СТРУКТУРА ТИПОВОГО СУДОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

Рис. 2 Графики зависимости стоимости ремонта от его продолжительности.

Постр. ТР СР ТР СР

Багульник болотный

Ландыш майский

Широко распространен в умеренной зоне Северного полушария. Многолетнее растение со шнуровидным, ветвистым, ползучим корневищем. Листьев обычно 2, реже 1-3, приземные, широколанцетные или обратнояйцевидные с длинным влагалищем. Цветонос безлистный до 30 см высотой. Соцветие - односторонняя, редкая кисть, состоящая из 6-20 цветков. Цветки поникающие, на длинных изогнутых цветоножках с пленчатыми прицветниками, с сильным приятным ароматом. Околоцветник белый, шаровидный, колокольчатый с шестью отогнутыми зубчиками, белый или светло-розовый. Цветет с середины весны до начала лета. Плод - красная ягода.
Все части растения ЯДОВИТЫ, при выращивании и размножении следует соблюдать осторожность.
Яд содержится даже в вазе с водой.
Листья, трава и цветки ландыша содержат сердечные гликозиды.

Вечнозеленый кустарник высотой до 1 м с сильным одурманивающим запахом, вызывающим головную боль. Стебли лежачие, древеснеющие, с многочисленными приподнимающимися ветвями. Молодые побеги, как и листья, зеленые с густым ржаво-войлочным опущением. Цветки белые, собраны на концах ветвей в зонтиковидные щитки. Плод - пятигнездная коробочка с многочисленными семенами. Цветет в мае-июне, семена созревают в июле-августе.
Растение слабоядовито. Неправильная дозировка может вызвать воспаление слизистой оболочки желудочно-кишечного тракта.
Растет в тундровой и лесной зонах европейской части страны, Сибирь, Дальний Восток.
Местообитание. Преимущественно на сфагновых болотах, торфяниках, в заболоченных лесах, часто образует сплошные заросли, удобные для заготовки.

 

t t


Т – продолжительность межремонтного цикла;

t - продолжительность ремонта.

Продолжительность межремонтного цикла кораблей зависит от интенсивности использования всех его технических средств, ресурса ГЭУ и основного оборудования и продолжительности ремонта.

Иногда для определения межремонтного цикла используется метод статистического анализа технико-экономических факторов.

Главное в этом методе – его экономическое обоснование.

За основной показатель принимают такую продолжительность, при которой среднегодовой уровень затрат на ремонт корабля в процессе его эксплуатации составляет минимальную величину.

Статистическим анализом охватываются затраты на все виды ремонтов: производимый силами личного состава, силами судоремонтных комплексов, плановый и аварийный ремонты.

Метод устанавливает зависимость между частотой плановых заводских ремонтов, их стоимостью и продолжительностью.

Наиболее достоверные результаты, с применением данного метода, возможно получить для кораблей крупносерийной постройки.

Рассмотрим результаты данного метода на примере эсминца ВМС США типа «Гиринг» (срок службы 20 лет). (Смотри рис.1)

С

400 2

200 3

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Т

Рис. 1 Графики зависимости стоимости ремонта от продолжительности межремонтного цикла.

С – средние ежегодные затраты на ремонт;

Т – продолжительность межремонтного цикла;

1 – ежегодные затраты на плановые заводские ремонты;

2 – ежегодные затраты на аварийные заводские ремонты;

3 – ежегодные затраты на ремонты силами личного состава;

4 – ежегодные затраты на ремонты силами судоремонтных комплексов;

5 – суммарные затраты на все виды ремонтов.

Для данного проекта кораблей оптимальный межремонтный цикл составляет 5 – 6 лет.

Кроме того, эмпирическим путем была определена связь между относительной продолжительностью заводских ремонтов и продолжительностью межремонтного цикла. (Смотри рис.2)

t

25 3

20 1

5 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Т
^


t – продолжительность ремонта;

Т – продолжительность межремонтного цикла;

1 – относительная продолжительность аварийных заводских ремонтов;

2 – относительная продолжительность планового заводского ремонта;

3 - суммарная относительная продолжительность заводских ремонтов.

Из анализа графика можно сделать вывод, что оптимальным следует считать межремонтный цикл в 4 - 5 лет. Продолжительность ремонта – 2,5 – 3 месяца.

Для более полного учета влияния всех факторов, необходимо к определению сроков ремонта добавить и объемы выполняемых работ, что приводит к увеличению продолжительности ремонтов.

Наиболее целесообразным на сегодняшний день считается следующий цикл использования корабля:


Т – С – Т – С – Т ….

