Стратегия развития ж.д. пути в современных условиях
Классификация путей
|
Грузонапряженность линии – Г - сумма произведений массы перевезенных грузов в течение 1 года на расстоянии перевозки, отнесенная к 1-му км эксплуатационной длины.
Г =
(под эксплуатационной длиной понимают протяженность ж.д. линии между станциями без учета станционных путей.)
Железнодорожные пути классифицируются в соответствии с таблицей 2 (Положение о системе ведения путевого хозяйства от 30.10.2010..
Таблица 2. Классы путей на участках совмещенного движения
Группа пути | Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год | Категории пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) | ||||||
С | ||||||||
40 и менее | ||||||||
Главные пути | ||||||||
А | Более 80 | |||||||
Б | 51 - 80 | |||||||
В | 26 - 50 | |||||||
Г | 11 - 25 | |||||||
Д | 6 - 10 | |||||||
Е | 5 и менее | - | - | - |
Примечания к таблице 2.1:
1.При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:
1 класса- более 100 поездов в сутки;
2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;
3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.
2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на одну ступень.
3. При совпадении 1 и 2 условий класс пути может быть повышен только один раз.
4. Приемо-отправочные и станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.
.
Пример: 1Б2 (класс, группа, категория)
Железнодорожный путь работает в крайне сложных условиях:
- Громадное разнообразие географических и природно-климатических факторов (суровый климат, вечная мерзлота, сейсмичность, громадная заболоченность);
- Высокая грузонапряженность (Среднее значение достигает 33).
- Высокая интенсивность движения (На Московской ж.д. N>100).
- Высокие осевые нагрузки (Pст=250)
При работе под подвижным составом в совокупности с природно-климатическими факторами в пути появляются остаточные и упругие деформации. Упругие деформации исчезают после снятия нагрузки, а остаточные (износ рельсов, шпал, балласта, земляного полотна) медленно накапливаются.
Постоянному накапливанию остаточных деформаций противопоставлено постоянное текущее содержание и ремонты пути на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организаций, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств ж.д. пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.
При этом важнейшим требованием надежной работы пути является необходимость обеспечения соответствия мощности и конструкции пути грузонапряженности и скорости движения.
Однако из-за многолетней нехватки технических и технологических средств указанное реализовано пока в небольшой мере. Такое положение приводит к частичным отказам пути (т.е. путь работоспособен, но требует ограничение скорости). Не исключены случаи полных отказов. В связи с этим основным требованием современной технической политики является обеспечение надежности пути при оптимальных затратах.
Стратегия развития ж.д.пути включает в себя следующие направления:
- Максимальное расширение полигона бесстыкового пути и стрелочных переводов на железобетонных шпалах;
- Продление сроков службы всех элементов пути с разработкой технологий их реновации (укладка длинных плетей, профильная шлифовка, лубрикация, улучшение качества поверхностной закалки)
- Расширение объемов повторного использования элементов пути
- Поиск и внедрение дешевых материалов для изготовления элементов пути (изготовление композиционных шпал из старогодних переработанных материалов маломерной древесины).
- Внедрение наиболее современных конструкций пути, с применением их боллее дифференцированным.
- Внедрение машинизированного текущего содержания.
- Диагностирование состояния пути на компьютерной основе.
- Рационализация системы управления путевым хозяйством.
- Развитие системы мониторинга состояния пути на базе мобильных средств контроля.