Понятие продукции транспортных предприятий относительно конкурентной среды.

Предприятие в условиях конкуренции. Понятие конкуренции и основные принципы ее совершения.

Тема 14. Экономическая оценка деятельности предприятий морского транспорта в рыночных условиях

Методы ценообразования

Структурные элементы цены единицы продукции

Рис.2

В условиях развитого рынка основным видом цен являются свободные от жесткого регулирования цены, а ценообразование становится инструментом маркетинга. Выработка ценовой стратегии в первую очередь зависит от целей, преследуемых фирмой на рынке. Это, как правило, максимизация прибыли или доли на рынке, достижение стабильного положения. В процессе ценообразования учитываются такие факторы, как спрос (закон спроса, ценовая эластичность спроса, психологическое восприятие цены), полные и предельные издержки, цены и возможности конкурентов, влияние других участников канала товародвижения, законодательные ограничения цен, различные характеристики товара.

Свободная калькуляция цены не означает ее полной стихийности и необузданности. В большинстве развитых стран мира на разных этапах экономического развития проводилась политика сочетания регулируемых и свободных цен. Например, в Германии и США только в 70-х годах были отменены вертикально фиксированные (основанные на твердых договорах между промышленностью и торговлей) цены, постоянно снижается роль рекомендуемых цен (торговые фирмы могут несколько изменять уровень цен, предлагаемый производителем при поставках).

Снижение доли фиксированных цен сопровождается ростом эффективности экономического (налогового) регулирования цен. НДС используется более чем в 40 странах мира (в 17 членах ЕЭС) и считается эффективной формой налогообложения благодаря универсальности, стимулированию роста доходов, а не расходов. Во Франции, например, с 1989 г. действуют три ставки НДС: 5,5 % - на товары и услуги первой необходимости; 18,6 % - на все товары и 28 % - на предметы роскоши, алкоголь, табак.

По соглашению в рамках ЕС в дальнейшем останутся только две ставки - нормальная и сниженная. Кроме того, от уплаты НДС освобождаются мелкие предприятия, некоторые виды благотворительной деятельности, льготы по НДС имеют предприятия, выпускающие продукцию социального характера и инвестирующие науку.

При определении конкретных уровней цен предприятия ориентируются на уже существующие рыночные цены, либо формируют их в соответствии с производственными затратами, либо исходя из нормы прибыли. Ориентация на действующие рыночные цены — наиболее распространенный подход при свободном рынке, когда более или менее стабилен ассортимент товаров, много продавцов и много покупателей. В таких условиях цена, как правило, не является определяющим фактором для производителя. Для монополизированных рынков используют принцип формирования цен в соответствии с производственными затратами и нормой прибыли, при которых ценовая политика предприятия является определяющей. Кроме того, на уровень цен оказывают влияние предложение, т.е. объемы производимых и реализуемых товаров и спрос на них. Реальные пропорции в ценах и их возможные пределы в основном определяют уровень существующих и устоявшихся на рынке цен исходя из затрат всех поставщиков и конкуренции между ними.

Методы расчета цен весьма многообразны. Рассмотрим основные из них.

Затратные методы ценообразования.Такие методы обеспечивают расчет продажной цены на товары и услуги посредством прибавления к издержкам или себестоимости их производства какой-то конкретной величины.

Один из наиболее распространенных - метод “издержки плюс”. Данный метод предполагает расчет цены продажи посредством прибавления к цене производства и к цене закупки и хранения материалов и сырья фиксированной дополнительной величины - прибыли. Этот метод ценообразования активно используется при формировании цены по товарам самого широкого круга отраслей. Главная его трудность – сложность определения уровня добавочной суммы, поскольку нет точного способа или формы ее расчета. Все меняется в зависимости от вида отрасли, сезона, состояния конкурентной борьбы.