Одним из факторов оказывающих наибольшее влияние на сроки и объемы ремонта, можно считать техническое состояние главных двигателей, определяемое в первую очередь их наработкой.

Поэтому с целью выдержки оптимальных межремонтных сроков устанавливается нормированное расходование ресурса главных двигателей. Причем оно будет различным для кораблей разного класса, а также будет зависеть от характера выполняемых задач.

Основным документом, устанавливающим нормы эксплуатации кораблей, является «Положение о нормах эксплуатации, межремонтных сроках и организации ППТО и ППР кораблей…». Приведенные в этом документе нормы эксплуатации кораблей ВМФ в мирное время определены с учетом обеспечения следующих видов деятельности кораблей:

 


  • несение боевой службы и боевое дежурство;

  • проведение боевой подготовки личного состава;

  • повседневная деятельность кораблей (контрольные траления, поддержание оперативного режима и т.д.);

  • участие в испытаниях новых кораблей, вооружения и техники;

  • участие в испытаниях кораблей после ремонта.


Таким образом определение сроков и продолжительности ремонтов кораблей является важной задачей при решении которой учитываются различные факторы, в том числе и производственные возможности предприятий.

Ремонт, модернизация и переоборудование военных кораблей – процесс трудоемкий, характеризующийся техническими и технологическими трудностями, и может быть выполнен только предприятиями, обладающими необходимой производственной базой и специалистами.

Судоремонтная промышленность является частью отрасли судостроения, которая представляет собой промышленную базу судоремонта. Эта отрасль, будучи частью военной экономики, обеспечивает не только пополнение ВМФ новыми кораблями, но и обеспечивает поддержание их на необходимом техническом уровне за счет ремонтов, модернизации и переоборудования.

Потребность ВМФ в судоремонте определяется количеством и качеством состава кораблей, особенностью эксплуатации, интенсивностью материального и морального износа технических средств.

На основании выявленной перспективными планами потребностями в судоремонте устанавливают требования к мощности и структуре судоремонтной базы.

Размещение ремонтных предприятий осуществляется с таким расчетом, чтобы сократить непроизводительные затраты на переход кораблей к пунктам базирования.

CРП располагают сухими и плавучими доками, пирсами для стоянки ремонтируемых кораблей, оборудованными стационарными, подвижными и плавучими кранами большой грузоподъемности.

Многообразие и разнохарактерность, сжатые сроки судоремонтных работ, большая вероятность появления непредвиденных дополнительных работ и связанная с этим некоторая неопределенность в установлении конечного объема ремонта, вызывают необходимость иметь на СРП достаточное число высококвалифицированных рабочих разных специальностей.

Специфика производственного процесса требует создания специальных производственных подразделений, способных выполнять работы по всем стадиям технологического процесса.

Такими подразделениями являются специфические ремонтные цехи, специализированные участки разборки, дефектации, комплектации, восстановление деталей, сборки.

Для ремонта подводной части необходимы дорогостоящие судоремонтные сооружения.

Единичный или мелкосерийный характер производства приводит к необходимости выполнения многих работ без дополнительной технологической оснастки.

Значительный объем ремонтных работ выполняется непосредственно на корабле, в стесненных условиях, затрудняющих применение средств малой механизации.

Наличие на корабле личного состава часто не позволяет развернуть широким фронтом работы из-за необходимости поддержания условий обитаемости.

Живучесть корабля во время ремонта обеспечивается совместно личным составом и предприятием (РОЖ- РК-86).

По производственной мощности СРП могут быть разделены на следующие категории:

1 категории – с числом работающих более 3000 человек;

2 категории – от 500 до 3000 человек

3 категория – менее 500 человек - судоремонтные мастерские.

Как правило, заводы 1 категории предназначены для выполнения большого объема ремонта и сложных реконструктивных работ.

По маневренности СРП подразделяются на стационарные предприятия и плавучие мастерские.

Таким образом, основу базы судоремонта составляют СРП различной производственной мощности и специализации. При этом ремонты с большим объемом ремонтных работ (текущие, средние), выполняются как правило предприятиями 1-й категории, так как именно они обладают достаточной производственной мощностью.

Для обеспечения качественного проведения ремонтных работ, наряду с техническими параметрами, СРП требуется соответствующая организация производства.

Структура производства СРП определяется номенклатурой и объемом технических работ. Количество цехов и их разбивку на производственные участки устанавливают в соответствии с требованиями обеспечения мобильного управления предприятием при минимальном количестве инженерно-технических работников и обслуживающего персонала по отношению к общему числу производственных рабочих.

