Аккредитивная форма расчета.

Аккредитив представляет собой обязательство банка произвести по ука­занию и за счет покупателя-импортера платеж экспортеру на сумму стоимости поставленного товара против предъявлен­ных экспортером документов.

Операция платежа за товар по аккредитиву показана на схеме:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Банк экспортера		Банк импортера
Экспортер	Импортер
6

1. Заключение внешнеторгового контракта между экспор­тером и импортером.

2.Сообщение экспортера о готовности товара к отгрузке в адрес импортера в соответствии с условиями внешнеторгово­го контракта.

Поручение импортера своему банку на открытие аккре­дитива

Обращение банка импортера к банку экспортера открыть аккредитив в пользу экспортера.

Сообщение банка экспортера экспортеру об условиях открытого в его адрес аккредитива.

Поставка экспортером товара импортеру и оформление товарораспорядительных документов, связанных с этой по­ставкой.

Передача экспортером своему банку товарораспоряди­тельных документов и получение причитающихся ему денеж­ных средств за поставленный товар импортеру.

Пересылка банком экспортера полученных им от экс­портера товарораспорядительных документов в адрес банка импортера.

Передача банком импортера товарораспорядительных документов импортеру для получения закупленного им у эк­спортера товара.

Товарно-транспортными документами, в соответствии с «Едиными обычаями и практикой применения документар­ных аккредитивов МТП 1994г.», являются:

1)коммерческий счет-фактура;

2)полный комплект оригиналов чистых коносаментов, вы­писанных на имя получателя с пометкой «фрахт оплачен/фрахт оплачен заранее» (при отгрузках на условиях СИФ,
КАФ) или «фрахт оплачивается по месту назначения (при отгрузках на условиях ФОБ), плюс число копий (указывает­ся, если необходимо), или дубликат международной желез­нодорожной накладной (СМГС). оригиналы других транс­портных и экспедиторских документов, содержащие наиме­нование получателя груза, отметку об оплате перевозных пла­тежей и сборов и отметку перевозчика или об отправке груза,
или о приеме груза для транспортировки.

3)страхового полиса, выписанного на имя/ приказу поку­пателя (при отгрузках на условиях СИФ);

4)других документов (дается их перечень: сертификаты количества, качества, происхождения и т.п.; упаковочные листы, спецификации и т.п.).

 

6.2. АГЕНТСКОЕ ПОРУЧЕНИЕ НА ПРИВЛЕЧЕНИЕ ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ (КОНВАССИНГ)

Морские линейные перевозчики, со своей стороны, зача­стую создают в крупных индустриальных центрах, т.е. в мес­тах зарождения грузов, специальные брокерские фирмы в це­лях привлечения грузов. За привлечение грузов к перевозке (за «букирование») на судах ли­нии им выплачивается букировочная комиссия.

Букировочную агентскую комиссию не следует отождеств­лять с экспедиторской, которая вып­лачивается перевозчиками экспедиторам грузовладельцев за предъявление ими грузов к перевозке непосредственно аппа­рату судоходной компании. Размер такой комиссии установ­лен фрахтовой конференцией, но может иметь место конфи­денциальная оговорка о ее размере в договоре об организа­ции перевозок, заключенном экспедитором с судовладельцем или с линейным агентом.

Операции по привлечению грузов к перевозке — канвассингу в агентской и экспедиторской фирме сосре­доточиваются в отделе маркетинга, специалистов которого называют «канвассерами».

С отправителями небольших партий грузов переговоры ведутся по телефону, почте, телексу, факсу.

Мероприятия, связанные с открытием новой линии, уве­личением тоннажа, частоты отходов проводятся по програм­ме направленного канвассинга, которая включает в себя переговоры с новыми клиентами, назначен­ными новыми агентами, товарными брокерами, стивидора­ми и др.

Целый ряд мероприятий с крупными грузовладельцами, солидными экспедиторскими компаниями проводится по разряду отдела маркетинга, а то и всей агентской фирмы по принципу «генерального канвассинга», который предусматривает регулярные личные контакты на всех уровнях и согласование программ отгрузки на длитель­ные периоды. Никого не удивляет участие в этих мероприя­тиях послов, консулов, торговых представителей, лиц из пра­вительственных и муниципальных округов.

Важное значение для обеспечения загрузки транспортных средств имеют постоянные контакты агента с товарными бир­жами, а также с советами грузоотправителей, муниципалите­тами городов, которые координируют деятельность много­численных независимых экспортеров.

 

6.3. ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ПОРУЧЕНИЕ НА ОФОРМЛЕНИЕ ДОГОВОРА ХРАНЕНИЯ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ. ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ПОРУЧЕНИЯ НА ТЕРМИНАЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Наиболее частое определение термина «терминал» — это транспортное предприятие, на территории которого закан­чивается одна транспортная сеть и начинается другая, выпол­няется цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммер­ческого и административного характера (таможенная очист­ка, санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).

Однако такое определение не является достаточным, по­скольку не отражает обязательное наличие на терминале раз­витого складского хозяйства. В составе терминала это не только «товарный склад» железнодорожной станции или порта, но и функциональное подразделение для заблаговременного на­копления груза и формирования отправительских партий, хранения товаров в ожидании перевозочных средств, сорти­ровки по направлениям дальнейшего движения и т.д.

Современный терминал с его самостоятельным хозяй­ственным складским комплексом является основой для орга­низации регионального централизованного снабжения пред­приятий полуфабрикатами, агрегатами и запасными частя­ми, а также распределения готовой продукции в порядке ме­жотраслевой кооперации, оптовой и розничной торговли. Зачастую экономически оправдано хранение сырья, полуфабрикатов в месте, обеспечивающем низкую себестоимость про­изводства, а готового изделия в месте, предполагающем бо­лее низкие расходы реализации. Терминальный комплекс — это не просто традиционное удобное и сохранное помеще­ние для открытого и закрытого складирования грузов, безо­пасное для движения вспомогательных средств подвозки и развоза с рампами, подъездными путями и крановым хозяй­ством, но также и специализированное стеллажно-ячеистое хранилище разнообразных товаров, оснащенное ЭВМ, позво­ляющее в считанные минуты определить местонахождение товара, подготовить его выдачу, изготовить в автоматическом режиме необходимую документацию.

Товарным складом признается организация, которая осу­ществляет хранение товаров и связанные с ним услуги в каче­стве предпринимательской деятельности. Такой склад при­нимает товары на хранение от любого товаровладельца и, со­ответственно, является складом общего пользования, а офор­мляемые обязательно в письменной форме договоры хране­ния признаются публичными.

Особая ответственность возлагается на стороны договора при хранении товаров с опасными свойствами (легковоспла­меняющихся, взрывоопасных и др.).

Складу дается право для обеспечения сохранности любых товаров, принятых на хранение, самостоятельно принимать требуемые меры для обеспечения их сохранности. Однако он обязан уведомить товаровладельца о принятых мерах, если требовалось существенно изменить условия хранения това­ров, предусмотренные договором.

Важным элементом договора хранения в обычной коммер­ческой и транспортной практике является срок хранения (в принципе хранение имущества может быть и бессрочным). По закону хранитель обязан хранить товар в течение обуслов­ленного договором хранения срока, а если этот срок в догово­ре не указан, то до востребования его товаровладельцем.

