Виды контактных подвесок.

Общие сведения о конструкции контактной сети.

Система переменного (однофазно-постоянного) тока.

Система постоянного тока.

 

Сравнительно низкое напряжение 3,0 кВ в контактной сети вынуждает работать с большими токами в контактном проводе (Р=U*I), а отсюда необходимо увеличить сечение контактного провода (используются два параллельно-проходящих провода, при этом увеличивается поверхность охлаждения); увеличивается расход цветного метала; необходимо увеличивать жесткость опор; увеличиваются потери напряжения в контактной сети, что компенсируется постановкой тяговых подстанций через 15÷20 км (да и сами подстанции сложнее по оснащенности). При такой системе затруднено электроснабжение не тяговых потребителей.

Преимуществами данной системы можно считать более простую конструкцию электровоза, и не требуется усиленная изоляция.

Воздушный промежуток служит для разделения подачи напряжения через фидеры тяговой подстанции или от тяговых подстанций.

 

Напряжение в контактной сети 27,5 кВ, в результате чего меньшая величина тока в контактной сети (P=U*I), меньшее сечение контактного провода, меньший расход цветного металла, меньшая жесткость опор, меньшие потери напряжения в контактной сети, поэтому тяговые подстанции устанавливаются через 50÷100 км (это зависит от профиля пути, от грузонапряженности), да и тяговые подстанции проще по оснащенности. При данной системе возможна электрификация не тяговых потребителей.

Недостатками данной системы можно считать более сложную конструкцию локомотива, выполнение усиленной изоляции и создаются помехи для линий связи.

I. В зависимости от допустимой скорости движения подвески делятся на:

1. простая или трамвайная – не допускает больших скоростей движения из-за большой стрелы провеса; для уменьшения стрелы провеса уменьшают длину пролета, устанавливают чаще опоры. Применяется на второстепенных путях и в искусственных сооружениях (в тоннелях, под арками мостов и т.д.).

2. Цепная, делится на три вида:

Рессорная цепная подвеска допускает скорость движения до 160 км/ч.

II. В зависимости от способа закрепления проводов на анкерных опорах подвески делятся на:

1. Некомпенсированная, когда несущий трос (н.т.) и контактный провод (к.п.) жестко крепятся к опоре. При этом требуется посезонная регулировка натяжения проводов.

2. Полукомпенсированная, когда н.т. крепится жестко к опоре, а к.п. – через компенсатор.

При двухблочном компенсаторе массу груза уменьшают в 2 раза, при трехблочном в 4 раза. Но перемещение груза при этом будет больше.

 

 

3. Компенсированная, когда н.т. и к.п. крепятся через компенсатор.

Подбором длин плеч коромысла достигается необходимое соответствие натяжений

н.т. и к.п.

В случае гололеда удобнее полукомпенсированная подвеска, т.к. из-за большей массы увеличивается натяжение несущего троса и уменьшается стрела провеса.

При компенсированной подвеске натяжение постоянное и при гололеде стрела провеса увеличивается и ухудшается токосъем.

III. В зависимости от взаимного расположения проводов в плане (вид сверху) подвески делятся на:

Вертикальная подвеска.	Полукосая подвеска
Косая (ветроустойчивая) подвеска	Ромбовидная подвеска.

Для равномерного износа накладок полоза токоприемника контактный провод вдоль оси пути располагается зигзагообразно со смещением от оси пути на 300 мм, в кривых участках пути – до400 мм.