Тема 9. Транспортная инфраструктура города.

Развитие города.

Реальное многообразие развития планировочных структур городов безгранично. Однако существуют некоторые стереотипные приёмы и общие закономерности. Для их выявления целесообразно использовать различия между городами по взаимосвязанным характеристикам территориального развития городской структуры и организации внутригородских коммуникаций.

Пространственное развитие города, в зависимости от исторических условий и эволюции его функций, можно свести к трём основным архитектурно-планировочным формам:

- уплотнение городской застройки, интенсификация использования территории;

- расширение границ города и освоение прилегающих территорий;

- «отпочкование» от города новых пригородных самостоятельных районов или городов спутников, территориально не соприкасающихся один с другим.

В различные исторические периоды градообразования прослеживаются все указанные выше формы во взаимодействии.

Речь идёт о весьма устойчивых, фундаментальных стереотипах освоения пространства, каждому из которых может быть поставлена в соответствие форма территориального роста города.

1. Компактная (центрическая) структура – наиболее распространённый тип города в допромышленную эпоху. Её главные достоинства – компактная форма плана, хорошая доступность центра, наименьшая степень нарушения природного окружения при точечной концентрации расселения. С древнейших времён и вплоть до 20 века мечты об «идеальном городе» связывались с компактной формой моноцентрического плана. Однако преимущества этой системы могут быть реализованы в полной мере лишь при ограниченных размерах поселения. При увеличении же этих размеров преимущества быстро переходят в свою противоположность. Периферийные районы оказываются отрезанными от центра, а центральные – отрезанными от природного окружения.

2. Линейная структура. Древнейшим прототипом линейного плана может служить распространённая разновидность сельского поселения – ряд домов, вытянувшихся вдоль дороги. Линейную структуру издавна получали города, расположенные на затеснённых участках прибрежной полосы морей и больших рек, горных долин и т.п.

3. Решётчатая (сетевая) структура. Предполагает относительно равномерное освоение территории, что объективно необходимо применительно к крупномасштабным территориальным системам.

 

Улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей. Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города.

Задачей транспортной инфраструктуры, таким образом, являются взаимосвязь между функциональными элементами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных категорий, местами отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.

Транспортная инфраструктура формируется в неразрывном единстве путей движения, связывающих элементы города, и интенсивности перемещающихся между элементами потоков транспорта. Пути движения определяются пространственным размещением элементов в плане города, а интенсивность потоков — характером функциональных связей, напряженностью процессов, происходящих внутри элементов и между ними. Именно в этой неразрывности заключается суть значения транспортной инфраструктуры. Нельзя рассматривать только организацию путей движения между функциональными элементами, не учитывая их емкости, а, следовательно, и потока, который будет притягиваться ими. И, наоборот,— нельзя говорить о взаимосвязи между элементами города, не организовав пути, по которым осуществляются эти связи.

Основными критериями оценки транспортной инфраструктуры являются скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Существует устойчивая закономерность зависимости интенсивности связей от их продолжительности: чем больше затраты времени на передвижение, тем ниже интенсивность связей. Коммуникационная система города способна либо обеспечить функциональные связи в городе, либо затруднить их. В связи с этим можно сформулировать основные требования к транспортной инфраструктуре, которые выражаются в

-рациональном распределении объемов движения;

- сочетании скорости передвижения с комфортностью;

- способности развития в соответствии с развитием всех элементов города;

- возможности выбора вида коммуникации в зависимости от дальности передвижения, характера связей и функциональной организации, территории;

- интенсификации внутригородских связей при сокращении затрат времени на передвижения.

Все это выделяет транспортную инфраструктуру в одну из основных структуроформирующих систем города и определяет ее важное место в ряду градостроительных исследований.

«Город оправдывает себя до тех пор, пока он создает благоприятные условия для обмена материальными и интеллектуальными ценностями. Чтобы уяснить рамки и условия этого обмена, необходимо изучать структуру и морфологию города, процессы его развития... Требования к городу очевидны: умножать возможности, материальные средства и качества взаимосвязей». Транспортная инфраструктура — функциональное выражение городского пространства, изменение структуры города всегда влечет изменение транспортной сети. В то же время, транспорт активно влияет на формирование пространственной организации города. Размещение в плане города различных элементов, являющихся фокусами тяготения потоков или их источниками сразу же заставляет решать проблему взаимосвязи между ними посредством изменения параметров транспортной инфраструктуры. При этом уровень развития и значение последней прямо зависит от размеров и интенсивности происходящих в городе процессов.