Функцию расписки в приеме товара на хранение и в под­тверждение наличия письменного договора хранения выпол­няет один из следующих документов:

- складская квитанция;

- простое складское свидетельство;

- двойное складское свидетельство.

Наиболее распространенной формой эксплуатации тер­миналов, оснащенных причалами, мощным крановым хозяй­ством, складами, системами подъездных путей и других ком­муникаций, средствами связи и т.д., является сдача их в арен­ду частным компаниям, которые сами уже организуют весь комплекс обслуживания транспортных средств и грузов.

Договоры аренды, как правило, состоят из стандартных условий и тарифов, идентичных для всех арендопользователей. Какие-либо скидки с этих тарифов носят конфиденци­альный характер.

Практические вопросы организации хранения грузов со­держаться в отраслевых транспортных уставах и кодексах и правилах перевозок и хранения грузов.

Согласно таким правилам, например, прием портами гру­зов от железной дороги и сдача ей грузов осуществляются с проверкой их по числу грузовых мест и массе; складирование и раздельное хранение грузов в портах — «по накладным, повагонно, попароходно, по коносаментным партиям» «в склад­ских помещениях или на открытых площадках в зависимости от свойств и рода грузов таким образом, чтобы к каждой партии груза был доступ» и т.п.

Первым днем хранения является дата приема груза на склад в соответствии с датой оформления генерального акта (им­порт) либо с датой оформления портом приемного акта (экс­порт). Последним днем хранения является, по импорту, дата выдачи груза из склада по расходному ордеру, дата готовности порта к отгрузке, подтверждаемая актом порта и грузовладель­ца (экспедитора) на вывоз по железной дороге негабаритных грузов и грузов, требующих спецкрепления; по экспорту - дата подписания коносамента.

При расчете норм одновременного хранения грузов опре­деляют количество груза в тоннах, которые можно размес­тить на каждом складе, исходя из его полезной площади, до­пустимой нагрузки на 1 м²площади пола, допустимой высо­ты штабелирования (в зависимости от свойств груза и проч­ности тары), с тестом специализации причалов, подъездных путей и складов по определенным грузам. Эти данные содер­жаться в паспорте склада.

Хранение грузов осуществляется в соответствии с инст­рукциями грузовладельцев (если они не предусмотрены в от­раслевых правилах перевозки и хранения грузов). Принято, что один раз в год по состоянию на 1 октября производится инвентаризация грузов, хранящихся на складе.

Морским (речным) портом считается комплекс сооруже­ний, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, и пассажи­ров, осуществления операций с грузами и других услуг, обыч­но оказываемых в порту.

 

6.4. АГЕНТСКОЕ ПОРУЧЕНИЕ, СВЯЗАННОЕ С ОФОРМЛЕНИЕМ МОРСКОГО ПРОТЕСТА

В случае если во время плавания или стоянки судна име­ло место происшествие (шторм, посадка на мель, ледовая об­становка, сжатие, столкновение, общая авария, загрязнение акватории нефтью и пр.), которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требова­ний, капитан судна в целях обеспечения доказательств дол­жен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств «происшествия» и причин, вызвавших его, в том числе ин­формацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах.

Заявляя морской протест, капитан может исходить не толь­ко из факта ущерба, но и его вероятности и не только ущерба судовладельцу, но и другому лицу юридическому или физи­ческому (грузовладельцу, другой судоходной компании, фрах­тователю и др.).

Заявление о морском протесте должно содержать опи­сание обстоятельства происшествия и мер, принятых ка­питаном для обеспечения сохранности вверенного ему иму­щества.

Учитывается, что капитану законом (а законодательство о морских протестах существует с конца 19 века) дается право опротестовать имущественные требования к судовладельцу, если из свидетельских показаний очевидцев, выписок из су­дового и машинного журнала и др. явствует, что причиненный ущерб явился следствием обстоятельств, за которые судно, принявшее все зависящие от него меры, не может нести ответственности.

Морской протест не обладает абсолютной доказательной силой, он дает лишь определенное толкование фактических обстоятельств.

Соответственно, нотариус, принимая протест, а затем, со­ставляя акт о морском протесте, не обязан проверять и оце­нивать материалы, лежащие в его основе.

Окончательное решение принимает судебно-арбитражный орган.

Заявление о морском протесте делается, если происше­ствие произошло во время плавания судна, в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия; а если оно имело место в порту, то в течение 24 часов с момента происшествия.

Быстрота оформления морского протеста — одна из га­рантий его точности и достоверности. Если окажется невоз­можным заявить протест в установленный срок, причины этого должны быть в заявлении о морском протесте указаны (с дру­гой стороны, разрешается делать заявление и не в первом пор­ту в целях избежания потерь времени и расходов).

При наличии оснований полагать, что имевшее место про­исшествие причинило вред находящемуся на судне грузу, за­явление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка груза до заявления морского протеста может быть начата лишь в случае крайней необходимости.

Акт о морском протесте содержит: дату составления акта; фамилию и инициалы, должность лица, составившего акт; данные о времени поступления заявления о происшествии; название судна, его принадлежность; фамилию, имя, отче­ство капитана, его гражданство и местожительство; содержа­ние заявления капитана; фамилии, имена, отчества, должно­стное (служебное) положение и место жительства опрошен­ных свидетелей, а также содержание их показаний; данные о размере взысканного государственного сбора и комиссии но­тариуса.

Оформление морского протеста не освобождает капита­на или судовладельца от ответственности за ущерб, нане­сенный судну или грузу, а лишь служит доказательством вины другой стороны или результата действий других обстоя­тельств. Соответственно, в случае заявления капитаном мор­ского протеста, грузовладелец и его экспедитор не должны занимать пассивную или выжидательную позицию, а пред­ставить свои доказательства для сопоставления их в суде или в арбитраже.

 

6.5. ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ПОРУЧЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ СО СТРАХОВАНИЕМ ГРУЗОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Страхование по своей экономической сущнос­ти представляет собой сложную систему мер, направленную на полное или частичное возмещение потерь от тех или иных рисков (последствия стихийных бедствий и несчастных слу­чаев, полная или частичная утрата материальных ценностей, в том числе в их денежной форме (фрахт, провозная плата, арендная плата и др.), потеря нетрудоспособности и т.п.) пу­тем переложения их последствий с одной стороны (страхова­телем) на другую сторону (страховщика) за определенное воз­награждение.

Страхователь — сторона в договоре стра­хования, страхующая свой или чужой (третьей стороны) иму­щественный интерес, на обязанности которой лежит уплата страховой премии страховщику за принятие им на себя обя­занности возместить страхователю убыток при наступлении страхового случая.

Страховщик— физическое или юри­дическое лицо, которое за определенное вознаграждение (страховую премию) принимает на себя риск убытков в иму­ществе страхователя или другого лица (выгодоприобретате­ля), в пользу которого заключен договор страхования, с обя­зательством страховщика возместить страхователю убытки, возникшие у него вследствие наступления обусловленных в договоре событий (страховых случаев).

Страховая премия начисляется в опре­деленном проценте («ставке») от страховой суммы или может быть обусловлена в твердом денежном выражении.

Страховая сумма— объявляемая страховате­лем при заключении страхового договора сумма, на которую страхуется объект (имущественный интерес).

Страховой случай— наступление события, для воз­мещения убытков от последствий которого осуществлялось страхование.

