Лекция 5.. Номенклатура и специфические свойства генеральных грузов.

Генеральными грузами называются штучные грузы очень широкой номенклатуры. Они характеризуются боль­шим разнообразием форм объема, массы и габаритов и подразделяются на бестарные (рельсы, трубы, стройматериалы) и тарно-упаковочные (ящики, бочки, мешки, тюки). Эти грузы можно классифицировать по многим признакам: размером, способам маркировки, массе, режиму хранения, физико-химическим свойствам, способам перегрузки.

Одним из основных транспортных свойств генеральных грузов является свойство их к транспортировке в наибо­лее общих условиях. Отсюда и название «генеральный» от английского слова «general» - общий. В одном трюме может быть помещено несколько десятков наименований генеральных грузов, отличающихся упаковкой, размерами, товарными свойствами, но объединенных по совместимости при морской перевозке.

Генеральные грузы перевозят на судах, имеющих две или три грузовые палубы (пайол, твиндек, шельтердек). Эти палубы предназначены для лучшего размещения штучных грузов. Довольно часто для перевозки генеральных грузов, имеющих прочную тару, используют другие типы сухогрузных судов

Высота штабелирования генеральных грузов зависит от прочности упаковки грузовых мест, а также от способа их укладки» Для большей части штучных грузов установлено ограничение по высоте штабелирования в пределах, соизмери­мых с высотой грузовых помещений. Однако прочность тары достаточная при действии нормальных нагрузок, не всегда может обеспечить сохранность штучных грузов в нижних слоях вследствие возникновения значительных динамических нагрузок при: качке судна.

Правильное решение проблемы сохранение упаковки различных генеральных грузов, размещенных в одном трю­ме зависит от прочности их тары. Сохранение же качества грузов, его товаркой кондиции на прежнем уровне может быть обеспечено при условии, что специфические свойства одних грузов не окажут влияния на свойства других.

Так размещение в одном грузовом помещении партий груза, выделяющих резкий запах, вредные испарения, и грузов, способных поглощать эти выделения, может привести к потере товарной ценности второй партии»

Качество одних грузов может быть снижено вследствие обеспечения нормального режима в трюмах для других грузов» Например, повышение относительной влажности до 80-90% для сохранения фруктов может стать губительным для зерновых грузов, если бы они перевозились вместе с фруктами. И наоборот, понижение влажности до 65-60% с целью сохранения зерновых грузов приведет к порче фруктоз.

Физико-химические свойства генеральных грузов весьма разнообразны, поэтому для обеспечения сохранной мор­ской перевозки необходимо размещать в одном трюме грузы, близкие друг к другу по своим специфическим свойствам о

В трюме должен поддерживаться общий режим, наиболее благоприятный для всех размещенных в нем грузов.

Совместимость грузов устанавливается при подготовки и составлении грузового плана с помощью долгого и кропотливого подбора однородных по специфическим свойствам и по другим признакам близких грузов.

Для определения условий совместимости генеральных грузов необходимо учитывать также особенности температурно-влажного и вентиляционного режимов для каждого груза в отдельности. Нельзя совмещать в одном трюме грузы, требующие различных влажностных режимов. Большинство гигроскопических грузов требует поддержа­ния в грузовом помещении относительной влажности воздуха близкой к значениям параметров стандартной атмосферы (около 65-75%).

Чрезмерная влажность атмосферного воздуха приводит к порче ряда грузов под воздействием биохимических процессов. Слишком низкая влажность воздуха в трюмах приводит к усушке груза и потери им некоторых свойств.

При комплектовании генеральных грузов по грузовым трюмам нужно учитывать интенсивности вентиляции, которая задается обычно числом обмена воздуха. Например, если задан вентиляционный режим - три обмена в час, то значит нужно за каждый час пропустить через данное помещение свежий воздух в объеме, равном трехкратному объему этого помещения.

При составлении списка грузов, помещаемого в одном трюме, твиндеке иле шельтердеке, необходимо внима­тельно изучить данные рекомендованных температурно-влажностных и вентиляционных режимов этих грузов. Например, близкие по рекомендованной относительной влажности около 65% табак и ткани требуют разных темпера­турных и вентиляционных режимов хранения: рекомендованная температура для табачных изделий 12-14°С, а для тканей до ЗО°С; тканям достаточно умеренной вентиляции, а для табачных изделий рекомендуется усиленный возду­хообмен.

 

Лекция 6. Связь между технологией ПРР и техническими средствами её реализации.

