Кузов и термоизоляция пассажирского вагона

В пунктах формирования и оборота составов запрещается ставить в поезда вагоны

в тележках имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
— трещины в балках, листах или сварных швах рамы;
— трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, а также трещины и неисправность крепления подвесного оборудования и предохранительных скоб;

у гидравлических колебаний которых:
— просрочен срок ревизии (шесть месяцев), или неясные клейма последней ревизии, или если срок ревизии может истечь в пути следования поезда (клейма о ревизии набиваются на боковой поверхности нижней головки гасителя или на бирке, установленной под болт крепления кожуха);
— имеются трещины в защитном кожухе или кожухе резервуара, течь или недостаток масла;

 

 

Кузов – предназначен для перевозки пассажиров или грузов, его конструкция зависит от типа вагона.Состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования.

Рама. Является основанием кузова. Рамы цельнометаллических пассажирских вагонов составляют одно целое с кузовом, поэтому боковые стены кузова, а также пол и крыша воспринимают все нагрузки вместе с рамой. Состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

Кузовы всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцовых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Рама, стены и крыша кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, воспринимающую все действующие нагрузки.

По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польши) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии).

Кузов отечественного пассажирского вагон имеет каркас, собранный из продольных элементов 2 и 6 и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши. Снаружи каркас кузова покрыт стальным листом 4 толщиной 3 мм.

Внутренняя обшивка стен над и под окнами выполнена из деревоплиты толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами — из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из плиты толщиной 25 мм; обшивка стен — из фанеры. Полы настилают плитами толщиной 19 мм.

Рис. 2.1. Кузов пассажирского вагона:

1 — дуга крыши; 2, 6 — продольные элементы; 3 — стойка боковой стены; 4 — наружный лист; 5 — балка

В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) закладывается теплоизоляция — гидрофобный пенополистирол, имеющий малую объемную массу (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности. Между теплоизоляцией и наружной обшивкой кузова наносят противошумную мастику. Внутренние поверхности стен и перегородки облицовывают трудносгораемым слоистым пластиком.

Цельнометаллический кузов обладает не только большой прочностью, но и хорошей герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло или холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.

Сохранение тепла в вагоне в зимнее время года зависит от состояния термоизоляции, качества ее укладки (объективные причины) и соблюдения режима отопления проводником вагона (субъективные причины). Чем меньше в кузове тепловых мостиков (металлических элементов, проходящих сквозь всю толщину стены), тем выше теплотехнические качества вагона, тем меньшее количество топлива необходимо для сохранения тепла. Работа проводника, его отношение к своим обязанностям и квалификация косвенным образом влияют на сохранность кузова и его теплотехнические параметры.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические (входные, тамбурные и переходные из вагона в вагон) и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированным металлическим каркасом (двери из купе в коридор).

Все наружные двери открываются только внутрь вагона во избежание выхода за габариты и снабжаются трехгранным замком и секретной задвижкой, открываемой изнутри тамбура. Для облегчения входа в вагон с низких платформ наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой, которая удерживается фиксатором в определенном положении. Торцовые переходные двери фиксаторов не имеют.

При движении вагона наружные двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на трехгранный замок (кроме переходных из вагона в вагон — на хвостовых и головных вагонах они также должны быть закрыты на трехгранный замок). В рабочем тамбуре на станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы. В остальное время двери должны быть закрыты, и проводник постоянно должен это контролировать. Нахождение пассажиров внутри рабочего тамбура не допускается.

В отличие от всех ранее выпускаемых пассажирских вагонов новые вагоны типа ВЛАБ-200 постройки 1993—1999 гг. оборудованы выдвижными в одну сторону дверями с электрическим и пневматическим приводом. Для открытия дверей предусмотрена зеленая кнопка снаружи вагона и около тамбура, а для закрытия — красная лампа. При нажатии на кнопку двери открываются и автоматически закрываются через 10 с, если нет препятствия. Имеются также блокировки дверей со знаком «=» (дверь заблокирована) или «||» (дверь разблокирована). При необходимости открыть дверь вручную используется вспомогательное устройство, при подъеме которого блокировка снимается, и дверь может быть открыта. Вспомогательное устройство не действует при наличии воздуха или электроэнергии. При большом усилии двери можно открыть в любом положении.

На всех пассажирских вагонах окна расположены симметрично относительно продольной оси вагона и бывают опускные, глухие, с термопакетами и аварийные. Открытие и закрытие опускных окон происходит в результате передвижения опускного пакета вверх или вниз на 1/3 высоты окна. Сверху на раме опускного окна имеется ручка-защелка, которая дает возможность поднять или опустить пакет со стеклами. По краям оконной рамы расположены трехгранные замки. Для перевода окна в зимнее положение нужно ручку-защелку поднять вверх и затем нажимом повернуть ее вниз. Если пакет не опускается, необходимо ослабить трехгранные винты по краям, повернув их по часовой стрелке до упора. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении — только со стороны, свободной от встречного поезда, и при скорости движения не более 120 км/ч. При приемке вагона проводнику необходимо проверить состояние трехгранных замков и подвернуть их с целью предупреждения проникновения холодного воздуха или воды внутрь вагона при прохождении его через вагономоечную машину или при дожде.

Глухие окна не открываются и всегда находятся в зимнем режиме. На рамах глухих окон отсутствуют ручка-защелка и рычажный механизм подъема рамы вверх. На современных вагонах устанавливают окна с термопакетом (с двойными стеклами), внутри которого находится воздух. При появлении внутри пакета конденсата пакет необходимо сменить.

При постройке современных купейных и некупейных вагонов в середине салона устанавливаются аварийные окна для эвакуации пассажиров при аварийных ситуациях по указанию проводника. Для открытия аварийного окна нужно красную ручку справа от окна повернуть вниз на 180°, при этом термопакет упадет в подоконное пространство, и освободится проход для эвакуации пассажиров из вагона. В некоторых вагонах габарита РИЦ при отсутствии возле аварийного окна красной ручки окно можно открыть, потянув за верхнюю ручку окна на себя и надавив на него внизу.

За окнами и дверями нужен постоянный уход. Все оконные и дверные стекла требуется протирать сначала влажной, потом сухой ветошью или мягкой тряпкой. Внутренние оконные стекла и зеркала следует протирать не менее одного раза в сутки, наружные — один раз за время рейса при наличии высоких платформ.