Действия проводника при нагреве корпуса буксы.

Действия проводника при обнаружении ползунов при заклинивании колесных пар.

Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок.

Для создания тормозного эффекта используются тормозные колодки 3-х видов:

- композиционные с металлической спинкой (толщина не менее 14 мм);

- композиционные с сетчатым каркасом (толщина не менее 10 мм);

- чугунные (толщина не менее 12 мм).

Все пассажирские вагоны в основном оборудуются чугунными тормозными колодками. Запрещается включать в поезда и следование в них, вагоны если обнаружено:

- тормозная колодка изломана;

- колодка сползла с поверхности катания колеса более чем на 10 мм;

- тормозные колодки имеют толщину менее установленной в средней части;

- отсутствует стопорный шплинт, удерживающий чеку тормозной колодки в башмаке;

- сквозная трещина по всей поверхности тормозной колодки.

- Выход штока тормозного цилиндра зависит от величины давления в тормозном цилиндре: при опробовании тормозов – 80-120 мм, при полном и экстренном торможении – 130-160 мм.

Внешними признаками заклинивания колесных пар являются: скрежет, искры из под колес, вибрация вагона.

В случае, если вагон идет юзом (присутствует вибрация, скрежет), проводник обязан остановить поезд стоп-краном, выставить красный сигнал и по цепочке вызвать начальника поезда и ПЭМ для выяснения причины и принятия решения для обеспечения безопасности движения поезда.

Для отжима тормозных колодок от колеса и отпуска тормозов выключается воздухораспределитель при помощи разобщительного крана (поставить его в положение поперек трубы), выпускается воздух из запасного резервуара при помощи выпускного клапана, который затем подвязывается проволокой.

При обнаружении ползуна на колесной паре дальнейшее движение осуществляется в соответствии с требованием ПТЭ:

- до 1 мм – без снижения скорости следования (до 120 км/ч);

- от 1 до 2 мм – до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм – 15 км/ч до ближайшей станции с отцепкой вагона или заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм – 10 км/ч до ближайшей станции с отцепкой вагона или заменой колесной пары;

- свыше 12 мм – 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (при помощи тормозных башмаков или ручного тормоза).

При обнаружении нагрева буксового узла срабатывает сигнализация СКНБ, которая бывает 2-х типов: позисторная и непозисторная. При срабатывании СКНБ (непрерывный звуковой сигнал и постоянное горение сигнальной лампы) – проводник должен немедленно сорвать стоп-кран, после остановки поезда выставить красный сигнал, по цепочке вызвать ПЭМ и проверить на ощупь (сверху, сбоку и крышку буксы) – если температура до 70⁰С, то ладонь «терпит», если же нет – то нагрев буксы подтвердился. В этом случае совместно с машинистом принимается решение о дальнейшем порядке следования поезда.

При позисторной СКНБ при обрыве электрической цепи (ложное срабатывание) раздается прерывистый звуковой сигнал и сигнальная лампа моргает. В этом случае проводник должен отключить СКНБ и вызвать ПЭМ, поезд при этом не останавливается.

Остановка поезда производиться только при непрерывном звуковом сигнале и постоянном свечении сигнальной лампы.