Метод - минимальных затрат. Данный метод предполагает установление цены на минимальном уровне, достаточном для покрытия расходов на производство продукции, а не посредством подсчета совокупных издержек, включающих постоянные и переменные затраты на производство и сбыт. Продажа товара по цене, подсчитанной по такому методу, эффективна в стадии насыщения, когда нет роста продаж, и фирма ставит своей целью сохранить объем сбыта на определенном уровне. Подобная политика ценообразования рациональна при проведении кампании по внедрению нового товара на рынок, когда следует ожидать значительного увеличения объемов продаж товара в результате предложения его по низким ценам. Хорошие результаты могут быть достигнуты, когда продажа по низким ценам способна привести к активному расширению сбыта.

Но при неумелом использовании рассматриваемой методики фирме грозят убытки. Поскольку цены определяют поставщики товара, при этом не всегда учитываются запросы рынка и состояние конкурентной борьбы. Кроме того, несмотря на низкий уровень цен, потребитель нередко отказывается приобретать данный товар.

Метод - надбавки к цене.Расчет цены продажи в этом случае связан с умножением цены производства, цены закупки и хранения сырья и материалов на определенный коэффициент добавочной стоимости по формуле: Себестоимость единицы продукции = цена продажи X (1 + повышающий коэффициент). Указанный коэффициент определяется делением общей суммы прибыли от продаж на себестоимость.

Метод - целевого ценообразования.На его основе рассчитывается себестоимость на единицу продукции с учетом объема продаж, который обеспечивает получение намеченной прибыли. При этом методе цена подсчитывается исходя из интересов продавца, и не принимается во внимание отношение покупателя к рассчитываемой цене. Отсюда указанный метод нуждается в определенной корректировке, чтобы учесть, будут ли предполагаемые покупатели приобретать данный товар по расчетной цене или нет.

Поэтому столь важно определение цены с ориентацией на спрос, с учетом состояния конкуренции на рынке. Хотя и хочется, чтобы рассчитываемая цена покрывала себестоимость и целевую прибыль, но если она была определена с игнорированием изменений и требований спроса, отражающего покупательную способность рынка, то данное обстоятельство нередко становится причиной срыва планов финансовой деятельности фирмы.

Важную роль играет далее определение цены с ориентацией на конкуренцию.Когда фирма занимает монопольную позицию на рынке, она способна получать наибольшую прибыль. В условиях зрелости рынка появилось много фирм, активно развивающих конкуренцию за счет осуществления стратегии дифференциации и диверсификации. В подобных условиях при определении цены продажи эффективен метод, учитывающий конкурентное положение фирмы и данного товара или услуги, а также всю конкурентную ситуацию на рынке. В этом случае цену на продаваемые товары и услуги определяют посредством анализа и сравнения возможностей товаров данной фирмы в сравнении с фирмами-конкурентами на конкретном рынке, а также через анализ и сравнение сложившихся на рынке цен.

Метод формирования цены посредством ориентации на рыночные цены.Здесь характерно, что каждый продавец, продающий данный товар на рынке устанавливает цены, исходя из ценообразования и уровня цен, сложившихся здесь, не нарушая при этом традиций рынка. Данный метод применяется при определении цены на трудно дифференцируемые товары, например: цемент, сахар и т.д.

Метод - формирования цены за счет следования за ценами фирмы-лидера на рынке,когда фирма конкретизирует свои цены, исходя из уровня цен фирмы-лидера, обладающей наибольшей рыночной долей. Фирма, занимающая лидирующее положение на рынке, располагает самой высокой степенью доверия со стороны покупателей, а также широкими возможностями устанавливать на рынке цены на более выгодном для себя уровне, чем другие, способна свободно формировать цены с учетом конкуренции.

Ценообразование на основе цен, принятых на данном рынке.Здесь применяются цены, которые сохраняются на стабильном уровне в отношении определенных товаров в течение длительного времени на конкретном рыночном пространстве. Независимо от объема рыночной доли, занимаемой данной фирмой на рынке, даже при незначительном повышении цены, происходит резкое сокращение продаж соответствующих товаров. В качестве примера использования метода привычных цен можно назвать такие товары, как шоколад, сок в металлических банках. Чтобы отказаться от привычных цен и обеспечить их повышение, улучшают качество товара, его функциональные свойства, упаковку, стиль, дизайн, придают ему большую привлекательность, адаптируя его к рынку прогнозируемых покупателей.