Договор страхования— договор, по которому страховщик прини­мает на себя за обусловленное вознаграждение (страховую премию) обязанность возместить убытки страхователя, про­изошедшие вследствие предусмотренных договором страхования опасностей или случайностей (страховых случаев), ко­торым подвергается застрахованный объект.

В основе договора страхования должна содержаться его предпосылка— определенный страховой интерес сторон.

Транспортное страхование — обобщающее понятие для всех видов страхования от опасностей, возникающих при эк­сплуатации средств транспорта.

Объектами такого страхования могут быть как сами транс­портные средства (страхование «каско»), так и перевозимые гру­зы (страхование «карго»), фрахт, а также ответственность пере­возчика перед третьим лицами, в частности, пассажирами.

 

Транспортное страхование включает в себя такие подотрас­ли имущественного страхования как морское, авиационное, железнодорожное страхование, страхование средств автотран­спорта, контейнеров и т.п.

Страхование может быть добровольным и обязательным. Так, обязательным, возникающим в силу закона, является страхование гражданской ответственности автотранспортных предприятий (ответственность перед третьими лицами) за убытки, возникновение которых связано непосредственно с эксплуатацией автомобиля, как источника повышенной опас­ности (страхование по так называемой «зеленой карте»). Обя­зательным является также медицинское страхование водите­лей, страхование пассажиров, туристов и экскурсантов.

Риск— на транспорте означает возможность наступ­ления обстоятельств, наносящих материальный ущерб участ­никам перевозки. Соответственно наиболее типичными рис­ками перевозчика и экспедитора — оператора перевозки, т.е. перевозчика договорного, могут быть риски:

- ответственности перед клиентом за гибель и/или по­вреждение груза (от дорожно-транспортного происшествия до кражи груза);

- ответственности за финансовый убыток, вследствие ошибок или упущений участников перевозки, экспедиции и собственных служащих;

- нарушение сроков доставки грузов;

- невыполнение инструкций отправителя и неправиль­ное оформление документов;

- неправильной адресации;

- передачи грузов лицам, неуполномоченным на их прием;

- ответственности за вред, причиненный третьим лицам (вред, причиненный транспортным средством, самим грузом) или их имуществу (например, загрязнение грузом террито­рии при аварии);

- загрязнение окружающей среды;

- ответственности перед таможенными властями;

- ответственности за затраты на спасение и общую ава­рию;

- затрат на привлечение сюрвейеров, производство экс­пертиз при расследовании обстоятельств происшествия.

Страхование ни в коей мере не является предметом экспе­диторского и агентского обслуживания.

Нужно учитывать, что страховая сумма не должна превышать действительной страховой стоимости объекта страхования, поскольку страхование считается недействительным в той части страховой суммы, которая превышает стоимость страхуемого объекта.

В зависимости от объема страхования, срока действия, пределов ответственности его участников, специальных ус­ловий страхования и т.д. различают несколько видов страхо­вых полисов. Полис может выдаваться без указания страхова­теля, а также может быть превращен в документ на предъяви­теля путем передаточной надписи (индоссамента) на нем страхователем. Таким путем полис ста­новится ценной бумагой, облегчающей торговые сделки в от­ношении застрахованного груза.

Полисы могут быть «рейсовыми», «срочными» — на оп­ределенный срок, «смешанными» на рейсы и срок, «таксиро­ванными»— с указанием твердой страховой стоимости — суммы, согласованной между страхователем и страховщиком; «нетаксированными», в который страховая сумма заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается докумен­тально.

На морском транспорте вопросам морского страхования придан законодательный характер. Объектом страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с тор­говым мореплаванием — судно, контейнеры, трейлеры, фрахт, арендная плата.

При страховании «каско» судов видами страхования могут быть:

а) страхование с ответственностью за гибель и повреж­дения, в т.ч. расходы по общей аварии по доле судна и расхо­ды по спасанию;

б) без ответственности за повреждения, кро­ме случаев крушения;

в) с ответственностью только за пол­ную гибель, включая расходы по спасанию;

г) с ответственно­стью только за полную гибель судна.

Страхование «карго» является обязанностью не судовла­дельца, а грузовладельца. Основными условиями страхования «карго» являются: группа «А» — страхование с ответствен­ностью за все риски; группа «Б» — страхование с ответственностью за частную аварию; группа «В» — страхование без ответственности за повреждение, кроме случаев круше­ния».

На автомобильном транспорте страхование «автокаско» яв­ляется страховой защитой от любых убытков, которые могут быть причинены в результате повреждения, полной гибели или утраты автотранспортного средства в целом или отдель­ных его частей при наступлении оговоренных в страховом полисе случаев («полное» или «частичное» «автокаско») с франшизой в размере 5-10% страховой суммы.

Экспедитору, независимо от того, поручено ему занимать­ся страховыми вопросами или нет, необходимо всегда:

—уведомить страховщика о наступлении страхового со­бытия сразу, как только ему об этом станет известно;

—принять необходимые и целесообраз­ные меры, направленные на уменьшение возможных убытков при наступлении страхового случая (страховщик возмещает
согласованные с ним расходы, включая вознаграждение ава­рийному комиссару, сюрвейеру);

—оформить передачу страховщику всех претензий и прав к третьим лицам в связи с страховым собы­тием (суброгацию);

—уведомить страховщика о предстоящих (или прошед­ших, если это не было сделано ранее) перевозках.

 

VII. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОПЕРАЦИИ ОТПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВ

7.1. Транспортно-экспедиторское и агентское обслуживание отправления экспортного груза в зарубежном порту

7.2. Транспортно-экспедиторское и агентское обслуживание отправления экспортного груза в порту Украины

7.3. Транспортно-экспедиторское и агентское обслуживание отправления грузов автомобильным, речным и авиационным транспортом

 

7.1. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОТПРАВЛЕНИЯ ЭКСПОРТНОГО ГРУЗА В ЗАРУБЕЖНОМ ПОРТУ

Такое обслуживание в каждом иностранном порту осуще­ствляется строго в соответствии с «Правилами» или «Обычая­ми» этого порта (например, «Правила Антверпенского пор­та», Бельгия).

Каждой грузовой партии судовладельцем присватается Реги­страционный номер букировки. Этот номер в последующем будет фигурировать во всех документах и в качестве кода для входа в память компьютера для того, чтобы автоматически проследить за движением груза по логистичес­кой транспортной цепочке его доставки получателю.

Большое внимание уделяется пломбированию контейне­ров, соответственно в документах указывается принадлежность пломбы (отправителя/перевозчика) и ее номер.

«Разрешение на погрузку» подписывается администраци­ей причала судна и его визирование рассматривается как со­гласие судовладельца на принятие груза к перевозке опреде­ленным судном, а для грузовладельца — указанием доставить груз в конкретный порт, причал или к борту судна. Суще­ствует две формы бланков разрешений и инструкций: одна — для обычных грузов и другая — для опасных грузов. На основе разрешений и инструкций составляется грузовой список, который используется для со­ставления плана комплексной обработки судна.

В том случае, когда груз завозится в порт с предварительным хранением на причале или в складе, в том числе, когда судно задерживается с подходом и имеет место «непрямая погрузка», при его приемке грузоотправителю судовладельцем выдается лю­ковая расписка, а бланк разрешения на погруз­ку оформляет не причал, а агент. С дру­гой стороны, когда груз отправителем отгружается по прямо­му варианту, в разрешении на погрузку указывается «предель­ная дата».