Под производственной структурой предприятия понимается состав его производственных подразделений и обслуживающих хозяйств.

Для СРЗ такая структура имеет вид:

 


  • заводоуправление;

  • отделы управления производством;

  • основные цеха;

  • вспомогательные цеха;

  • обслуживающие хозяйства.


К заводоуправлению относятся:

 


  • планово-экономический отдел;

  • отдел труда и зарплаты;

  • центральная бухгалтерия;

  • отдел кадров;

  • военно-мобилизационный отдел;

  • канцелярия;

  • юристконсульт;

  • жилищно-коммунальный отдел.


Отделы заводоуправления замыкаются непосредственно на начальника (директора) судоремонтного предприятия и решают вопросы, связанные с общей организацией производства и его финансово-экономической деятельностью.
^

К отделам управления производством относятся:


  • отдел технического контроля;

  • центральная лаборатория;

  • производственно-диспетчерский отдел, включает в себя группу строителей, диспетчерскую группу и хозяйственную группу;

  • отдел сбыта;

  • отдел охраны труда;

  • отдел главного механика;

  • технический отдел;

  • отдел снабжения.


Работой отделов управления производством руководит главный инженер и основной задачей этих подразделений является непосредственная организация проведения ремонтов.кораблей.

^ К основным цехам относятся:

 


  1. Механо-сборочный цех - состоит из станочного и слесарно-сборочного отделений.


В состав станочного отделения входят: токарный, фрезерный и шлифовальный участки.

В состав слесарно-сборочного отделения входят: участок ремонта главных двигателей, вспомогательных механизмов, топливной аппаратуры и т.д..

Основное назначение механо-сборочного цеха – ремонт главных и вспомогательных механизмов, устройств, валопроводов, движителей и т.д..

 


  1. Корпусной цех –в состав входят заготовительное, сборочное и сваросное отделения, а также участок по изготовлению дельных вещей.


В заготовительном отделении находится станочное оборудование для правки, резки и гибки заготовок (прессножницы, гибочные прессы и др.)

Сборочное отделение располагает сборочными стендами и сварочным оборудованием.

В сварочном отделении размещаются специализированные сварочные посты.

На участке по ремонту и изготовлению дельных вещей находится оборудование, необходимое для обработки и сварки тонколистового металла (прессы, сверлильные станки, станки точечной контактной сварки).

Основным назначением корпусного цеха является ремонт корпуса корабля, паровых котлов, ремонт и изготовление дельных вещей, а также электросварочные работы.

 


  1. ^ Электромонтажный цех – состоит из ремонтно-сборочного, электромонтажного, небольшого станочного отделения и отделения по ремонту радио- и электронавигационных приборов и аппаратов.


В ремонтно-сборочном отделении производят ремонт электродвигателей, электромашинных преобразователей, распределительных устройств, транс-форматоров и пускорегулирующей аппаратуры.

В составе этого отделения имеются следующие участки:

 


  • обмоточный, для перемотки статоров электродвигателей, якорей и статоров электромашинных преобразователей, обмоток трансформаторов;

  • участок пропитки и сушки обмоток.


Электромонтажное отделение производит ремонт и монтаж электрических сетей.

 


  1. ^ Литейный и кузнечный цеха –обеспечивают производственные цеха заготовками (поковками и отливками) для изготовления небольших и средних по размерам деталей корабельных механизмов и устройств.


^ К вспомогательным цехам относятся:

Ремонтно-механический – для поддержания всего заводского оборудования, энергетических систем и других объектов в рабочем состоянии.

Ремонтно-строительный – выполняет работы связанные с ремонтом зданий, сооружений и дорог на территории СРП.

Инструментальнй цех – для изготовления специального, нестандартного инструмента, штампов, различных приспособлений для ремонта.

Электросиловой и паросиловой цеха – для обеспечения СРП необходимыми видами энергии. В его состав входят котельные, компрессорные станции, кислородные станции, трансформаторные подстанции, энергетические системы.

Транспортный цех – для обеспечения заводского грузооборота. В его состав входит рельсовый и нерельсовый транспорт, грузоподъемные передвижные и плавучие средства.

Таким образом, наличие и функционирование различных цехов, отделов, различных структур, а также тесная взаимосвязь между ними обеспечивают эффективную деятельность СРП.

Состояние судоремонта на Камчатке определяется в первую очередь рыбодобывающей отраслью и военно-морским флотом и данная отрасль представлена следующими предприятиями. (Таблица 1).

Таблица 1