Установление престижных цен.Примерами товаров такого рода ценообразования могут служить драгоценности, норковые шубы, черная икра, и т. д. Последнее время характерно расширение ассортимента престижных товаров. Если такого рода товары будут продаваться по низким ценам, они станут легкодоступными и потеряют свою главную привлекательность для рынка престижных покупателей. Вместе с тем, реально ожидать существенного увеличения продаж, если сбывать престижные товары по высоким ценам, но чуть ниже уровня, сложившегося на рынке. В отношении подобных товаров целесообразно устанавливать цены повыше. Это будет служить мощным стимулом для покупателей, рассчитывающих на демонстрационный эффект приобретаемого товара, и послужит основой еще более высокого уровня продаж.

Чрезвычайно важное, значение приобретает использование комбинированной системы методов определения цены продажи, одновременно с решением задачи развития техники производства продукции, методов управления, которые обеспечили бы высокий уровень качества товаров и запланированную величину прибыли.

Первостепенное внимание в последние годы уделяется вопросам установления цены на новую продукциюи прогнозирования ценовой политики в расчете на все стадии жизненного цикла товара на внутреннем и мировом рынках. Определение цены на товары рыночной новизны - сложная и ответственная задача, поскольку торговая марка таких товаров еще неизвестна покупателям, как и их потребительские свойства, и технические характеристики. В связи с этим важно создать спрос на новые товары со стороны потребителей, что потребует существенных затрат.

Еще при проектировании нового товара в рамках научных исследований и разработок фирма осуществляет крупные инвестиции в целях достижения высокого рыночного эффекта от дальнейших продаж. Нацеленные на будущее капиталовложения будут тем больше, чем новее будет создаваемый товар, поэтому чрезвычайно важно добиться быстрой окупаемости товара и возвращения средств, вложенных в него до выхода товара на рынок и на стадии внедрения. На стадии внедрения товара на рынок на нем отсутствуют конкуренты или их очень мало. Фирма, внедряющая новый товар на рынок, обладает монопольным положением, позволяющим проводить политику высоких цен.

Цена в данном случае определяется так, чтобы оценить объем первоначальных капиталовложений в создание и продвижение нового товара на рынок и обеспечить их возмещение, она устанавливается на завышенном уровне с целью организации расширенного сбыта и повышения эффекта от быстрого возврата ранее вложенных в этот товар средств.

Политика “прорыва на рынок”предполагает обратное, фирма открывает продажу нового товара с низкой цены, чтобы товар быстрее достиг стадии роста и в сравнительно короткий срок для него был создан массовый рынок. Основой такой политики выступает формирование массовых товаропроводящих каналов сбыта. Установление цены с начала продаж нового товара на рынке на относительно низком уровне открывает возможность добиться быстрой окупаемости товара. Эта политика требует осторожности, неудача в ее проведении может привести к затруднениям в возмещении ранее осуществленных капиталовложений в разработку товара и продвижение его на рынок и к финансовым трудностям фирмы, тем более что повысить на данный товар цены в дальнейшем окажется чрезвычайно трудным, и их можно будет только снижать, чтобы удержать товар на рынке.

Расчет исходной цены товара включает шесть последовательных этапов:

1. Постановка задач ценообразования, т.е. реализацию каких целей предприятие предполагает осуществить в результате продажи товара: обеспечение выживаемости, максимизацию прибыли, завоевание лидерства по показателям доли рынка или качества товара.

2. Определение спроса на товар, который, как правило, обусловливает его максимальную цену в соответствии с законом спроса.

3. Оценка издержек производства, предопределяющих минимальную цену, которая должна полностью покрывать издержки производства и реализации товара, включая нормальную прибыль предпринимателя за приложенные усилия и риск.