Агент с учетом внесенных исправлений выдает (по просьбе грузоотправителя) официальную «расписку на груз» и «штурманскую расписку». Такие расписки могут по­требоваться экспедитору в качестве подтверждения выполне­ния своих обязательств перед грузоотправителем, в том чис­ле, если имела место выдача нестандартной «Экспедиторс­кой транспортной накладной доставки груза на терминал» (этот документ используется, когда пункт отправки груза удален от порта).

Штурманская расписка не может заменять коносамент, по­этому, в том случае, если судно выйдет в рейс, а коносамент будет досылаться авиапочтой, чтобы не ввести в заблуждение грузополучателя и банк, на практике не допускается никако­го несовпадения данных, содержащихся в штурманской рас­писке и в коносаменте.

Администрация судна и терминала не должны оставлять без внимания случаи каких-либо расхождений в листах счета грузовых мест у тальманов терминала и у тальманов судна. Если фактическое расхождение («в споре: больше или мень­ше») на причале не устранено, ка­питану судна рекомендуется вручить судовому агенту специ­альное письменное заявление об имеющем место факте рас­хождения для вскрытия причин такого расхождения.

Экспедитору рекомендуется при получении оригинала ко­носамента после оплаты фрахта и всех причитающихся пла­тежей, также сверить данные коносамента с данными возвра­щаемой им в обмен на коносамент штурманской расписки.

 

7.2. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОТПРАВЛЕНИЯ ЭКСПОРТНОГО ГРУЗА В ПОРТУ УКРАИНЫ

Транспортно-экспедиторское обслуживание выполняется портом, в качестве оператора терминала, в основном, на ос­нове долгосрочного договора на перевалку экспортных и им­портных грузов с участием портового экспедитора. Могут иметь место варианты перевалки только экспорта, только импорта, а функции экспедитора очень часто принимает на себя ТЭК.

Обязательства сторон по договору терминаль­ного обслуживания:

1. Грузовладелец обязан обеспечить экспедиторов финан­совыми средствами для оплаты услуг огромного числа вовле­каемых в терминальные операции третьих лиц, включая не­доборы провозных платежей. Виды такого обеспечения раз­ные: предоплата, аванс, платежи с лимитированных чековых книжек, банковскими чеками, в том числе в валюте, и др., в соответствии с выданными им экспедитором доверенностя­ми для ведения расчетов и раскредитования документов (ко­решки чеков остаются у экспедитора).

2. При заключении договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание грузов необходимо дифференцировать услуги по видам сообщений: прямому железнодорожному и водному, прямому железнодорожно-водному, автомо­бильному: по вариантам таможенного контроля: прибытие экспортного груза с штампом внутренней таможни на грузо­вой таможенной декларации (ГТД) — «выпуск разрешен»; в режиме «внутреннего таможенного транзита (Н !Т); в режиме таможенной очистки («затаможивания») по прибытию в порт (обратное разделение услуг при импорте), по вариантам хра­нения: на портовом обычном или таможенном складе и пр.

3. При оформлении договора на ТЭО требуется исходить из действующих в порту нормативов:

- числа судов под погрузкой/разгрузкой в сутки с разбив­кой по категориям грузов: порядка применения этих норм;

- нормы загрузки/разгрузки вагонов и фронта их одно­временной обработки, согласно узловому соглашению между портом и железной дорогой;

- систем штрафов (демереджа) терминала за задержку суд­на в порту сверх сталийного времени и премии (диспача) тер­миналу за его экономию;

- порядка составления плана обработки судна (ПОС), оформления актов стояночного времени и таймшитов;

- норм одновременного хранения по родам грузов, по ко­личеству в тоннах, единицам контейнеров, ролл-трей­леров, колесной техники и т.д., с разбивкой на нормы откры­того и закрытого хранения.

4. В договоре должен содержаться пункт о порядке отправ­ки груза для транспортировки в порт. Согласно заявки на перевозку груза железнодорожным транспортом груз может следовать в адрес порта (терминаль­ного оператора) или припортовой базы грузовладельца с указанием наименования компании, для которой груз направляется. Груз может поступать не только на припортовую железно­дорожную станцию, но и на грузовые дворы других станций железнодорожного узла, в аэропорты, почтовые отделения, речные порты и на автомобильные станции.

5. Значительная масса грузов переваливается в портах по прямому варианту «вагон-судно». Порт и своей учетной карточке, оформляемой совмест­но с припортовой станцией железной дороги, должен пре­дусматривать подачу вагонов с экспортными грузами к конк­ретному складу или борту судна, стоящему на конкретном причале. В целях снижения стоимости грузовых работ допус­кается подача нагонов к борту судна для погрузки груза по прямому варианту при наличии однородного груза, находя­щегося на хранении в порту.

6. Выгрузка грузов из подвижного состава порт произво­дит с проверкой действительного состояния и количества гру­зов данным, указанным в транспортных документах. В дого­воре должен быть указан выбранный сторонами вариант: с взвешиванием на железнодорожных весах по массе, указан­ной отправителем в железнодорожной накладной, с отмет­кой в приемном акте и карточке учета экспортного груза; по числу пакетов; со счетом пазовых мест (штук), в т.ч. в неисп­равных пакетах; с перевеской; без перевески; с вызовом экс­пертов Торгово-Промышленной палаты или фирм, имеющих лицензии на сюрвейерское обслуживание.

7. В каждом порту, согласно «Узлового соглашения», ус­тановлена определенная схема прохождения транспортных и таможенных документов (накладных, коносаментов, това­росопроводительных накладных железнодорожного, речно­го, морского и автомобильного транспорта, таможенных дек­лараций), а также составления приемо-сдаточных актов, и ходе приема груза от транспортного предприятия (железно­дорожного, речного, автомобильного) или со складов грузовладельцев.

8. Груз может быть принят от транспортного предприя­тия с дефектами (порчей, недостачей мест или массы грузов по сравнению с данными, указанными в транспортных до­кументах). Для ограждения интересов грузовладельца и для возмож­ности получения возмещения за причиненный убыток в до­говоре должно содержаться требование об оформлении тер­миналом (экспедитором) с железнодорожной станцией при наличии коммерческого брака коммерческого акта или акта общей формы для сдачи его грузовладельцу, как правило, в суточный срок. Коммерческий акт подписывается заместителем началь­ника станции по грузовой работе, заведующим грузовым дво­ром, приемосдатчиком железнодорожной группы района порта (ЖДГПР) и представителем порта. Основанием для составления акта служит справка (рапорт), составляемая приемосдатчиком железной дороги и складс­ким работником порта. В случае отказа железной дорогой в составлении акта, он составляется портом с привлечением какой-либо третейской стороны. При приеме груза от судна в каботаже порт, оформляя акт, действует одновременно как экспедитор грузовладельца и как агент судна.

9. Как экспедитор грузовладельца порт должен обеспе­чить разборку, сохранность и возврат специальных приспо­соблений и съемного оборудования железнодорожных ваго­нов, автомобилей и т.д. В ходе процесса погрузки груза и его размещения в судне терминал в своих действиях совмещает две функции: экспе­дитора грузовладельца к агента судна, тесно взаимодействуя с основными экспедиторами экспортера и импортера, а так­же с агентом судовладельца.

10. Вытекающие из такой кооперации действия сторон должны найти свое утверждение в соответствующих догово­рах и соглашениях всех участников.

