Учет интенсивности транспортных средств визуальным методом

Определение параметров транспортного потока с помощью зондирующих импульсов

Магнитно-индуктивные методы определения параметров транспортного потока

Неудобства эксплуатации контактно-механических детекторов, вызванные, прежде всего, подвижными элементами, заделываемыми в дорожное покрытие, привели к разработкам других видов детекторов, не имеющих подвижных элементов. Среди них наиболее многочисленную группу составляют детекторы, реализующие магнитно-индуктивные методы, основанные на взаимодействии металлической массы автомобиля с магнитным или электромагнитным полем.

К магнитно-индуктивным относятся детекторы с индуктивной петлей (использующие магнитное поле Земли) и с разомкнутой магнитной цепью (электромагнита или постоянного магнита).

Индуктивные петлевые детекторы имеют ряд преимуществ по сравнению с контактно-механическими: 1) отсутствие подвижных элементов; 2) дешевизна и простота установки чувствительных элементов; 3) минимальные нарушения целостности покрытий; 4) отсутствие помех движению; 5) защищенность от воздействия колес, снегоочистительных машин и пр. Эти преимущества предо­пределили широкое распространение петлевых детекторов у нас в стране и за рубежом.

Наиболее существенным недостатком индуктивных рамок, уложенных в асфальтобетонное покрытие, является изменение во времени параметров рамки вследствие колебаний температуры и влажности среды.

Действие детекторов, реализующих методы этой группы, основано на том, что автомобиль, являясь физическим телом с определенными габаритами, может быть обнаружен с помощью различных зондирующих импульсов (рис. 10.5). При использовании этих импульсов создается лучевой барьер, прерываемый движущимся автомобилем, или измеряются параметры импульсов, отражаемых автомобилем, т.е. используется принцип локации. В свою очередь, локационный принцип может реализоваться с использованием принципа эхолота или эффекта Допплера.

Суточная интенсивность движения автотранспортных средств в n-е дни учета движения определяется по формуле

где А(n) – количество транспортных средств, подсчитанных за t часов в n-й учетный день;

К – коэффициент приведения краткосрочных замеров в суточные зависимости от времени начала и продолжительности учета. Значения коэффициентов приведены в приложении (табл. ПЗ, П4).

Среднемесячная суточная интенсивность движения автотранспортных средств соответственно за первый И1(m), второй И2(m), третий И3(m) месяцы каждого m-го квартала определяется по формулам

(10.1)

(10.2)

(10.3)

где Исут(1) - суточная интенсивность движения транспортных средств в рабочий день первого месяца квартала;

Исут(В) - суточная интенсивность движения транспортных средств в выходной день первого месяца квартала;

Исут(2) - то же в рабочий день второго месяца квартала;

Исут(3) - то же в рабочий день третьего месяца квартала;

И1(m), И2(m), И3(m) - средняя интенсивность движения транс­портных средств соответственно первого, второго и третьего месяца квартала;

L1(m), L2(m) - коэффициенты приведения по кварталам года.

Коэффициенты приведения по кварталам года определяются как среднее количество рабочих дней L1(m) в месяце за квартал и вы­ходных (суббота, воскресенье, праздничные дни) L2(m).

Среднесуточная интенсивность движения автотранспортных средств за квартал определяется как средневзвешенное значение за три месяца:

(10.4)

где И(m) – среднеквартальная суточная интенсивность движения автотранспортных средств;

Д1,Д2,Д3 – количество дней в месяце.

Среднегодовая суточная интенсивность движения автотранспортных средств определяется как средневзвешенное арифметическое значение этих показателей за 4 квартала

(10.5)

где ДК1, ДК2, ДК3, ДК4 – количество дней в квартале.

Средняя суточная интенсивность движения в период отпусков (июль, август) определяется как среднее значение среднемесячной суточной интенсивности движения автотранспортных средств за июль и август.

Пересчет данных автоматического учета на состав движения производится по формуле

(10.6)

где Исут i – суточная за год интенсивность движения i-й группы (категории) автотранспортных средств или вида транспортных средств в группе;

Исут общ – общая среднегодовая суточная интенсивность движения всех транспортных средств;

Кi – коэффициент, учитывающий долю i-й группы (вида) транспортных средств в общем потоке по данным контрольного учета (где n – количество групп, категорий автотранспортных средств).

Основные характеристики движения потока автомобилей. Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Интенсивность движения. за расчётную принимают часовую интенсивность движения Nч, составляющую 0,8 от максимальной Nmax, т.е

Расчётная часовая интенсивность движения

(10.7)

где Nc – среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/сут.

Коэффициент неравномерности распределения интенсивно­сти движениям по направлениям в среднем можно принять равным 0,6. Тогда расчетная часовая интенсивность движения:

в одном направлении

в другом направлении

Пропускная способность – это максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

Следует различать теоретическую, практическую и расчетную пропускную способность.

Расчетная пропускная способность

где Кр - коэффициент перехода от теоретической пропускной спо­собности к расчетной;

Рт - теоретическая пропускная способность, легк. авт./ч.