4. Анализ цен и товаров конкурентов. Кроме спроса и издержек производства на установление цены товара влияют цены конкурентов и их рыночная реакция. Если предложенный товар аналогичен по качеству товару основного конкурента, то предприятие вынуждено будет назначить цену, близкую к цене этого товара.

5. Выбор метода ценообразования. Минимально возможную цену обусловливают издержки производства, максимальную — наличие у товара каких-то уникальных свойств. Цены на продукцию конкурентов и товары-заменители показывают тот уровень, на который следует ориентироваться при принятии решения о выборе метода ценообразования.

6. Установление окончательной цены. При этом необходимо учитывать качество товара и возможности сервисного обслуживания, требующие дополнительных затрат, и, соответственно, увеличивающие цену товара, а также психологию ценовосприятия потребителя. При установлении цены товара производственного назначения следует иметь в виду, что она зачастую не является решающим побудительным мотивом его приобретения. При выборе цены на отдельные товары, необходимые в производственном процессе, часто ориентируются на конечную стоимость изделия. При этом учитывают цены на другие компоненты, возможное количество отходов, стоимость обработки, затраты на электроэнергию и др.

Задания и особенности ценообразования на водном транспорте (продолжение лекции №13)

Ценообразование - это один из более главных экономических процессов. Перед всеми коммерческими и многими некоммерческими организациями стоит задание назначения цены на свои товары, работы, услуги.

Ценавыступает в значительном количестве разных видов. За жилье вносится квартирная плата. Оплата коммунальных услуг выполняется по тарифам. Банк за предоставленную ссуду берет проценты, за страхование грузов, пассажиров, имущества и проч., платятся страховые взносы. За написанную книгу, прочитанную лекцию, выступление перед аудиторией получают гонорар. За перевозку грузов и пассажиров получают плату в виде тарифа и фрахта. За предоставленные услуги порты получают плату в виде сборов, а за перегрузочные работы - в виде аккордных и стивидорных ставок. Исторически цены устанавливали покупатели и продавцы во время переговоров один с другим. Продавцы обычно просили цену выше той, что надеялись получить, а покупатели ниже той, которые надеялись заплатить. После торгов они приходили к соглашению. Установление одинаковой для всех покупателей цены идея относительно новая. Распространение она получила только в конце XIX века с возникновением больших предприятий розничной торговли, то есть в условиях монополизации продажи больших групп товаров или услуг. Наибольшее распространение она имела в условиях государственной монополии на торговлю в бывшем СССР.

В условиях рынка ценообразование является сложным процессом. Оно находится под воздействием многих факторов. Выбор общего направления в ценообразовании, подходов к определению цен на новые изделия и услуги, которые уже выпускаются, для увеличения объемов реализации, товарооборота, повышения рентабельности производства и укрепления рыночных позиций предприятия является функцией маркетинга.

Продукция предприятий эксплуатационной деятельности водного транспорта является товаром и как любой другой товар имеет себестоимость, стоимость и цену. Ценообразование на водном транспорте представляет собой процесс исследования и выбора экономической базы цены, обоснование ее уровня и формирования правил использования в хозяйственной деятельности.

Важнейшие задания обоснования уровня цен на водном транспорте такие:

1. Уровень цен должен стимулировать эффективность хозяйственных решений.

2. Цены должны способствовать рациональному делению грузопотоков между разными видами транспорта с учетом технико-экономических особенностей каждого у них.

3. Уровень цен должен способствовать более эффективному использованию транспортного флота и технических средств портов.

4. Цены на перевозки и погрузочно-разгрузочные и другие работы должны возмещать расходы предприятий водного транспорта и обеспечивать поступление необходимого для их развития размера накоплений.

Ценообразованиена водном транспорте отличается несколькими специфичными особенностями, которые отображают место судоходных предприятий и портов в народнохозяйственном комплексе и условия эксплуатации флота на мировом фрахтовом рывке, а таких необходимость обслуживания иностранного флота в национальных портах.