 

7.3. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОТПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ, РЕЧНЫМ И АВИАЦИОННЫМ ТРАНСПОРТОМ

Автомобильный и речной транспорт, привлекая на себя перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом (автомобильные за счет мелких отправок, транспортируемых на короткие расстояния, а речной— в навигационный пери­од), не могли не действовать по пути приспособления к своей специфике транспортной экспедиции железнодорожного транспорта. В свою очередь этот процесс облегчает внедре­ние смешанных железнодорожно-водных и автомобильно-железнодорожных перевозок.

В чисто экспедиционные услуги отправления грузов вхо­дят операции, связанные с подготовкой грузов к перевозке; проведение расчетов и оформление транспортной докумен­тации; информационные услуги.

Для выполнения транспортно-экспедиторских работ дей­ствуют специализированные автотранспортные предприятия и фирмы: автотранспортные и автоэкспедиционные терми­налы, грузовые автостанции, узловые транспортно-экспедиционные предприятия (УТЭП), транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК), агентства автотранспорта.

Централизация экспедиторского обслуживания основана на совмещении агентского обслуживания автомобильного транспорта в целях обеспечения его бесперебойной перево­зочной работы и оптимальной загрузки транспортных средств с экспедированием грузовладельцев, что позволяет:

- внедрять ЭВМ в изготовление и передачу транспортно-распределительной и сопроводительной документации;

- уменьшить штатную численность экспедиторов и груз­чиков:

- формировать прямые сборные вагоны;

- улучшить использование подвижного состава смежных отраслей транспорта;

- организовать и развивать перевозки грузов в контейне­рах и пакетах;

- обеспечивать централизованное складское обслуживание.

Роль водителя при централизованных перевозках очень велика, так как, кроме своих непосредственных обязаннос­тей, он выполняет и обязанности экспедитора.

В пункте отправления груза транспортно-экспедиторское предприятие осуществляет: прием груза на склад грузоотп­равителя; доставку груза автомобильным транспортом от склада грузоотправителя до станции железной дороги, пор­та или пристани отправления; сдачу груза по поручению гру­зоотправителя станции железной дороги, порту или при­стани; оформление товарных и транспортных документов, связанных со сдачей груза железнодорожному или водному транспорту; оплату по поручению грузоотправителя установ­ленной по тарифу или договору стоимости перевозки груза по железной дороге или водным транспортом.

Головное автотранспортное предприятие следит за дви­жением автомобилей по графику, осуществляет диспетчери­зацию перевозок, для чего располагает резервным парком ав­томобилей и составом водителей.

Устав внутреннего водного транспорта, формируя требо­вания к грузоотправителям, связанные с предъявлением и приемом грузов к перевозке, фактически создает поле дея­тельности для экспедиторских фирм, связанное с подготов­кой грузов к перевозке, обеспечивающей безопасность транс­портировки, сохранность груза, судна и контейнеров, рацио­нальное использование грузоподъемности и вместимости су­дов и контейнеров. Такие же задачи выполняют экспедиторс­кие фирмы на своих приаэропортовых базах, одновременно решая задачи не только обеспечения сохранности груза и мак­симального использования вместимости грузовых помеще­ний самолета, но и к возможности снижения стоимости воз­душной перевозки путем умелого использования тарифных структур авиатранспорта.

На обоих видах транспорта экспедиторы работают над проблемами конструкции и материалов тары и упаковки, разра­ботки стандартов и технических условий, требуют от клиен­туры на каждом виде транспорта специфические удостовере­ния о качестве грузов и сроков транспортабельности. Боль­шое внимание на авиатранспорте уделяется точности опре­деления массы груза. На речном, наоборот, используются тех­нические приемы, методы расчета массы груза по обмеру, осад­ке судна, условно и т.д.

Подача судна на реке под загрузку в состоянии, непригод­ном для перевозки предъявляемого груза, приравнивается к неподаче судна.

VIII. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Такие экспедиторские и агентские операции имеют место в перевозках грузов железнодорожным, морским и речным транспортом. С оснащением автопоездов спутниковой теле­фонной и факсимильной связью они безусловно получат ка­кое-то специфическое использование на автомобильном транспорте.

А. Экспедиторские операции:

1. Условиями ряда чартеров при их подписании может пре­дусматриваться порядок ордерования судов путем указания группы портов или границ побережья, в пределах которых могут быть назначены впоследствии фрахтователем один или несколько портов погрузки и выгрузки. Такое распоряжение производится по пути следования в порт погрузки или выг­рузки и называется «ордерованием».

2. В договорах перевозки может содержаться право отправителя обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, остановить груз в пути, выдать груз в промежуточном порту или выдать его не тому получателю, который указан в коносаменте, накладной, дать указание капитану вернуться в порт отправле­ния, если, например, покупатель окажется не в состоянии оп­латить товар или какие-либо расходы по грузу. При этом требуется представление всех оригиналов коносаментов и компен­сация перевозчику всех производственных расходов.

3. Железнодорожная транспортная накладная (ТЖДН) не является товарораспорядительным документом. В коммер­ческой практике, однако, могут иметь место случаи, когда в адрес представителя продавца в пункте назначения перево­зится еще не проданный товар. Продажа товара в пути может повлечь за собой необходимость переадресовки перевозимо­го груза с изменением грузополучателя или железнодорож­ной станции назначения. Переадресовка может быть вызвана также потребностями внутриотраслевой кооперации и пере­распределения материальных резервов.

Переадресовка груза до заключения договора перевозки яв­ляется изменением заявки на перевозку. Переадресовка после заключения договора перевозки является изменением догово­ра перевозки, но не заключением нового договора. Поэтому она производится по заявлению клиента с приложением гру­зовой квитанции. Если невозможно представить эту квитан­цию, отправитель обязан предъявить копию письменного или телеграфного уведомления в адрес первоначального грузопо­лучателя о переадресовке груза. Дальнейшая перевозка груза, как правило, оформляется новой накладной. Станция, офор­мляющая переадресовку груза, должна сообщить об этом по телеграфу станции первоначального назначения.

4. Изменение порта назначения на морском транспорте обусловлено возможностью перепродажи товара путем индос­сирования коносамента на нового владельца, которому ока­жется целесообразным изменить порт назначения судна или выгрузить груз в другом попутном порту.

Б. Агентские операции:

1.Агент судовладельца, который осуществляет доставку груза в фидерно-океанском сообщении по сквозному коноса­менту океанского перевозчика, производит в порту перевал­ки следующие операции: прием такого груза от фидерного судна, доставка груза с причала фидерного судна на склад или причал океанского и сдача груза океанскому судну (и в обрат­
ном направлении, т.е. начиная с приема перевалочного груза от океанского судна).

2.На железнодорожном транспорте операции в пунктах перехода вагонов с грузом с дороги на дорогу, а также в пунк­тах перевалки груза с железнодорожного на другой вид транс­порта детально регламентированы в Правилах перевозок и в межведомственных соглашениях.

В целях разграничения ответственности между дорогами за сохранность груза передача груженых вагонов с дороги на дорогу осуществляется в пунктах перехода по натурным лис­там, а время перехода фиксируется наложением календарно­го штемпеля станции в дорожной ведомости.

