Структура стивидорного контракта
Стивидорные компании
Морской агент и стивидорное обслуживание
Формы управления портами влияют на способы управления стивидорными компаниями. Порты могут принадлежать государству, находиться в ведении муниципалитетов, управляться публичными компаниями. В совет директоров последних входят представителт правительственных органов, судоходных, железнодорожных, лоцманских и дргих компаний. Также могут использоваться комбинации различных форм управления, например, в акционерном обществе, которое руководит портом Генуя, 50% акций принадлежит государству, 25% - управляющему персоналу, а 25% - докерам.
В Украине все крупные морские порты государственные, но есть и частные. В России все крупные порты акционированы в прошлом десятилетии, есть частные порты.
В зависимости от организации стивидорного обслуживания выделяют:
- порты, где администрация не занимается грузовыми операциями, а причалы, терминалы, стивидорные компании принадлежат другим юридическим лицам или арендованы ими;
- порты, где администрация организует грузовые операции.
Одесским морским торговым портом заключены договоры аренды с иностранными инвесторами на аренду портовых перегрузочных комплексов (ППК) порта. Иностранный инвестор предоставляет грузопоток и организует управление производственным процессом, нанимает рабочую силу, а порт предоставляет инфраструктуру, механизмы.
Стивидорные компании - это специализированные предприятия, которые могут принадлежать частному или государственному сектору или быть смешанной формы собственности.
Для судовладельца наиболее целесообразно, если стивидорная компания принадлежит ему или контролируется им.
Стивидорные компании в иностранных портах могут иметь в составе только бригадиров, а перед подходом судна заказывать рабочую силу портовому пулу докеров, который контролируется профсоюзом. В некоторых портах (Роттердам, Антверпен) есть постоянные и пуловые докеры.
Проформы стивидорного контракта разрабатываются в крупных портах мира ассоциациями портовых стивидоров. В отечественных портах аналогичным документом является «Свод обычаев порта».
Судовладелец может поручить агенту выбор стивидорной компании, уторговывание условий и заключение стивидорного контракта. Заключению контракта предшествует большая подготовительная работа. Если в порту одна стивидорная компания, то уторговывание не производится.
В некоторых портах составляется два контракта - на организацию грузовых работ на судне и, отдельно, на организацию грузовых работ на берегу (терминальный контракт). В большинстве случаев используется единый стивидорний контракт, что удобнее для судовладельца.
В отечественных портах стивидорные работы выполняются по так называемым аккордным ставкам, в которые входит оплата всех работ, выполняемых на судне, на берегу, составления необходимых документов, экспедиторского обслуживания на территории порта, оформления случаев несохранности. Ставки утверждены Министерством транспорта и связи Украины и применяются для всех государственных портов. В ряде случаев возможные скидки для владельцев груза.
Структура стивидорного контракта в большинстве случаев включает следующие подразделы:
1. преамбула;
2. обязанности стивидора (перечень обязанностей на складах порта и на судне);
3. обязанности судовладельца по обеспечению освещения фронта грузовых работ, подготовке судовых грузовых средств, в ряде случаев сепарации (сепарацию может предоставлять и стивидорная компания), судовладелец должен своевременно предоставлять стивидору расписание судов, постановку к причалу без задержек, имеет также обязательства по оплате услуг;
4. расчеты сторон выполняются на основании тарифов или ставок, приведенных в приложении к данному контракту;
5. дополнительные услуги (очистка трюмов, ремонт контейнеров, маркировка, крепление) обычно выполняются за отдельную плату;
6. форс-мажор;
7. повреждение судна или груза. По стивидорным контрактам в иностранных портах стивидор не отвечает за повреждение судна, оборудование или груза из-за невыполнения своих обязанностей надлежащим образом в силу специальных оговорок;
8. ограничение ответственности;
9. арбитраж;
10. подписи сторон;
11.приложение, в котором приводятся ставки плат за грузовые работы или ссылки на утвержденные тарифы.
Стивидорные контракты в иностранных портах часто включают пункт об ответственности сторон за несчастные случаи. По порядку возмещения убытка от несчастных случаев на производстве существуют три группы стран:
1. страны, где существует система социального страхования, т.е. все выплаты по нетрудоспособности вследствие несчастных случаев контролируются государством (Украина, страны СНГ, страны Восточной Европы);
2. развитые капиталистические страны, где действуют законы о полной компенсации. Выплаты по нетрудоспособности вследствие несчастных случаев ложатся на работодателей, которые страхуют риски по потере трудоспособности в страховых компаниях. Если ущерб возмещен неполностью, потерпевшая сторона также может обращаться к страховой компании;
3. некоторые развивающиеся страны не имеют никаких систем страхования от несчастных случаев. Единственное юридическое лицо, которое может осуществить компенсацию - это судовладелец. Агент должен защитить его от неправомерных расходов. На отчетном документе, который свидетельствует о количестве выгруженного груза (Outturn report), делается надпись что „никакой несчастный случай не имел места во время разгрузки”.