К этим особенностям относятся:

· монопольное положение большинства предприятий водного
транспорта и необходимость государственной регуляции системы
ценообразования на их продукцию (работы, услуги);

· расширение участия украинского флота в обслуживании
мирового фрахтового рынка и влияние на их деятельность конкуренции со стороны ипотечных судовладельцев;

· повышение роли портов в обслуживании внешнеторгового грузооборота и в обслуживании иностранного флота (например, в связи с разрешением прохода иностранного флота по Днепру);

· постепенное разгосударствление судоходных предприятий и портов, возникновение конкуренции между ними, появление частных судоходных компаний и организаций в сфере обслуживания флота и грузов.

Учитывая, что предприятия и организации водного транспорта, как и вся экономика Украины все шире используют рыночные отношения, рассмотрим методические основы установления цены в условиях рынка.

В общем виде методику установления исходной цены можно представить в виде шести этапов:

1. Постановка задания ценообразования.

2. Определение спроса.

3. Оценка расходов.

4. Анализ цен и товаров конкурентов.

5. Выбор метода ценообразования.

6. Установление окончательной цены.

Основные рассуждения при определении цены:

Минимально возможная цена определяется себестоимостью продукции (работ, услуг), максимальная - свойствами продукции (работ, услуг). Цены конкурентов имеют средний уровень возможной цены.

Предприятие, решая проблему ценообразования, избирает методику расчета цен, в которой учитывается, как минимум, одно из этих соображений.

На водном транспорте наиболее часто используются такие методы ценообразования:

1. средние расходы (себестоимость) плюс прибыль;

2. анализ безубыточности и обеспечения целевой прибыли;

3. на основании уровня текущих цен.

Наиболее простым и часто используемым является первый метод. В то же время учитываются цены конкурентов. Цены на перевозку грузов и пассажиров имеют две разновидности - тариф и фрахт.

Тариф- предварительно объявленная для всех грузовладельцев цена на перевозку, которая действует на протяжении более или менее длительного времени.

Фрахт- цена, которая установлена в договорном порядке на определенную перевозку и обязательная только для двух сторон, которые договариваются.

Тарифиспользуется во внутреннем (каботажном) плавании, на общих с другими государствами линиях, на конференционных линиях.

Фрахтиспользуется в рейсовом плавании.

Тарифы на каботажные перевозки

Тарифы транспортного флота на внутренние (каботажные) перевозки грузов устанавливаются на основании себестоимости перевозки с учетом определенной доли накопления - прибыли.

Действующие тарифы на грузовые перевозки печатаются в специальном прейскуранте тарифов. Этот прейскурант кроме тарифов содержит правила их использования и другие данные, которые необходимы для правильного расчета провозных плат.

Уровень тарифных ставок дифференцирован по категориям грузов. Дифференциация тарифов выполняется с учетом неодинаковости в трудоемкости и себестоимости перевозки отдельных видов грузов.

По принципу увеличения платы на перевозку в связи с изменением расстояния различают тарифы подобные и дифференцированные.

По подобным тарифам плата за перевозку груза рассчитывается умножением ставки на 1 тонно-милю (тонно-километр) на расстояние, причем ставка остается неизменной при любых расстояниях.

По дифференцированнымтарифам плата за перевозку также рассчитывается умножением ставки за 1 тонно-милю (тонно-километр) на расстояние, причем при увеличении расстояния ставка уменьшается.

Тарифы на внутренние перевозки преимущественно дифференцированы, что отвечает характеру изменения себестоимости в зависимости от расстояния: при увеличении расстояния при других одинаковых условиях себестоимость 1 тонно-мили (тонно-километра) уменьшается.

Существующая тарифная система предусматривает расчет платы за перевозку в каботажном плавании по двум элементным ставкам:

- подвижной, которая возмещает расходы по подвижной операции, отнесенные на 1 тонно-милю (тонно-километр);

- стояночной, которая возмещает расходы по стоянке суда, отнесенные на 1 т.

Главные ценообразующие факторы подвижной части тарифа - расстояние перевозки и кубатура груза, которая определяет трудоемкость перевозки.

Главным ценообразующим фактором стояночной операции является трудоемкость перегрузки грузов.