в себя ряд операций, выполняемых в трюме, на причале, в желез­нодорожном вагоне и на складе при этом во всех случаях независимо от технологической схемы осуществляются захват груза в первоначальном положении, его перемещение в конечное положение и укладка в конечном положе­нии. Все операции выполняются различными способами с применением разнообразных средств.

Совокупность способов перегрузки грузов и применяемых при этом средств называют технологией пере­грузочных работ. Технологией определяются перечень операций погрузки (или выгрузки) грузов, последователь­ность и способы их выполнения, используемые устройства и приспособления (грузозахватные и другие), перегру­зочные установки и машины малой механизации (погрузчики, специальные трюмные, вагонные и складские маши­ны).

Способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ в порту разнообразны, ибо различны перегружаемые в порту грузы и условия их перевалки. Даже при перегрузке одною и того же груза возможны несколько вариантов технологии. Из них выбирают такой вариант, при котором достигаются высокая производительность труда, со­кращение стояночного времени судов и минимальные издержки на выполнение погрузочно-разгрузочных работ при обеспечении безопасности докеров и сохранности грузов.

Характер технологии в порту определяется рядом факторов, важнейшими из которых являются: род пере­гружаемого груза и его транспортная характеристика; объем, регулярность и направление грузопотоков; способы перевозки (в пакетах, контейнерах, штабелях с поштучной укладкой) и характеристика используемых транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов, автомобилей); способы складирования (поштучно в штабелях, в пакетах в штабелях); характеристика складов (открытых, закрытых, одноэтажных, многоэтажных) и их удален­ность от причала; технико-эксплуатационные характеристики и конструктивные особенности перегрузочных ма­шин; квалификация кадров и т. д.

Чем больше факторов принимается во внимание и чем полнее они учитываются при выборе технологии, тем рациональнее технология. Под оптимальной технологией перегрузочных работ понимается такая технология, при которой достигаются наилучшие результаты (высокая производительность труда, максимальный уровень ком­плексной механизации и др.) при минимальных в конкретных условиях затратах трудовых, материальных и про­чих ресурсов. Оптимизация технологии перегрузочных работ является обязательным условием перевода порта на работу в оптимальном режиме.

Пути совершенствования технологии погрузочно-разгрузочных работ различны, они определяются специ­фикой производственной деятельности и конкретно сложившимися в каждом порту условиями. Опыт организации погрузочно-разгрузочных работ в портах позволяет наметить основные направления совершенствования техноло­гии. К мероприятиям в этой области, наиболее часто и эффективно применяющимся на практике, относятся: ко­ренные изменения исходных условий выполнения перегрузочных операций; контейнеризация и пакетизация пере­возок; комплексная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных работ; внедрение новых высокопроизво­дительных грузозахватных устройств, приспособлений, машин малой механизации; повышение уровня организа­ции труда; специализация причалов и складов; повышение транспортабельности грузов и стандартизация тары; совершенствование технологии в портах; разработка на основе типовой прогрессивной технологии рабочих техно­логических карт и их применение в практике работы портов; повышение уровня трудовой и технологической дисциплины; рост квалификации портовых рабочих; социалистическое соревнование; изобретательство и рационали­зация.

Коренные изменения исходных условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ заключаются во вводе в эксплуатацию специализированных судов и железнодорожных вагонов» в реконструкции существующих и строительстве новых складов, применении высокопроизводительных машин и перегрузочных комплексов и т. п. Основные направления совершенствования технологии погрузочно-разгрузочных работ в морских портах и повы­шения ее эффективности заключаются в контейнеризации и пакетизации грузов.

Коренным образом меняется технология погрузочно-разгрузочных работ при обработке специализированных судов: контейнеров, ролкеров и др. Для приема и обработки таких судов сооружают специальные перевалочные комплексы. Исполь­зование этих судов требует существенного изменения оборудования портов. Однако затраты на переоборудование портов оп­равдываются: при правильной организации работ резко сокращаются сроки обработки судов, что позволяет получить значи­тельный экономический эффект. Эффективно используются лихтеровозы, перевозящие погруженные в лихтеры грузы. Загруз­ка-разгрузка лихтеровозов осуществляется на рейде.

Коренным образом меняется технология, значительно повышается производительность труда и сокращаются сроки дос­тавки грузов при их перевозке в бесперегрузочном сообщении. В этом случае груз, погруженный в подвижной состав какого-либо вида транспорта, следует в нем до пункта назначения, хотя перевозка выполняется несколькими видами транспорта. Ха­рактерными примерами такого сообщения являются железнодорожно-морские паромные переправы между материком и о. Сахалин (Ванино - Холмск), на Каспийском море (Баку - Красноводск), на Черном море (Ильичевск - Варна). Изменение технологии перегрузки навалочных грузов связано зачастую с применением новых перегрузочных установок, вызванным из­менением форм предъявления груза к перевозке.

