Подходы к мостовым сооружениям

Классификация пересечений улиц и дорог

ПОДХОДЫ К МОСТОВЫМ СООРУЖЕНИЯМ

КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ УЛИЦ И ДОРОГ.

ЛЕКЦИЯ 19

В основу классификации пересечений улиц и дорог положены три главных признака:

- категории пересекающихся улиц и дорог;

- система организации движения транспорта;

- пропускная способность в соответствии с расчетными потоками транспорта и пешеходов по направлениям движения в узле.

Класс пересечений зависит от категории пересекающихся улиц и дорог, а также от перспективных размеров движения на них; чем выше категория пересекающихся направлений, тем выше класс пересечения.

Классификацией пересечений улиц и дорог предусматриваются следующие основные классы пересечений (рис. 19.1).

Высший класс. Пересечения в разных уровнях скоростных дорог между собой с пропуском непрерывных обособленных потоков транспорта во всех направлениях без всяких пересечений, перестроений и регулирования в пределах узла. Пересечения высшего класса занимают большую территорию, требуют крупных капитальных вложений и представляют собой сложные инженерные сооружения, которые могут применяться как исключение на внегородских дорогах.

Первый класс. Пересечения в разных уровнях с пропуском непрерывного движения транспорта во всех направлениях с саморегулируемым перестроением левоповоротных потоков между собой.

К первому классу относятся пересечения в разных уровнях скоростных дорог между собой и с магистральными улицами общегородского значения с непрерывным движением транспорта по обоим направлениям или взаимные пересечения таких магистралей.

Второй класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерывного движения транспорта по основному направлению и регулированием потоков второстепенного направления.

Ко второму классу относятся пересечения в двух уровнях скоростных дорог или магистральных улиц непрерывного движения с магистральными улицами общегородского значения с регулируемым движением.

Третий класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерывного потока транспорта по основному направлению и саморегулируемым движением по второстепенному и левоповоротным направлениям.

К третьему классу относятся пересечения в двух уровнях скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения с магистральными улицами районного значения.

Четвертый класс. Пересечения в одном уровне с регулируемым движением транспорта.

К четвертому классу относятся пересечения магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением транспорта между собой и с магистральными улицами районного значения.

Пятый класс. Пересечения в одном уровне с саморегулируемым движением транспорта.

К пятому классу относятся пересечения магистральных улиц районного значения между собой и с жилыми улицами.

Шестой класс. Простые перекрестки, применяемые на пересечениях жилых улиц и улиц местного движения между собой, а также с внутримикрорайонными проездами.

Тип узла каждого класса выбирается в зависимости от свободной территории, которая может быть использована под строительство пересечения, состава транспортных потоков с распределением их по направлениям следования, интенсивности движения общественного транспорта и пешеходов.

Устройство пересечений в разных уровнях особенно эффективно, если их размещение в генеральном плане города базируется на расчетах перспективных размеров уличного движения и составляет единую систему.

Правильное построение системы пересечений магистралей в разных уровнях обеспечивает кардинальное снижение стоимости и ускорение сроков их строительства путем резервирования в генеральном плане города необходимых территорий, свободных от всех наземных и подземных сооружений.

Состав транспортных средств в потоке, так же как и наличие разных видов массового пассажирского транспорта в узле, влияет на параметры проектируемого пересечения: на максимальный продольный уклон, высотный габарит, минимальные радиусы поворота, а также на тип пересечения в разных уровнях.

Наименьшие затруднения на пересечениях в разных уровнях вызывает автобус. На скоростных дорогах устраивать троллейбусные линии нецелесообразно и недоступно. Трамвайные линии на пересечениях в разных уровнях желательно трассировать только по одному какому-либо направлению без ответвлений путей в узле.

Предварительный выбор возможных типов пересечений в разных уровнях осуществляется в соответствии с конкретными транспортно-планировочными и топографическими условиями. В процессе выбора исключается применение таких пересечений, которые требуют значительных сносов существующих капитальных зданий или сооружений, занимают большую территорию или не соответствуют рельефу местности.

Существующая ценная застройка и небольшая площадь свободной территории для строительства узла заставляют применять наиболее простые типы пересечений в разных уровнях с принудительным регулированием на второстепенных направлениях или с устройством развязок в соседних транспортных узлах.

Площади территорий, занимаемых наиболее характерными типами пересечений в разных уровнях, приведены в табл. 19.1.

Сравнение вариантов типов пересечений должно осуществляться при их проектировании в соответствии с конкретными условиями по основным показателям: пропускной способности, занимаемой площади, величине пробега, суммарной затрате времени на передвижение во всех направлениях и срокам окупаемости необходимых капитальных вложений.

Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжими частями улиц и дорог необходимо устраивать:

- на пересечениях со скоростными дорогами и магистралями непрерывного движения транспорта;

- на перегонах и перекрестках магистральных улиц при интенсивности потока более 500 автомобилей в час на одну ленту движения, а также при интенсивности пешеходного потока в обоих направлениях более 3000 человек в час;

- на площадях с кольцевым саморегулируемым непрерывным движением транспорта.