Провозная плата при этой системе построения тарифов рассчитывается путем суммирования стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением подвижной ставки на расстояние за более коротким рекомендуемым курсом:

где f - полная тарифная ставка,

fп. - подвижная тарифная ставка,

L - расстояние между портами,

fст.п.о. - стояночная тарифная ставка порта отправления,

fст.п.н. - стояночная тарифная ставка порта назначения.

Тарифы на экспортно-импортные перевозки

Тарифы на внешнеторговые перевозки устанавливаются по общему принципу ценообразования на экспортные и импортные товары на базе цен мирового рынка.

Уровень внешнеторговых тарифов определяется на основании мировых фрахтовых ставок и линейных тарифов по соответствующим грузам и направлениям.

Отечественный транспортный флот в заграничном направлении перевозит национальные экспортно-импортные грузы и грузы иностранных фрахтователей.

Система внешнеторговых тарифов, которая рассматривается, касается национальных экспортно-импортных грузов.

Суда украинских судоходных предприятий, которые вступают в судоходные конференции, работают по установленным у них тарифам.

Тарифы совместных с иностранными судоходными предприятиями линий устанавливаются в соответствии со специальным соглашением об открытии линий и используются как отечественными, так и иностранными судами, которые поддерживают линию.

Все ставки тарифов на перевозку отечественных экспортно-импортных грузов рассчитываются на условиях " fio " с отнесением за счет судна налогов на фрахт и сборов за прохождение каналов. Условие "fio" (Fгее in and out) предусматривает, что погрузочно-разгрузочные работы платятся фрахтователем, то есть судно освобождается от расходов по погрузке и разгрузке в украинских и иностранных портах.

Когда по условиям контрактов купли и продажи погрузо-разгрузочные работы в иностранных портах возлагаются на украинских грузовладельцев и выполняются стивидорными компаниями, которые нанимаются судном, то грузовладельцы доплачивают к провозной плате, которая указана в тарифах, для покрытия всех расходов судна за стивидорные работы.

Тарифные ставки на перевозку рассчитываются в весовых и объемных единицах, которые приняты в мировой практике (метрическая тонна, кубический метр, английская кубическая сажень и тому подобное).

Внешнеторговые тарифы построены в табличной форме. Тарифные ставки рассчитаны на один из базисных портов определенного района мира. При перевозке из других или в другие порты этого района, используются надбавки или скидки к тарифу.

Прейскурант внешнеторговых тарифов предусматривает равные доплаты к тарифным ставкам, которые имеют целью компенсировать возникающие дополнительные расходы судна. Например, устанавливаются дополнительные платы за перевозку тяжеловесных и длинномерных грузов, за каждый дополнительный порт (более одного) захода судна, за перевозку в неразобранном виде плавсредств и колесной техники.

Доплаты необходимо тщательным образом учитывать при определении размера платы за перевозку. В некоторых случаях грузовладельцу предоставляются скидки.

Большое количество дополнений и примечаний к тарифам за перевозку экспортно-импортных грузов связано с разнообразием условий, при которых выполняется сложный процесс перемещение грузов в загранплавании.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах

Расходы грузовладельцев на перевозку грузов состоят из двух основных элементов: провозной платы и затрат на погрузку-выгрузку в портах.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы выражаются в виде аккордных ставок, уровень которых устанавливается на базе себестоимости погрузочно-разгрузочных работ с учетом части накопления (прибыли). Аккордные ставки рассчитываются на одну физическую тонну независимо от количества тонно-операций и способа перегрузки.

Аккордные ставки плат за выполнение погрузочно-разгрузочных работ в зависимости от количества выполненных портами грузовых операций разделены на три категории:

1. ставки первой категории установлены для грузов, которые следуют в заграничном плавании, прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном соединении для портов перевалки;

2. ставки второй категории установлены для грузов, которые следуют во внутреннем (каботажном) плавании, прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном соединении для начальных и конечных портов перевозки;

3. ставки третьей категории (стивидорные ставки) устанавливаются для внешнеторговых грузов и используются в случаях, которые обусловлены специальными соглашениями.