3. Передача грузов и вагонов с дороги на дорогу на погра­ничных станциях производится на станции страны, прини­мающей груз. Сдающая сопредельная сторона составляет на грузы передаточную ведомость в шести экземплярах, по три - для каждой из сторон, с оформлением ее в порядке, предус­мотренном пограничными железнодорожными соглашения­
ми железнодорожных ведомств сопредельных стран.

 

IХ. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОПЕРАЦИИ ПРИБЫТИЯ ГРУЗОВ

9.1. Экспедиция прибытия импортного груза в зарубежном порту

9.2. Транспортно-экспедиторское и агентское обслуживание грузов в ходе их перевалки в морских портах Украины с морского транспорта на другие виды транспорта

9.3. Особенности транспортно-экспедиторских операций прибытия грузов на автомобильном и речном транспорте

 

9.1. ЭКСПЕДИЦИЯ ПРИБЫТИЯ ИМПОРТНОГО ГРУЗА В ЗАРУБЕЖНОМ ПОРТУ

Транспортно-экспедиторские операции, связанные с при­бытием и сдачей грузов получателям, при их определенной общности для всех видов транспорта, относятся к сложным по причине их организационного и правового многообразия.

Действительно, даже на морском и железнодорожном транспорте экспедиция прибытия массовых грузов при их доставке трамповыми судами на причалы или поездными маршрутами на подъездные пути предприятий существенно отличаются от экспедиции выгрузки генеральных грузов с линейного судна или из сборного вагона и контейнера на склад терминала. Технология обработки транспортного сред­ства и экспедиции груза при его выгрузке по прямому вариан­ту с требованием участия представителя покупателя-грузо-получателя отличаются от процедуры выгрузки груза с при­емом груза из транспортного средства на причале и сдачей его на склад терминала общего пользования, где такое при­сутствие получателя не требуется.

Экспедиция прибытия является, по существу, экспедици­ей импортного товара. Она не одинакова по перечню опера­ций при сдаче груза в порту прибытия местному получателю от операций с множественностью вариантов доставки товара до двери получателя внутри страны, а они в свою очередь от­личаются по своему характеру от услуг по перевалке груза в порту для транзита в третью страну.

Агенты, занимающиеся обслуживанием транспортных средств, прибывающих из-за рубежа и экспедиторы импорт­ных грузов обязаны следовать требованиям таможенного за­конодательства и выполнять инструкции таможенных орга­нов.

Особенностью экспедиции прибытия является совмеще­ние обязанностей агента и экспедитора. Более того, агенту транспортного средства в процессе его разгрузки приходится выступать в качестве временного обладателя (держателя) па­кета транспортных документов. В этой роли агенту прихо­дится координировать индивидуальные интересы отдельных грузополучателей в интересах обеспечения общего производ­ственного процесса разгрузки транспортного средства и вы­полнения приемо-сдаточных операций.

Агент не редко выступает в роли прямого защитника ин­тересов грузовладельца перед лицом капитана агентируемого им судна или водителя автопоезда, допустившего, например, порчу товара в ходе рейса и пытающегося на терминале избе­жать оформления ответственности за случившееся.

Не случайно подобная деятельность агента зачастую в ряде стран вознаграждается грузовладельцем в форме специальной комиссии при калькуляции итоговой суммы платежей за выг­рузку груза.

 

 

9.2. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ И АГЕНТСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОВ В ХОДЕ ИХ ПЕРЕВАЛКИ В МОРСКИХ ПОРТАХ УКРАИНЫ С МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ДРУГИЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Начало транспортно-экспедиторской операции, связан­ной с доставкой груза в морской порт назначения, техничес­ки связано с завершением экспедиции этого груза в порту от­правления.

Получив отправительские документы, судовой агент в пор­ту назначения приступает к документальному оформлению прибывающего судна, к подготовке приемо-сдаточных опе­раций с грузом.

Для таможенных, иммиграционных и портовых властей, в соответствии с действующим законодательством и обычаями порта, готовятся документы, по которым судно получает раз­решение на заход в порт, место стоянки на причальном фронте, обеспечивается лоцманской и буксирной проводкой и швартовкой.

Портовое экспедиторское обслуживание оформляется до­говорами на производство терминальных операций, заклю­чаемыми между морским портом в качестве юридического лица и грузовладельцами-импортерами (или экспедиторами по поручению грузовладельцев).

Более конкретно экспедиция прибытия состоит в при­менении к индивидуализированному грузу в организации его таможенной, фитосанитарной, карантинной и другой «очистки», производства выгрузки груза из судна, приема груза от судна портом, сдачей портом груза на месте получа­телю, хранения груза на складе порта, отправления груза по назначению сухопутным и/или водными видами транспор­та. В ряде случаев возникает необходимость перевески, рас­сортировки и перемаркировки прибывшего груза, оформле­ния перехода права собственности и риска с продавца на покупателя (при поставках СРК, С1Р, ВЕЗ), расчетов по импорту.

Экспедиция прибытия при прямом варианте выгрузки («борт-вагон», «борт-автомобиль», «борт-борт») отличается от экспедиции с перевалкой груза через склад.

Соответственно в договоре ТЭО прибытия должны быть предусмотрены следующие обязательства и функции каждой из сторон:

1. Грузополучатель принимает на себя обязательство ин­формации порта о прибытии судна с грузом в соответствии с действующим в порту «Положением об организации обра­ботки сухогрузного флота в оптимальном режиме на основе сводного месячного плана-графика работы Порта (СМГ) и оперативного плана-графика работы Порта (ОПГРП)», а так­же предоставления порту заблаговременно судовых и транс­портных документов (в 5 экз. манифестов и коносаментов, 3 экз. грузового плана и люковых записок, 2 экз. ветеринар­ных, санитарных, карантинных и прочих свидетельств и до­кументов). Зачастую в портах России документы передаются только по прибытии судна с доставкой так называемой «ка­питанской почтой».

2.После ознакомления с поступившей транспортной до­кументацией порт назначает место (причал) разгрузки судна, составляет план размещения выгружаемого груза по складам или план выгрузки по прямому варианту и знакомит с этими планами грузополучателя.

3.Грузополучатель (его экспедитор) в принятый порту срок (24 часа, 48 часов, 72 часа до прибытия судна) обязуется вы­давать порту «Разнарядку на отгрузку из порта импортных, транзитных (или снятых с экспорта) грузов», с указанием сле­дующих реквизитов и с приложением документов, необходи­мых для подготовки грузов к отправке и для составления от­грузочной документации:

а) Наименование и № документа.

б) Краткая таможенная декларация (в 3 экз.).

в) Страна происхождения.

г) Грузополучатель, код, адрес.

д) Станция и дорога отправления.

е) Станция и дорога назначения.

ж) Отправитель, код и адрес.

з) Контракт № ... .

и) Наименование судна.

к) Дата прибытия.

л) Номера коносаментов (с приложением копий, серти­фикатов, каргоплана).

м) Номера трансов.

н) Наименование груза по коносаменту.

о) Количество мест.

п) Вес груза.

р) Номера мест.

с) Знаки и марки отправителя.

т) Упаковка.

у) Товар в железнодорожной накладной именовать ...

ф) Категория опасности груза.

х) Способ определения массы.

ц) Дополнительные указания.

ч) Дата документа.

ш) Подпись.