Необходимость в устройстве переходов в разных уровнях возникает также в местах единовременной массовой концентрации пешеходов у стадионов, выставок, вокзалов, театров, крупных промышленных предприятий и т.п. На остановках массового пассажирского транспорта переходы в разных уровнях совмещаются с павильонами для ожидания пассажиров (рис. 19.2). На станциях метрополитена, электрифицированных железных дорог и других видов внеуличного транспорта пешеходные переходы надо совмещать с входами и выходами с платформ, не вызывая увеличения преодолеваемой пешеходами высоты (рис. 19.3).

Переходы в разных уровнях устраиваются путем сооружения пешеходных тоннелей высотой 2,3 м в свету или пешеходных мостиков с подмостовым габаритом в 5 м над городскими магистралями и в 6,5 – 7 м на перегонах и станциях электрифицированных железных дорог. Для пешеходов удобнее тоннели, так как они требуют преодоления меньшей высоты и дают возможность передвигаться в помещении, закрытом от ветра и атмосферных осадков. Сооружение тоннелей сложнее и дороже в связи с необходимостью перекладки подземных сетей и переустройством дорожных покрытий.

Кроме сооружения переходов в разных уровнях и изоляции зелеными полосами тротуаров от проезжей части, целесообразно полное разделение транспортных и пешеходных потоков.

Это достигается путем предоставления улиц, ограничивающих жилой район, только для движения транспорта. Внутри жилых районов устраиваются пешеходные аллеи, связывающие по кратчайшим направлениям жилые дома с остановками общественного транспорта, с учреждениями обслуживания, школами и детскими садами, а также с центром жилого района. Аллеи надо соединять в единую сеть пешеходных сообщений, изолированных от транспортных потоков и проходящих в зеленых зонах.

В районах концентрации крупных административных, общественных и торговых зданий такой принцип может быть применен путем расположения застройки в межмагистральных пространствах с ориентировкой входов и выходов на внутреннюю пешеходную аллею, изолированную от транспортных потоков и связанную по кратчайшим направлениям с остановками общественного транспорта и автостоянками.

 

 

Планировка подходов к мостовым сооружениям решается в соответствии с их классификацией, определяемой назначением, местом расположения, конструкцией и типом сооружений (табл. 19.2).

Мост представляет собой инженерное сооружение, состоящее из пролетных строений и опор. Если у моста только две опоры, его называют однопролетным, при наличии же промежуточных опор – многопролетным. Крайние береговые опоры называются устоями; промежуточные опоры – быками. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения называют расчетным пролетом.

Разбивка моста на пролеты определяется условиями судоходства и экономическими требованиями.

Разбивка пролетов в путепроводах и эстакадах зависит от ширины перекрываемых ими улиц, дорог, площадей, железнодорожных путей.

По расположению проезжей части следует в городах отдавать преимущество мостам с ездой поверху, обеспечивающим свободное открытое восприятие пространства в сторону реки и перспективы окружающих частей города на ее берегах (рис. 19.4,а).

По материалу пролетных строений в настоящее время преимущественное распространение приобрело строительство железобетонных мостов и путепроводов из сборных конструкций (рис. 19.5).

Сооружение совмещенных мостов для городского движения и поездов метрополитена, как показала практика их проектирования и строительства, более экономично по сравнению с раздельными мостами.

Конструктивное и архитектурное решение мостовых сооружений должно соответствовать планировочно-транспортной организации подходов к ним и гармонировать с окружающим ансамблем городской застройки. Расположение моста или путепровода в плане и в высотном отношении устанавливается генеральным планом города и планировкой прилегающих районов, застройка которых должна осуществляться с учетом обеспечения удобных подходов к сооружению.

Путепроводы можно сооружать над железными дорогами с пропуском городского движения поверху или под железными дорогами. Наиболее благоприятны для расположения путепроводов через железную дорогу (при прочих равных условиях) места, где железнодорожные пути расположены в глубоких выемках или высоких насыпях (6-7 м), так это почти исключает необходимость сооружения подходов. Ось моста желательно направлять перпендикулярно к реке, а ось путепровода – перпендикулярно к железной дороге. Расположение моста или путепровода должно быть удобным для транспортного сообщения между районами города, находящимися на разных берегах реки или с разных сторон железной дороги, обеспечивая наименьший пробег транспортных средств.

При строительстве путепроводов под железными дорогами низ пролетного строения располагается на высоте не менее 4,5 м над проезжей частью городской магистрали, а при расчете на обращение двухэтажного подвижного состава массового пассажирского транспорта на высоте не менее 5 м.

Расстояние между мостами и железнодорожными путепроводами в пределах застроенной части крупного города целесообразно принимать в размере около 0,8-1 км в зависимости от плотности и направления магистральных улиц общегородского значения.

Пересечение с набережными в двух уровнях обеспечивает лучшую транспортную развязку при полукруглых съездах (рис. 19.6,в) по сравнению с прямоугольным (рис. 19.6,г), так как при этом увеличиваются радиусы поворотов транспорта в конце пандуса моста и удлиняются участки перестроения на набережной под мостом.