Назначение, виды и конструкция автосцепки.

Лекция№26.

Автосцепное оборудование относится к ударно-тяговому оборудованию вагонаи предназначено для сцепления вагонов между собой, для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга и передачи и принятия нагрузок, возникающих при трогании, движении и торможении поезда.Ударно – тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона, предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, смягчения действия этих усилий. Ударно – тяговые приборы являются ответственными частями вагона, они должны обеспечивать достаточную гарантию от разрыва поезда и потому все части их должны быть прочны и надежны в работе.Совершенствование конструкций сцепок привело к созданию автосцепного устройства. В настоящее время такое устройство является типовым; им оборудуются все строящиеся вагоны грузового и пассажирского парков. В 1957 году было завершено важное мероприятие по реконструкции вагонного парка – оборудование автосцепок всех грузовых вагонов. В зависимости от конструкции различают объединенные и раздельные ударно – тяговые приборы. В объединенном устройстве совмещены тягово–сцепные и ударные приборы. К таким устройствам относятся автосцепка, которая располагается посередине концевой балки, а поэтому называется также центральным ударно–тяговым прибором. Раздельные ударные и тягово – сцепные приборы устанавливаются на концевой балке рамы вагона. По краям концевой балки располагаются упругие ударные приборы – буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга; посередине балки устанавливаются тягово – сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачи и смягчения действия тяговых усилий.Приборы, предназначенные для непосредственного соединения вагонов и локомотивов, называют сцепкой, а совокупность частей, передающих тяговые усилия и смягчающих, – упряжью.В зависимости от способа передачи раме вагона тягового усилия упряжь разделяется на сквозную и несквозную. Сквозная упряжь размещается вдоль всей рамы вагона и передает ей только часть тягового усилия, равную сопротивлению данного вагона. При несквозной упряжи ее приборы расположены по концам рамы вагона, которая воспринимает все тяговое усилие.Упряжь с винтовой стяжкой сохранилась на небольшом количестве грузовых вагонов старой постройки, эксплуатируемых на путях промышленного транспорта, и на части пассажирских вагонов, курсирующих в поездах местного сообщения.В зависимости от способа соединения тягово – сцепного прибора делятся на неавтоматические, при которых сцепление единиц подвижного состава осуществляется человеком, а автоматические, когда сцепление происходит без участия человека.При неавтоматическом сцеплении, осуществляемом посредством винтовой стяжки, соединение крюков двух смежных единиц подвижного состава производилось вручную надеванием на крюк стяжки. Сцепление единиц подвижного состава, оборудованных автосцепным устройством, происходит автоматически при их нажатии или соударении. Разъединение сцепленных единиц подвижного состава осуществляется поворотом рукоятки расцепного привода, расположенного сбоку вагона или локомотива.Замена винтовой упряжки на подвижном составе автосцепным устройством позволила обеспечить достаточную прочность сцепленных приборов, значительно увеличить массу поезда, ускорить маневровую работу, и особенно формирование поездов, а следовательно, ускорить оборот вагонов.Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что отпала необходимость в опасном и тяжелом труде сцепщиков.