Транспортная инфраструктура поселений.

Указанные сооружения и устройства размещаются как на межселенных территориях, так и на территории поселений.

Линии, сооружения и устройства го­родского, пригородного, внешнего транс­порта образуют транспортную инфра­структуру поселения. Основными струк­турными элементами транспортной инфраструктуры поселения являются: сеть улиц и дорог и сопряженная с ней сеть го­родского пассажирского транспорта.

Сеть улиц и дорог.Улично-дорожная сеть обеспечивает внутренние связи от­дельных планировочных элементов посе­ления с его центром и между собой, подъезды и подходы ко всем земельным участкам, зданиям, сооружениям, а также транспортные связи поселения с приле­гающими территориями и другими посе­лениями (табл. 7).

 

Таблица 7 – Типология и основные параметры улиц и дорог поселений

Различие между улицами и дорогами поселений следующее. Улицы предназна­чены для проезда и стоянки транспорт­ных средств, пешеходного движения, подъезда и подхода к зданиям и внутриквартальным территориям, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и прокладки инженерных ком­муникаций. Дороги — участки улично-дорожной сети с преобладающим движе­нием транзитного и грузового автомо­бильного транспорта, прокладываемые в изоляции от жилых территорий, обще­ственных центров, зон отдыха (вдоль же­лезных дорог, в оврагах, вдоль промыш­ленных зон).

Транспортная подвижность насе­ления — обобщающий показатель, ко­торый измеряется затратами времени на передвижение с использованием транс­порта. Транспортная подвижность насе­ления является базисным показателем для определения объемов пассажирс­ких перевозок, корреспонденции и пас­сажиропотоков. Различают транспорт­ную подвижность внутригородскую и межселенную.

Уровень автомобилизации — количе­ство автомобилей (в личном владении, ведомственном — предприятий, учрежде­ний и организаций, такси), приходящих­ся на 1000 жителей или 100 семей. Уро­вень автомобилизации населения — ана­логичный показатель, отнесенный только к личному транспорту жителей.

В развитие генерального плана города разрабатывается Комплексная транс­портная схема (КТС) как программа по­этапного развития транспортной системы, в которой приводятся экономические обоснования, определяются технические параметры развития транспортной инф­раструктуры города на период 10-15 лет.

Основные требования, предъявляемые к формированию и развитию транспорт­ных систем поселений, включают: рацио­нальное распределение транспортных потоков; обеспечение возможности вы­бора вида транспорта и коммуникаций; обеспечение возможности простран­ственного развития транспортной сети во взаимосвязи с развитием города.

Магистральные улицы и дорогивы­полняют преимущественно соединяющие и распределяющие функции. Они обеспе­чивают внешние связи, а также связыва­ют основные районы городов, в том чис­ле по ним проходят маршруты трамвая, троллейбуса, автобуса. Магистральные улицы и дороги больших городов подраз­деляются на дороги и улицы непрерыв­ного движения, магистральные улицы общегородского значения, магистраль­ные улицы районного значения и город­ские дороги.

В средних и малых городах выделяют­ся только магистральные улицы и город­ские дороги. В сельских поселениях ма­гистральными являются главные улицы этих поселений, которые часто являют­ся участками автомобильных дорог об­щего пользования или внутрихозяй­ственных дорог. Плотность сети магистральных улиц и дорог проектирует­ся в среднем по городу от 2,2 до 2,4 км на 1 кв. км застроенной территории города, при этом в центральной зоне города она может быть увеличена до 4 км на 1 кв. км, прилегающей к ней переходной зоне — до 3 км на 1 кв. км, а в периферийных районах уменьшена до 1,5 км на 1 кв. км.

Улицы и дороги местного значения.К улицам и дорогам местного значения относятся пути сообщения, которые обес­печивают внутрирайонные транспортные и пешеходные связи, выход на магистраль­ные улицы и дороги и выполняют подклю­чающие и распределяющие функции. Улицы и дороги местного значения дол­жны быть безопасны для пешеходов. По­этому при их проектировании расчетные скорости движения автомобильного транспорта принимаются 40 км/час и даже 20 км/час. Для ограничения скорос­ти движения автотранспорта применяют­ся такие приемы, как изломанная конфигурация улиц, «лежащие полицейские» — возвышения на дорожном покрытии, не позволяющие быструю езду.

При проектировании улиц, проездов, подходов к ним, уличных переходов дол­жны быть учтены требования физически ослабленных лиц по созданию «безбарь­ерной» городской среды. Приемы пересечений транспортной сети представлены на рис. 17.

Рис. 17. Приемы пересечений транспортной сети

 

Транспортно-обслуживающие пред­приятия и объекты— здания, сооруже­ния или их комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров, проведе­ния операций с грузами и подвижным составом, для хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. К транспортно-обслуживающим предприятиям и объектам относятся аэро­порты, пассажирские вокзалы и станции, грузовые станции и терминалы, порты, при­стани, причалы, базы маломерных судов, депо, парки, гаражи, автостоянки, площад­ки отстоя транспортных средств, остано­вочные пункты (конечные и промежуточ­ные) маршрутного наземного и подземно­го транспорта, станции технического обслуживания, автозаправочные станции.