В зарубежной практике осваивается способ перегрузки некоторых навалочных грузов в виде пульпы (взвеси мелких нерастворимых частиц в воде). Перегрузка осуществляется гидронасосами.

Рассмотренные пути повышения уровня технологии являются кардинальными и, как правило, связаны с коренными изменениями исходных условий перегрузочного процесса. В практике работы портов известны и другие организационно-технические и организационные - пути совершенствования существующих схем механизации и принятых способов перегруз­ки, например посредством улучшения грузозахватных устройств и приспособлений (ГЗП), лучшей организации труда порто­вых рабочих.

Выбор ГЗП заслуживает самого пристального внимания, ибо последние являются важным средством комплексной механизации и автоматизации работ по перегрузке грузов. Грузозахватные устройства и приспособления разнообразны по конструкции к характеристикам, ибо различны условия перегрузочных операций в портах и перегружаемые грузы, для кото­рых предназначены ГЗП. Несмотря на разнообразие, все ГЗП должны удовлетворять ряду требований, основными из которых являются:

максимальное использование грузоподъемности, скоростных и маневренных возможностей основной перегрузочной машины;

возможность комплексной механизации перегрузочного процесса; удобство и быстрота выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

минимальные затраты времени и труда на выполнение отдельных элементов рабочего цикла (захват груза, его отдача и

др.);

простота эксплуатации;

минимальные расходы «а изготовление и обслуживание;

многократность использования; сохранность груза;

безопасность погрузочно-разгрузочных работ.

Аналогичные требования предъявляются к такелажу, перегрузочному инвентарю и средствам пакетирования.

Грузозахватные приспособления постепенно развиваются, совершенствуются, появляются их новые типы. Основны­ми направлениями дальнейшего развития и совершенствования навесных ГЗП к кранам для тарно-штучных грузов являются:

повышение надежности захвата и удержания груза;

обеспечение полной сохранности тары и груза в процессе перегрузочных операций; ускорение процесса захвата и от­дачи груза;

автоматизация операций отстропки и застройки груза и повышение на этой основе производительности кранов.

Повышение надежности захвата и удержания груза, а также обеспечение его полной сохранности являются обяза­тельными требованиями, учитываемыми при совершенствовании конструкции ГЗП всех видов и распространяемыми па усло­вия выполнения всех погрузочно-разгрузочных работ. Эти меры позволяют повысить безопасность перегрузочных операций, устранить травматизм, одновременно сократить случаи порчи груза, уменьшить расходы, связанные с коммерческим браком.

Сокращение времени, затрачиваемого на застройку и отстропку груза, может быть достигнуто путем внедрения ав­томатических и полуавтоматических ГЗП, автоматических захватов для контейнеров и др. Задача сокращения времени выпол­нения отдельных операций может быть решена также более широким применением ГЗП притягивающего типа: грузоподъем­ных магнитов, вакуумных захватов и т. п.

Применяемые ныне электромагниты имеют ряд недостатков: большую массу (например, масса электромагнита М-61 составляет 5500 кг); что снижает использование грузоподъемности крана на 25-30 %; неизбежность намагничивания судна и навигационных приборов и др. Поэтому необходимы новые модификации электромагнитов для судовых работ с большей силой тока и автоматом для переключения полярности.

В настоящее время в отечественной и зарубежной практике строительно-монтажных работ получили широкое при­менение вакуумные захваты. Они дают возможность поднимать груз без специальных рымов и подобных им приспособле­ний, облегчают разворот поднимаемого груза, повышают удобство его захвата и отдачи.

Необходимо дальнейшее совершенствование грейферных механизмов. Для увеличения производительности пере­грузки следует оборудовать краны устройствами для принудительного разворота грейфера. С целью более полного исполь­зования грузоподъемности крана намечены меры по снижению массы грейфера. Сейчас его масса весьма высока и состав­ляет 30-36 % грузоподъемности крана.

Снижение массы грейфера достигается применением при его изготовлении легких сплавов. Это позволяет увели­чить массу зачерпываемого груза, повысить производительность работ, снизить удельный расход электроэнергии вследствие уменьшения нагрузки на канаты при холостом ходе, уменьшить общую нагрузку на конструкции и механизмы крана, со­кратив тем самым расходы на его ремонт, и т. п.