При отгрузке речным транспортом, в морском каботаже, при сдаче на месте вносятся необходимые дополнения:

—разнарядка должна учитывать статическую норму заг­рузки железнодорожного вагона и контейнера или их вмести­мость;

—иметь визу (штамп) таможни с разрешением (или зап­рещением) выпуска груза на склад временного хранения в пор­ту, на выпуск из порта в глубь страны или с отметкой таможни
о его выпуске внутренней таможней («груз таможенный»).

5. Порт обязуется принимать грузы по коносаментам на борту или у борта судна согласно наружному осмотру с дву­сторонним тальманским счетом (судна и порта) количества грузовых мест, с проверкой маркировки.

6. Договор должен предусматривать порядок проверки массы прибывшего груза: по стандартной или трафаретной массе, указанной на грузовых местах; выборочной; конт­рольной; со сплошной перевеской; с участием независимых экспертов; без взвешивания, но с определением массы груза по изменению осадки судна; с взвешиванием при отправке из порта на железнодорожных и автомобильных весах и т.д.

При выборе требования о взвешивании экспедитору целе­сообразно руководствоваться действующими государственны­ми требованиями в части обязательной перевески ряда им­портных товаров (зерно, мясо, свежие фрукты и др.).

7. Выгрузка, приемка и складирование грузов производит­ся портом «попароходно» и «неконосаментно».

Груз может прибыть в порт на судне в смешанном состоя­нии, т.е. с непоконосаментной погрузкой в иностранном пор­ту. Необходимо иметь в виду, что не всегда это может быть результатом невнимания администрации судна или некаче­ственной погрузки стивидором, когда расходы по рассорти­ровке относятся на судовладельца. Иногда это может быть связано с обшей ситуацией в иностранном порту или, когда сам грузоотправитель по другим причинам окажется вынуж­денным отправить груз в смешанном состоянии и, соответ­ственно, принять на себя расходы по рассортировке груза в порту назначения. Указания сторон на этот счет должны со­держаться в договоре.

8. Точно также регулируются вопросы перетаривания, ис­правления и ремонта тары и упаковки, поскольку груз может быть отправлен в слабой таре и исправление тары и т.д. долж­но оплачиваться получателем. Порт должен быть обязан про­извести ремонт тары и упаковки, поврежденной в процессе грузовых работ по неосторожности работников, участвующих в этих работах.

9. По грузам с обнаруженными в процессе выгрузки де­фектами (недостача или излишек грузовых мест или массы груза; поврежденные груз, тара или упаковка; следы хище­ния; недостача содержимого в поврежденных грузовых мес­тах; груз, прибывший без сопроводительной документации или с оговоркой в коносаментах «в споре» и др.) портом со­вместно с судовой администрацией и таможней составляет­ся «акт-извещение» по установленной форме. В договоре целесообразно оговорить необходи­мость четкости записей и полноты описания в акте-извеще­нии всех обстоятельств, связанных с дефектом груза, посколь­ку этот документ служит основанием для компенсации ущер­ба виновной стороной или страховщиком.

В отдельных случаях в договоре с портом необходимо пре­дусматривать привлечение грузополучателем экспертов не­зависимых сюрвейерных компаний для определения при­чин, характера и степени повреждений или порчи тары и груза.

В дополнение к тому, где говорилось об ответственности сторон при отправке экспортных грузов, стороны несут от­ветственность при производстве операций по импорту:

Порты:

—за невыполнение заявки на погрузку вагонов;

—за порчу груза, вызванную нарушением портом очеред­ности отгрузки, указанной в разнарядках;

—за недостачу груза, выгруженного из судна в поврежден­ной таре и упаковке, если эти случаи портом не оформлены актами-извещениями;

—за повреждение тары и груза, происшедшие по вине пор­та при перевалке и хранении груза в порту;

—за смешение и засорение посторонними примесями раз­личных сортов навалочных и насыпных грузов по вине порта.

Грузополучатели:

—за неиспользованные вагоны, предусмотренные заяв­кой для погрузки импортных и транзитных грузов, в случаях когда: в порту не окажется заявленных грузов; получатель не
предоставил разнарядок на отгрузку; груз был не принят железнодорожной дорогой по причине неисправности тары; не были переданы сопроводительные документы; не прибыли
проводники, которые должны сопровождать груз;

—за несоблюдение технических и коммерческих норм ис­пользования грузоподъемности и вместимости вагонов по причинам специфических особенностей импортного груза
(неплотность прессовки и др.);

- за порчу грузов по причине того, что порту не были сообщены специальные инструкции по их хранению и пере­валке.

При перевалке грузов в контейнерах действуют упрощен­ные правила. В идеале контейнер перегружается с судна на специализированные платформы или трейлер по внешнему наружному осмотру контейнера и проверки целостности пломб грузоотправителя.

 

 

9.3. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ ПРИБЫТИЯ ГРУЗОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

На автомобильном транспорте экспедиция прибытия осу­ществляется в рамках общего регулирования централизован­ных перевозок грузов.

Грузополучатели передают заявки на получение необходимых товаров или материалов грузоот­правителям-поставщикам или оптовым, сбытовым фирмам, которые на основании этих заявок составляют сводные заяв­ки на перевозку груза (сводные приказы-наряды или сводные наряды-заказы) и представляют их на исполнение в автотранспортное предприятие.

Такие сводные приказы-наряды составляют на пятиднев­ку, декаду, а в отдельных случаях и на более длительные сроки на каждый пункт отправления отдельно, т.е. экспедиция от­правления и принятия почти полностью сливаются в единый процесс с обеспечением его равномерности по дням и про­порциональности по рабочим сменам. Подписанные отпра­вителями грузов и автопредприятием наряд-заказы выпол­няют договорные функции. Путевой лист выполняет роль до­кумента на право получения водителем груза в пункте отправ­ления, а товаротранспортная накладная выполняет роль до­говора автомобильной перевозки, в которой водитель или эк­спедитор автопредприятий расписывается в получении груза от грузоотправителя, а получатель — в получении груза от ав­топеревозчика.

Большое значение придается информации о прибытии гру­за в международных автомобильных сообщениях. Как прави­ло, автопоезд не отправляется в международный рейс («езд­ку») до тех пор пока экспедитор отправителя не получит от своего агента в пункте назначения или от экспедитора грузо­получателя достаточных гарантий того, что груз без задержек пройдет таможенную очистку и будет принят получателем.

В случае перевозок в смешанных сообщениях с участием автотранспорта требуется также подтверждение получателя о наличии у него оригинала коносамента смешанной (мульти-модальной) перевозки в качестве документа для регистрации оператором момента окончания перевозки груза с участием нескольких видов транспорта.

На речном транспорте оформление транспортно-экспедиторского обслуживания отправления и прибытия грузов в основном соответствует железнодорожно­му. На некоторые особенности указывают требования Кодек­са внутреннего водного транспорта. Перевозчик обязан уве­домить грузополучателя о прибытии в его адрес груза, выгру­женного в порту, в день прибытия груза, но не позднее 12 ча­сов следующих суток.

Груз выдается грузополучателю, указанному в транспорт­ной накладной, на основании квитанции в приеме груза либо по его доверенности экспедитору. Грузополучатель (экспеди­тор) расписывается в дорожной ведомости в получении груза.

Грузополучатель обязан принять и своевременно вывезти из порта прибывший в его адрес груз. Порядок выдачи и вы­воза грузов определяется Правилами перевозок грузов, если иное не установлено соглашением сторон.

