Принципы планирования грузовых перевозок
ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
Перспективное (стратегическое), текущее, оперативное планирование.
Структура службы автотранспортного предприятия, производственного объединения, треста, управления. Задачи службы организации перевозок. Диспетчерское руководство грузовыми автомобильными перевозками. Порядок приема заявок (заказов) на перевозку грузов, определение очередности выполнения заявок. Составление сменно-суточного плана перевозок. Согласование разнарядки подвижного состава с планами выпуска автомобилей на линию и организация их выпуска. Организация инструктажа водителей об особенностях работы и условиях перевозки. Выпуск автомобилей на линию. Контроль за работой подвижного состава на линии. Линейный диспетчерский аппарат, организация его работы.
Порядок выдачи и приема путевых листов и товарно-транспортных накладных. Диспетчерский оперативный учет и отчетность. Составление сводки о выполнении сменно-суточного плана перевозок грузов в объемах, номенклатуре и по кругу обслуживаемых предприятий и организаций. Технологическое обеспечение службы эксплуатации. Применение ЭВМ в планировании и учете.
Организация централизованных перевозок. Взаимоотношения сторон в транспортном процессе.Методы организации централизованных перевозок. Порядок подготовки централизованных перевозок. Эффективность централизованных перевозок.
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.ЭГорев. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 288 с.
Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.
Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчеты выполняются на основании прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры. При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования.
Прогнозируемые объемы перевозок промышленных грузов определяются относительно объемов существующих перевозок и прогнозов развития промышленности по следующей формуле:
,
где Qп — прогнозируемый объем грузов, перевозимых автотранспортом, тыс. т;
Qс — фактический объем грузов, перевозимых автотранспортом в существующий период, тыс. т;
Ки — коэффициент изменения объема промышленных грузов к прогнозируемому сроку;
Кп — коэффициент повторности перевозок промышленных грузов, К = 1,05... 1,2.
,
где Ксн — коэффициент, учитывающий снижение материалоемкости промышленного производства и снижение объемов автомобильных перевозок, приходящихся на 1 млн. р. валовой продукции промышленности, ориентировочно Ксн = 0,95... 0,98;
Vп — валовая продукция промышленности к прогнозируемому сроку, млн. р.;
Vс — валовая продукция промышленности на существующий период, млн. р.
Прогнозируемый объем перевозок строительных грузов определяется исходя из планируемых объемов строительства отдельно по строительству промышленных и гражданских объектов.
Объем перевозок для грузов промышленного строительства рассчитывается по формуле
где Кн — коэффициент неравномерности строительства по годам, Кн = 1,3... 1,4;
Кп — коэффициент повторности перевозок грузов промышленного строительства, Кп = 1,1 ... 1,4;
Сп — стоимость промышленного строительства, выполняемого в расчетный период, млн р.;
Нп.с — средние нормы расхода строительных материалов, деталей и конструкций, тыс. т на 100 тыс. р. сметной стоимости строительно-монтажных работ в зависимости от отрасли промышленности;
Нр.с — средняя норма расхода строительных материалов и конструкций на 100 тыс. р. стоимости ремонта, Нр.с = 4,0...6,0 тыс. т;
Нм — средняя норма образования строительного мусора на 100 тыс. р. стоимости промышленного строительства и ремонта, Нм = 1,5... 2,0 тыс. т;
У — количество лет в рассматриваемом периоде.
Объем перевозок для грузов гражданского строительства определяется по следующей формуле:
,
где Сж — объем строительства нового жилищного фонда, прогнозируемый на рассматриваемый период, тыс. м общей площади;
Нж — средние нормы расхода строительных материалов и конструкций на одну тысячу кв. метров общей площади, тыс. т;
Ск-б — стоимость строительства новых учреждений культурно-бытового обслуживания, млн р.;
Нк-б - средняя норма расхода строительных материалов на 100 тыс. р. сметной стоимости строительно-монтажных работ по учреждениям культурно-бытового назначения, Нк-б = 4,3...4,8 тыс. т;
Сн — стоимость нового коммунального строительства и инженерного оборудования, млн. р.;
Нн — средняя норма расхода строительных материалов на 100 тыс. р. сметной стоимости строительно-монтажных работ коммунального строительства и инженерного оборудования, Нн = 4,0...6,0 тыс. т;
R — стоимость ремонта объектов жилищного, культурно-бытового и коммунального строительства (принимается в размере 10... 20 % общей стоимости нового строительства);
Нр — средняя норма расхода строительных материалов на 100 тыс. р. сметной стоимости ремонтных строительно-монтажных работ, Нр = 2,0... 3,0 тыс. т;
Нм — норма строительного мусора от всех видов гражданского строительства на 100 тыс. р., Н = 2,0... 3,0 тыс. т.
Для расчетных целей можно принять следующие средние показатели массы строительных материалов в зависимости от типа жилищного строительства в тыс. т на 1 тыс. м
деревянные дома 2,0
каменные дома 2-этажньге 5,6
каменные дома 3-этажные 5,9
каменные дома 4-этажные 5,6
каменные дома 5-этажньие 5,3
крупнопанельные дома 3—5 этажей 4,3...4,4
крупнопанельные дома 12—16 этажей 4,2
Прогнозирование объемов перевозки потребительских грузов выполняется по нормам или уровню потребления на одного человека с учетом массы перевозимой тары и повторности перевозок:
где Кпр — коэффициент, учитывающий долю промтоварных грузов по отношению к продовольственным грузам, принимаемым за единицу, Кпр =0,25…0,35;
Нпот — норма потребления продовольственных товаров на одного человека в год, Нпот = 1,0... 1,3 т;
N — численность населения;
Кдн — коэффициент, учитывающий дневное население региона как частное от деления суммарного населения при маятниковой миграции на численность постоянного населения;
Кт — коэффициент, учитывающий массу тары, Кт = 1,1 ... 1,2;
Кп — коэффициент повторности перевозок потребительских грузов, Кп = 1,3... 1,5;
Qоч — масса грузов очистки, включающая перевозки твердых бытовых отходов (0,2 т на одного жителя в год), уличного смёта (0,05 т на жителя) и снега (0,25 т на жителя);
Qт — масса топливных грузов, включающая перевозки жидкого топлива (0,05 ... 0,01 т на одного жителя в год) и твердого топлива для загородных домов (0,5 т на жителя).
При планировании провозных возможностей парка АТС используется формула
,
где индекс i обозначает перебор списочного состава парка грузовых АТС по моделям, выполняющих определенное суточное задание.
На коэффициент выпуска αв при стабильной организации работы основное влияние оказывает время простоя ПС при выполнении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учитывать, что после 4...5 лет эксплуатации ПС эти простои резко увеличиваются, что влечет соответствующее снижение αв.
Объем груза, который перевозится за смену, Uр.д помимо других факторов, зависит от дорожных условий, технической скорости ПС на линии, надежности АТС. Техническая скорость ПС с большими сроками службы снижается как за счет ухудшения тягово-динамических качеств, так и в связи с увеличением простоев на линии для устранения мелких неисправностей.
Текущее планирование проводится на год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.
При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов работ по договорам, используют коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов.
При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитываются следующие показатели по типам ПС: коэффициент выпуска и использования парка АТС; автомобиледни в работе; возможные объемы перевозок; годовой пробег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном состоянии, расход топлива и ГСМ; себестоимость перевозок.
Оперативное планирование — это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи:
• расчет провозных возможностей АТО;
• расчет оптимальных маршрутов движения ПС;
• составление почасовых графиков работы ПС;
• составление плана работ по клиентуре;
• расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок;
• составление сменно-суточного плана работы АТО, графика выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.