Развитие навесных ГЗП и погрузчиков для перегрузки тарно-штучных грузов должно идти по пути увеличения их универсальности. Для этого грузовые каретки погрузчиков должны быть одного конструктивного исполнения, что позволит унифицировать узлы навешиваемых ГЗП. Наличие таких кареток даст возможность обеспечить нормальную техническую эксплуатацию механизмов и однозначно решать вопросы надежности и долговечности их работы.

Важным направлением в развитии навесных ГЗП к погрузчикам является замена, рабочих органов пневматически­ми присосами и широкое применение вакуумных захватов. Не меньшего внимания заслуживают вопросы выбора и совер­шенствования машин малой механизации.

При выборе погрузчиков исходят из их грузоподъемности, производительности,

габаритных размеров и массы. Масса трюмного погрузчика не должна превышать грузоподъемности кра­на, используемого при обработке судна.

Грузоподъемность погрузчика должна быть не меньше, чем масса одного пакета или одного грузового места (при значительной массе и больших габаритных размерах грузовых мест, а также при возможности транспортировки каж­дого грузового места в отдельности).

Следует помнить что, допустимая, нагрузка на вилы погрузчика погрузчика обусловливается положением центра тяжести груза относительно направляющих каретки. Эффективность работы повышается при условии применения на погруз­чике съемных грузозахватных приспособлений: клещевых, раздвижных вилочных, боковых, когтевых рычажных и др.

В настоящее время порты располагают большим количеством погрузчиков отечественного и иностранного производ­ства. При изготовлении ряда типов отечественных погрузчиков промышленность базировалась на автомобильных узлах, что ограничивало маневренность погрузчиков. Поэтому проводились работы по проектированию погрузчиков повышенной грузоподъемности: 1,2; 3,2; 5 т. Были также разработаны технические условия на закупку импортных авто- и электропо­грузчиков грузоподъемностью до 10 т. В основном сейчас в морских портах используются - и весьма успешно - вилочные погрузчики некоторых иностранных фирм.

При выборе технологии перегрузки груза решаются и другие задачи: обосновываются вид и масса определяются способы его формирования, производительность механизированной линии и Грузозахватное приспособление выбирают исходя из того, что оно позволяет формировать пакеты такой массы, при которой грузоподъемность перегру­зочной машины используется наиболее полно.

Одним из показателей, характеризующих уровень технологии, является производительность механизированной ли­нии. Обычно при ее расчете определяют интенсивность погрузочно-разгрузочных работ в наиболее производительном звене перегрузочного процесса (им обычно является основная перегрузочная машина) и стремятся к тому, чтобы производитель­ность в других звеньях была не ниже. Иначе говоря, производительность ГЗВ во всех звеньях перегрузочного процесса долж­на быть равна или быть выше производительности основной перегрузочной машины.

Если такой интенсивности работ во всех звеньях добиться невозможно, то производительность механизированной линии будет определяться интенсивностью погрузочно-разгрузочных работ в наименее производительном (лимитирующем) звене. Чаще всего такими звеньями являются трюмные или вагонные. Уровень технологии и ее эффективности, в значитель­ной степени зависят от состояния технологической работы в портах. Интенсивное развитие технологии, необходимость ее постоянного совершенствования обусловили появление в портах и пароходствах технологических подразделений в качестве самостоятельных звеньев.

Основные задачи технологических подразделений портов состоят: в разработке и внедрении оптимальной технологии погрузки-выгрузки грузов на основе передового опыта портов, а также передового зарубежного опыта; во всемерном сокращении времени обработки судов и железнодорожных вагонов; в разработке и осуществлении мероприятий по комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ; в постоянном совершенствовании способов и средств выполнения погрузочно-разгрузочных работ; в улучшении существующих и разработке новых ГЗП, оснастки и т. п.

В задачи технологической службы входят отработка и оформление рабочих технологических карт и другой технологической документации, отражающих прогрессивные технологические процессы и предназначенных для передачи непосредственным исполнителям («а причалы, в бригады), а также повышение уровня технологической дисциплины в порту, высокая требовательность к работникам порта в отношении поддержания технологической дисциплины, систематический контроль соблюдения в порту принятой технологии, анализ выполняемой работы.

Для выполнения указанных задач в портах функционируют самостоятельные технологические отделы.

В некоторых портах технологические отделы объединяются с другими подразделениями (иногда ничего общего не имеющими с технологией).

Следует заметить, что искусственное объединение групп, имеющих различные задачи и функции, не мо­жет быть признано правильным и отвечающим интересам совершенствования технологии.