Перечень работ, которые платятся аккордной ставкой, зависит от вида соединения. Этот перечень из отдельных видов соединения приводится в прейскуранте тарифов.

За выполнение погрузочно-разгрузочных работ порты получают общие и специальные аккордные ставки. Общие ставки плат используются в тех случаях, когда за перегрузку данного груза не установленные специальные ставки плат.

За дополнительные работы и операции, которые выполняются портами сверх предусмотренных аккордной ставки, порты взимают платы и сборы, которые приведены в прейскуранте тарифов.

К дополнительным платам и сборам относятся: плата за взвешивание грузов, сбор за уведомление получателей о прибытии груза, за проверку по требованию получателей состояния грузов, за изготовление портом специальных устройств для укладки палубного груза, за выполнение санитарных мероприятий после перевозки животных и тому подобное.

Термин "конкуренция" происходит от латинского слова concurentia и означает соперничество, соревнование, состязание. Другое его значение происходит от французского слова courir - бегать, concurrence - совместные бега с соперником.

Конкуренция является одним из важнейших условий существования рынка с момента его возникновения, но особое значение приобретает с появлением и образованием национальных рынков, когда товарное производство охватывает уже всю экономику, а товарно-денежные отношения становятся всеобщими.

Конкуренция - это элемент рыночного механизма, реализующийся в форме взаимодействия рыночных субъектов и борьбы между ними за наиболее выгодные условия приложения капитала. Это борьба между производителями одинаковой продукции за покупателя.

Стремление предпринимателя получить максимум личного дохода и удовлетворить свой личный интерес побуждает его на свой страх и риск выбрать, где и когда, что и сколько производить.

Конкуренция на рынке выступает в различных формах и осуществляется различными методами. Она может быть внутриотраслевой и межотраслевой. В первом случае предприниматели одной отрасли хозяйства соперничают между собой за более выгодные условия выпуска и сбыта товаров. В результате этой борьбы устанавливается единая рыночная цена на данный вид продукции, т.к. все предприятия этой отрасли вынуждены продавать продукцию по практически одинаковой цене. В случае межотраслевой конкуренции борьба происходит в разных отраслях. Она влияет на изменение направления вложения капитала, на его распределение по сферам экономики, т.е. регулирует потоки капиталовложений. Это значит, что происходит

перераспределение капитала в наиболее выгодные отрасли. В результате этого снижается рыночная цена, увеличивается размер производства и сбыта товара, и, следовательно, увеличивается прибыль предприятия этой отрасли.

Различают свободную и монопольную конкуренцию.

Свободная конкуренцияведется посредством снижения цены, заставляет всех товаропроизводителей следовать единой линии хозяйственного поведения. Она характеризуется очень большим числом независимо действующих фирм, стандартизированным, однородным типом продукта, отсутствием контроля над ценой со стороны других фирм и государства, свободным вступлением в отрасль и выходом из нее. Модель свободной конкуренции является в основном теоретической и на практике встречается довольно редко.

Монопольная конкуренция - характеризуется большим числом фирм, разнообразным типом продукции, существованием небольшого контроля над ценой, сравнительно легкими условиями вступления в отрасль.

В настоящее время наиболее распространенным типом конкуренции является конкуренциякачества, отвечающая в наибольшей мере интересам потребителей и обществу в целом. Она предполагает соперничество производителей товаров на основе технического превосходства, параметров качества и надежности товаров и услуг, более эффективных методов реализации, расширения видов предоставляемых сбытовых услуг, применения маркетинга.

Конкуренцию также делят на:

1. Функциональную- когда конкурируют фирмы, которые выпускают непохожие товары, но эти товары выполняют одну и ту же функцию для потребителя.

2. Видовую- предприятие выпускает товары, предназначенные для одной и той же цели, но отличающиеся одним или несколькими принципиально важными параметрами.

3. Предметную - предприятие выпускает, по сути, идентичную продукцию, отличающуюся только качеством, а может быть даже одинакового качества.