В современном городе важную роль играет дифференциация территории в зависимости от способности транспортных коммуникаций обеспечивать потребный уровень и интенсивность движения. С ростом многообразия и интенсификацией социальных процессов растет количество и многообразие функциональных связей, возрастает значение коммуникаций в формировании функциональной структуры города.

В зависимости от мощности того или иного элемента города (его емкости), уровня корреспонденций, источником которых он является, для его обслуживания необходимы различные по характеру коммуникационные связи.

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы могут быть подразделены на:

тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);

требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т. д.);

требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Территория вдоль транспортной коммуникации во все времена была наиболее ценной и активно осваиваемой. Это следствие благоприятных условий, которые создаются близостью коммуникации, представляющей возможности быстрой и удобной связи между всеми элементами поселения. Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта, т. е. связи между элементами, их характер непосредственно влияют на способы функциональной организации, как отдельных территорий, так и всего города.

Наибольшее влияние на планировку города оказывают передвижения населения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха. В городе принято различать скоростные дороги (предназначенные для транспортной связи между городскими районами крупнейшего и крупного города, между поселениями в групповых системах населенных мест), магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения, улицы и дороги местного значения (жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов).

Структура улично-дорожной сети зависит от размеров города. В малых
средних городах она формируется одной - двумя улицами городского значения и сетью улиц районного значения. Общественный транспорт используется в тех случаях, когда радиус доступности новых зон тяготения превышает 1 км (в городах с расчлененной и рассредоточенной структурой). Если города находятся в зоне влияния крупного города, они могут размещаться на скоростных дорогах (желательно расположение дорог по касательной к городу).

Большие и крупные города имеют более развитую сеть магистралей: выделяются магистрали преимущественно грузового движения; магистрали непрерывного движения, соединяющие жилые и промышленные районы, городские центры; дороги районного и местного значения.

В крупнейших городах формируется развитая система улично-дорожной сети, включающая скоростные автомобильные дороги (выходящие на внешние автодороги), городские дороги грузового движения, сети магистральных улиц.

Общим показателем степени развитости магистралей является плотность сети - отношение протяженности магистралей к площади обслуживаемой территории в км/км2. Она характеризуется неравномерностью распределения по территории города, отражающей неравномерность в интенсивности функционального освоения территория и соответствующей ей транспортной работы. При средней плотности 2,2—2,4 км/км2 она составляет в центральной части города 3,5-4,5, в средней—2,5—3, на периферии 1,5—2 км/км2. В наиболее загруженных транспортом центральных районах выполняется 30-40% всей транспортной работы, что в 3—4 раза превышает объем перевозок к крупным промышленным районам.

Планировочная структура улично-дорожной сети — основа планировочного построения генерального плана. Принципом ее организации является достижение компактности, экономия затрат на передвижения. Как было показано, основные схемы организации уличных сетей — прямоугольная, прямоугольно-диагональная и радиально-кольцевая, комбинируемые в зависимости от конкретных условий. Примерами прямоугольных схем служат сети улиц в старой части городов Ростова-на-Дону, Краснодара, городов Тольятти, Брежнева /Набережная Челны/. С ростом города прямоугольные схемы получают, как отмечалось, дополнительные диагональные направления (Минск, Харьков, Свердловск), что позволяет уменьшить коэффициент непрямолинейности и сократить объемы передвижений. Радиально-кольцевые схемы (Москва, Ташкент, Минск) наиболее компактны и рациональны по организации движения. Однако с ростом города появляется необходимость дополнения этой схемы хордовыми направлениями для разгрузки центра.

Важной стороной решения транспортной инфраструктуры является выбор видов общественного транспорта. Он зависит от объемов пассажирских перевозок, а так же дальности передвижений различаясь в городах разной величины и планировочной структуры. Виды транспорта в свою очередь влияют на планировочную организацию города, определяя реальные показателя (во времени) доступности разных частей города, степень концентрация узлов, плотность уличной сети. Так, в городах с населением более 1 млн. жителей применяется метрополитен, активно влияющий на общую структуру города, и, прежде всего на размещение административно-общественных центров. В зависимости от скорости и массовости общественный транспорт способен как бы деформировать городской план, сократить расстояния в определенных направлениях, вовлекая жителей этих районов в более активные общегородские коммуникации, активизируя деятельность удаленных общественных центров и т.д.

Итак, транспортная инфраструктура — наиболее действенная в планировочном отношении техническая система города, которая не только обеспечивает жизненные функции города, но и существенно влияет на общее градостроительное решение. Уровень развития транспортной инфраструктуры является также важным фактором организации межселенных связей населения города и пригородов.