Опыт показывает, что на тех предприятиях, где этой службе уделяется необходимое внимание, численность и состав технологических подразделений отвечают современным требованиям, заметны успехи в деле внедрения прогрессивной технологии. Совершенствование организации труда на перегрузочных работах также необходимо для оптимизации режима производственной деятельности портов.

Организацией пруда в портах называют комплекс мероприятий, обеспечивающих эффективную производ­ственную деятельность коллектива портовиков, направленную на достижение полною использования средств и н повышение производительности труда, на обеспечение благоприятных условий труда, сохранение здоровья рабочих чих и поддержание их работоспособности на высоком уровне.

К мероприятиям по совершенствованию организации труда относятся: рациональное распределение рабо­тающих по рабочим местам, своевременная и качественная подготовка рабочих мест, улучшение организации об­служивания рабочих мест, внедрение оптимального режима труда, регулирование рабочего времени и времени от­дыха и т. п.

Комплексно-механизированные технологические линии перегрузки тарно-штучных генеральных грузов открытого и закрытого хранения в морском порту. При перегрузке штучных грузов на причале порта выполняются следующие основ­ные операции: перемещение и укладка (разборка) груза внутри трюма: перемещение груза из судна на берег или обратно; перемещение и укладка (разборка) груза в складе; перемещение груза из склада (из судна) в вагон (автотранспорт) или на­оборот. Для выполнения этих операций в зависимости от конкретных условий может попользоваться одна машина, выпол­няющая, все операции, или на каждой операции применяться специальный тип машины и оборудования.

Для перегрузки штучных грузов из судна на берег и в обратном направлении применяются различные типы кранов и перегружателей, которые способны перемещать грузы различной массы и формы как вертикально, так и горизонтально. Конвейеры по своим техническим данным малопригодны для таких целей и почти не применяются для перегрузки штучных грузов. Исключение составляют конвейерные установки для перегрузки штучных грузов из грузопассажирских судов, мешкоразгрузочные машины для загрузки речных и морских судов и некоторые другие.

Наибольшее применение в отечественных речных портах нашли портальные электрические краны с переменным вылетом стрелы, обладающие высокими скоростями, большой маневренностью; портал дает возможность использовать при-кордонную часть причала для размещения железнодорожных путей.

 

Лекция 7. Расчет технико-экономических показателей для анализа и.оценки вариантов механизации.

 

Анализ и оценка рассматриваемых вариантов механизации и технологии ПР производятся на основе сравнения технико-экономических показателей. При проектировании новых схем механизации их основные показатели должны сопоставляться с такими же показателями лучших отечественных и зарубежных схем механизации для аналогичных условий.

К основным технико-экономическим показателям относятся удельные капиталовложения в причальные и другие инженерные сооружения, перегрузочное оборудование и транспортные средства (н-р: ж/д подвижный состав) в доле, соответствующий времени стояния транспортных средств под обработкой: себестоимость перегрузочных работ и удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за время их стояния под грузовыми операциями и в ожидании обработки, коэффициент сравнительной экономической эффективности или срок окупаемости дополнительных капиталовложений. Более двух вариантов сравнивают по суммарным приведенным удельным затратам, связанные с ПР и стоянкой транспортных средств под обработкой (с учетом нормируемого ожидания обработки).

Важное значение для действующих и новых объектов имеют такие показатели как уровень рентабельности и эффективности использования основных средств производственных фондов (фондоотдача).

Кроме основных стоимостных показателей для оценки вариантов пользуются также дополнительными натуральными показателями, включающими производительность труда: уровень комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ, продолжительность обработки судов и вагонов: пропускную способность причала, улучшение условий труда: надежность перегрузочных машин и установки в целом: расход электроэнергии, топлива и др.

В зависимости от назначения технико-экономические показатели рассчитывают с разной степенью точности и детализации.

При анализе и планировании работы причалов и порта учитывают все виды расходов по отдельным статьям и вскрывают причины их изменения.

При сравнении отдельных вариантов на первой стадии проектирования применяют укрупненные методы расчетов без подробной детализации затрат по отдельным элементам. Для этой цели проектными организациями составляются укрупненные нормативы затрат по отдельным элементам, наиболее часто встречающимся в проектных расчетах. Кроме того, те затраты, которые в сопоставляемых вариантах остаются неизменными, в расчеты могут не вводиться т.к. на выбор оптимального варианта не влияют. Точность расчетов и степень учета всех факторов, влияющих на величину экономических показателей, для всех вариантов должны быть обязательными.