Рама вагона
СОДЕРЖАНИЕ
| ЧАСТЬ II ОСНОВЫ РАСЧЕТА АВТОМОБИЛЯ |
| 15. НАПРЯЖЕНИЕ В МАТЕРИАЛАХ |
| 15.1. Диаграмма напряжений , предельные напряжения, коэффициент запаса прочности |
| 16. РАСЧЕТ НАПРЯЖЕНИЙ |
| 16.1. Расчетные методы определения напряжений |
| 16.2. Типы расчетов |
| 16.3. Сложнонапряженное состояние, теории прочности |
| 16.4 Методы определения допускаемых напряжений (коэффициента запаса прочности) |
| 17. СЦЕПЛЕНИЕ |
| 17.1. Сцепление с периферийными цилиндрическими пружинами |
| 17.2. Сцепление с диафрагменной пружиной |
| 17.3. Специальные требования, предъявляемые к сцеплению и способы их выполнения |
| 17.4. Способы передачи крутящего момента от маховика к нажимному диску |
| 17.5. Подбор и проверка параметров сцепления |
| 17.6. Расчет деталей сцепления на прочность |
| 17.6.1. Расчет цилиндрических пружин |
| 17.6.2. Расчет демпферных пружин |
| 17.6.3. Расчет шлицевой части вала (первичный вал коробки передач) |
| 18. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ |
| 18.1. Необходимость применения коробки передач |
| 18.2. Специальные требования к коробкам передач |
| 18.3. Механическая коробка передач |
| 18.4. Основы расчета трехвальных коробок передач |
| 19. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА |
| 19.1. Классификация карданных передач |
| 19.2. Кинематика асинхронного карданного шарнира Гука |
| 19.3. Критическая частота вращения карданной передачи |
| 19.4. Расчет на прочность деталей карданной передачи |
| 20. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА |
| 20.1. Классификация главных передач |
| 20.2. Основы расчета главных передач |
| 21. ДИФФЕРЕНЦИАЛ |
| 21.1. Работа дифференциала, блокировка |
| 21.2. Классификация дифференциала |
| 21.3. Кинематические и силовые аспекты работы дифференциала |
| 21.4. Основы расчета дифференциала |
| 22. ПЛУОСИ |
| 22.1. Классификация полуосей |
| 22.2. Основы расчета полуосей |
| 23. БАЛКИ МОСТОВ |
| 23.1. Классификация балок |
| 10.2. Основы расчета балок |
| 24. ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ |
| 24.1. Требования к подвеске |
| 24.2. Классификация подвесок |
| 24.3. Зависимая подвеска |
| 24.4. Независимая подвеска |
| 24.5. Упругая характеристика подвески |
| 24.6. Построение упругой характеристики подвески |
| 25. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ |
| 25.1. Классификация рулевого управления |
| 25.2. Передаточные числа рулевого управления |
| 25.3. Основы расчета деталей рулевого управления на прочность |
| 26. ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ |
| 26.1. Требования к тормозному управлению |
| 26.2. Классификация тормозного управления |
| 26.3. Выбор основных параметров колодочных тормозных механизмов |
| 26.4. Оценка работоспособности тормозного механизма |
| 26.5. Расчет тормозного привода |
| 26.5.1. Гидравлический привод |
| 26.5.2. Пневматический привод с разжимным кулаком |
| 26.6. Антиблокировочные тормозные системы |
| 26.6.1. ABS с электронным управлением |
| 26.6.2. Компоновочные схемы ABS на автомобиле |
| 26.7. Система антипробуксовки колес |
В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударно-тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рама представляет собой набор продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой.
Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой — некупейные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки — жесткие купейные, мягкие, вагоны-рестораны, постройки Германии и Венгрии. Рама вагона с хребтовой балкой состоит их хребтовой балки, двух шкворневых (которыми рама опирается на тележки), двух концевых и продольных, поперечных балок. Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых, двух промежуточных (которые располагаются под перегородками), двух шкворневых и двух коротких хребтовых (идущих от концевых до шкворневых), а также продольных и поперечных балок для крепления пола и оборудования.