Прибывший груз хранится в порту назначения бесплатно в течение одних суток, не считая дня прибытия груза. Осталь­ное время груз хранится за плату. При задержке выдачи груза по вине перевозчика плата за хранение не взыскивается.

При несвоевременном вывозе грузов грузополучателем плата за хранение может быть увеличена до пятикратного раз­мера. Указанное повышение вводится по истечении 24 часов после уведомления грузополучателя.

Грузополучатель может отказаться от приема груза, кроме опасного и скоропортящегося, лишь в тех случаях, когда его ка­чество вследствие повреждения или порчи изменилось настоль­ко, что исключается возможность полного или частичного его использования, и если это подтверждено экспертизой, назна­чаемой портом или перевозчиком.

Если груз адресован в пункт, где нет помещений, пригод­ных для хранения данного груза, а грузополучатель к моменту прибытия груза за ним не явился, хотя и был своевременно извещен, груз может быть доставлен за счет грузополучателя в ближайший пункт, где имеются необходимые складские помещения. В этом случае все риски, связанные с грузом, несет грузополучатель.

При отсутствии такой возможности перевозчик обязан не­медленно уведомить грузоотправителя о неявке грузополучате­ля и потребовать от него указаний о том, как поступить с грузом.

Масса груза считается правильной, если разница между массой груза, определенной в пункте отправления и массой, оказавшейся в пункте назначения, не превышает норму есте­ственной убыли массы данного груза и нормы расхождения в показаниях весов. Нормы естественной убыли грузов при пе­ревозке устанавливаются Правилами перевозок грузов.

Если недостача, повреждение или порча груза обнаруже­ны в пункте назначения, или если это установлено коммер­ческим актом, составленным в пути следования, перевозчик или порт обязаны определить размер фактической недоста­чи или повреждения груза и суммы, на которую понизилась его стоимость. Связанные с этим расходы, в том числе на про­ведение экспертизы, несет сдающая груз сторона.

По окончании разгрузки суда должны быть очищены сред­ствами и за счет тех, кто осуществляет их разгрузку, а также вымыты и подвергнуты дегазации, дезинсекции и дезинфек­ции по требованию перевозчика.

Если в течение сроков, предусмотренных Правилами пе­ревозок грузов или соглашением сторон, груз не будет при­нят и вывезен грузополучателем, или если грузоотправитель-владелец не оплатит причитающиеся по данной отправке платежи, груз считается невостребованным.

Невостребованный или бездокументный груз перевозчик вправе реализовать в порядке, предусмотренном Правилами перевозок грузов.

 

 

Х. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ НА ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок навалочных грузов

Транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок насыпных грузов

Транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок наливных грузов

Транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок скоропортящихся грузов и грузов, перевозимых под государственным медико-санитарным, ветеринарным и карантинным контролем

Транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок опасных грузов

 

10.1. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

К грузам, которые перевозятся на особых условиях, относятся грузы, требующие:

—особого порядка погрузки, выгрузки; использования для их перевозки специального подвижного состава, морского или речного тоннажа, контейнеров; переоборудования и допол­нительного оснащения обыкновенных транспортных средств;

—соблюдения дополнительных к традиционным мерам для предохранения грузов от порчи и гибели в целях обеспе­чения экологической безопасности перевозки;

—специального надзора и соблюдения правил государ­ственного фитосанитарного (карантинного), ветеринарного и медико-санитарного контроля;

—неукоснительного следования требованиям междуна­родного и внутреннего законодательства, отраслевым общим «Правилам перевозок» таких грузов, а также «особым услови­ям» перевозки конкретного груза, связанных с обеспечением личной, имущественной и экологической безопасности.

Особенностями транспортно-экспедиционного обслужи­вания грузов, перевозимых на особых условиях являются:

—большая чем при обычных перевозках ответственность грузовладельца за предоставление перевозчику качественной и органической характеристики груза, а также за всесторон­нее инспектирование предоставляемых перевозчиком транс­портных средств и оборудования, за выполнение погрузо-разгрузочных работ;

—необходимость привлечения для выполнения операций, связанных с транспортировкой грузов, инженеров-технологов, инженеров-механиков, товароведов готовых изделий, сырья и
полуфабрикатов легкой и пищевой промышленности;

—больший чем для обычных грузов размер транспорт­ных издержек (например, ставки провозной платы на тяже­ловесное, свыше 3-5 т, и длинномерное, свыше 12 м, обору­дование, как правило, в среднем в 2-3 раза выше, чем за обыч­ные места);

Навалочные грузы взвешивают на грейферных, бункерных и вагонных весах. При перевозках массовых грузов в постоянных направле­ниях по железной дороге допускается составление одной на­кладной на группы вагонов или на целый маршрут. При этом составляется также один вагонный лист. На морском транс­порте выписывается один коносамент на судовую партию, на речном — одна накладная. На автомобильном транспорте такие перевозки проводятся на основании договора между грузоотправителем и автотранспортным предприятием по заказ-нарядам с отметкой в путевых листах водителей.

 

10.2. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НАСЫПНЫХ ГРУЗОВ

Специфические особенности перевозок насыпных грузов (различного рода зерна и семян) связаны с их транспортны­ми качествами — текучестью и возможностью перегрева при повышенной влажности и заражения вредителями.

Соответственно Правилами перевозок МГТС предусмат­ривается их перевозка как в специальных, так и в обычных крытых вагонах, но снабженных съемными и несъемными хлебными щитами. Условиями «зерновых» чартеров (напри­мер «Зернокон») при перевозке насыпных грузов в судах для перевозки сухогрузов, фрахтователи обязываются предоста­вить необходимые маты для подстилки и сепарации, а судо­владельцы — устанавливать в трюмах судов продольные и по­перечные деревянные перегородки — шифтинг —с целью предотвращения перемещения насыпного груза в ходе рейса.

Хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур при­нимают к перевозке только по предъявлении отправителем сертификата Государственной Хлебной Инспекции (ГХИ) или сертификата соответствия качеству. Органы ГХИ могут не на обычных условиях разрешить перевозку зерна его влаж­ности выше 16%. В портах в ходе перевалки зерновых грузов представители ГХИ проводят инспектирование порожних вагонов и судов. Их загрузка начинается только после получе­ния перевозчиками от грузоотправителей соответствующих разрешений ГХИ.

 

10.3. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

По виду груза танкеры делят на продуктовозы — для пере­возки различных нефтепродуктов, а также ряда товаров, ко­торые могут транспортироваться наливом: вино, раститель­ные масла, жиры, меласса и др.; на танкеры, для транспорти­ровки только сырой нефти. Танкера водоизмещением свыше 100 тыс. т называются супертанкерами. Грузоподъемность танкеров колеблется от 500-1000 т у танкеров-раздатчиков, обеспечивающих перевозку нефти и нефтепродуктов на мес­тных линиях, до 400-500 тыс. т у супертанкеров. Грузоподъ­емность продуктовозов составляет 30-100 тыс. т. Скорость малых танкеров 12-14, больших— 16-18, супертанкеров — 14,5-16 узлов. Грузоподъемность танкеров типа «река-море» — в речном плавании до 5 тыс. т, а при выходе в море она повы­шается до 7 тыс. т.

В специализированных танкерах — химовозах перевозят наливом химические грузы, в газовозах— сжиженные газы, в различных судах комбинированной конструкции — как жидкие, так и сухие грузы, в т.ч. в контейнерах. 5%флота судов «р