцепки
4. износ зева автосцепки (ширина зева)
5. износ замка по толщине (толщина замка)
6. неисправный предохранитель от саморасцепа (замок уходит от кромки малого зуба не менее, чем на 7 мм, но не более, чем на 20 мм)
7. заклинивание замка (замок не полностью вышел из корпуса автосцепки)
Запрещается эксплуатация
1. трещина , изломы деталей, не типовые крепления механизма автосцепки
2. уширение зева, износы рабочих поверхностей свыше допускаемых
3. длинную цепь расцепного привода (нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки),
4. короткую цепь расцепного привода (нельзя положить плоскую часть привода на полочку)
5. высота оси автосцепки 980 мм –для груженых, 1080 мм – для порожних вагонов
6. разность по высоте осей автосцепок более допустимой
7. зазор между потолком розетки и хвостовика не более 25 м
Для обеспечения надежности сцепления допустимая разность между продольными осями сцепленных автосцепок по высоте допускается не более 100 мм между локомотивом и головным вагоном пассажирского поезда, 70 мм между вагонами в поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, и 50 мм — со скоростью 121... 140 км/ч, в процессе эксплуатации высота продольной оси автосцепки не должна быть менее 980 мм.
Скорость локомотива при сцеплении с головным вагоном должна быть не более 5 км/ч. Проверка сцепления автосцепок проводится по положению контрольных красных отростков замков. При правильном сцеплении контрольные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки, и их не видно. В противном случае (при несцеплении) один или оба отростка видны. Чтобы расцепить автосцепки, следует сначала перекрыть тормозные магистрали. Для этого тормозные краны в торцах вагона нужно поставить в вертикальное положение. Подвагонная тормозная магистраль обоих вагонов или вагона со стороны локомотива (при расцепке вагона и локомотива) освобождается от находящегося в ней воздуха, который выходит из тормозных рукавов снаружи и отверстий в тормозных кранах. После этого рукава разъединяются, а их головки подвешиваются на специальных кронштейнах. Если в поезде соединены высоковольтные междувагонные электрические соединения, то перед разъединением тормозных рукавов поездной электромеханик должен специальным ключом отопления разъединить высоковольтные междувагонные соединения. Только после выполнения этих операций можно приступить к расцепке вагонов. Рукоятку расцепного рычага нужно поднять вверх и повернуть ее до отказа на себя, а потом возвратить в прежнее вертикальное положение. При этом внизу должен быть виден (особенно сбоку вагона) сигнальный отросток красного цвета, что свидетельствует о том, что расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, нужно повернуть расцепной рычаг как для расцепления, но не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полку кронштейна.
При эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного изнашивания деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных частей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом — к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельса.
Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа. Саморасцепы могут происходить и по другим причинам. Короткая цепь расцепленного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа. Возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении.
Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы, а также превышение допускаемой разности высот между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной. Иногда случаются саморасцепы из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.
Поглощающий аппарат — компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Конструктивно выполняет функцию буферов, но размещён внутри рамы. Усилия от автосцепки передаются через специальный тяговый хомут, благодаря которому поглощающий аппарат постоянно работает на сжатие.
Ввиду высоких воспринимаемых усилий при небольшом ходе автосцепки, поглощающий аппарат должен иметь высокую поглощающую способность (от нескольких десятков кДж), но при этом быть относительно компактным. Различают поглощающие аппараты, как правило, по типу рабочего тела. Наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные поглощающие аппараты, в которых энергия гасится за счёт сильных пружин и фрикционных клиньев. Такие апппринята автоматическая сцепка типа СА-3.
Сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, расцепление же осуществляется поворотом расцепного рычага, расположенного сбоку вагона или локомотива.