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов по путям сообщения.

В зависимости от того, в какой геосфере эти пути сообщения проходят, транспорт различают на наземный (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (морской и речной), воздушный (авиационный). Транспорт, действующий в двух сферах, пока не распространен (суда на воздушной подушке, аквапланы и др.).

Транспортной продукцией является транспортная услуга. Соответственно транспорт относят не к производственной сфере, а к сфере услуг. Транспортная услуга выражается в виде перевозки, факта, результата пространственного перемещения груза или пассажира в целях удовлетворения той или иной производственной, бытовой, социально-культурной и другой потребности общества.

Перевозки грузов, которые необходимы для продолжения и завершения процесса производства продукции промышленности и сельского хозяйства, относятся к промышленному и сельскохозяйственному транспорту. Перевозки продуктов, в результате чего они становятся готовыми к потреблению, относятся к коммерческому транспорту (торговому судоходству, грузовой гражданской авиации и др.).

Тем самым транспорт, хотя и не производит новой вещественной продукции и действует в сфере обращения, доставляет товарную продукцию к месту потребления.Поэтому продукцию транспорта нельзя накопить или создать ее запасы. С другой стороны, осуществляя перевозки людей и грузов внутри предприятий, между предприятиями и районами одной страны, а также между странами, континентами, транспорт существенно влияет на масштабы и темпы развития производства, благосостояния населения, как в национальном, так и в международном масштабах.

Таким образом, транспортная отрасль является одной из главнейших сфер материального производства.

Транспортная продукция в затратном на нее плане не содержит расходов на сырье, но доля заработной платы в ее себестоимости примерно вдвое выше, чем в промышленности, а затраты на амортизацию, топливо и электрическую энергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.

Оценку эффективности, результативности и качества транспортной услуги рассматривают не только на основе оценки ее стоимости или удовлетворения интересов пассажира и владельца груза, но и на основе экономического результата, достигаемого ускорением оборачиваемости капитала, заложенного в стоимость, как перевозимых товаров, так и в стоимость вовлеченных в транспортный процесс ценностей в виде амортизации пути и средств перевозок. Нельзя не учитывать также такой фактор, как результативность уменьшения величины резервов, созданных для компенсации ущербов от несохранной перевозки грузов при общем сокращении аварийности, размера хищений и пр.

То, что перемещение продукции между изготовителем и потребителем, порождаемое международным и внутренним разделением труда, осуществляется в сфере обращения, позволило правоведам заложить в законодательство возможность изменения права распоряжения товаром между грузоотправителем и получателем и переход риска гибели или повреждения груза с продавца на покупателя в ходе его доставки.

Цена предоставляемой транспортной услуги представляет собой компенсацию затраты общественного труда не только на физико-географическое передвижение человека и продукта его труда из пункта отправления в пункт назначения, но и на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также на точечное транспортно-экспедиционное (экспедиторское) обслуживание грузов и социальное обслуживание пассажиров в пунктах подготовки и завершения процесса передвижения.

В качестве измерителей транспортной продукции используются различные показатели перевозочной работы.

Во-первых, это объем перевозок в тоннах.

Во-вторых – грузооборот и пассажирооборот, которые соответственно определяются умножением массы перевозимых грузов или числа доставленных пассажиров за определенный отрезок времени (год, квартал, сутки и т.д.) на дальность перевозок, что выражается в тонно-километрах (пассажиро-милях).

В-третьих, стояночную работу, как правило, определяют объемами погрузки, посадки (отправления), выгрузки, высадки (прибытия) в тоннах, куб. метрах, числом пассажиров за определенное время с разбивкой по видам транспорта, производственным объектам. Некоторые виды работ оцениваются в натуральной форме (числом пакетов, контейнеров) и в денежном выражении выручки (в рублях, долл. США).

В ходе перемещения товара меняется только размер его стоимости на величину стоимости перемещения. Этот прирост, так же как и сама стоимость натурального товара, выражается в денежной форме, т. е. имеет свою цену, поэтому она, так же как и товарная цена, согласовывается продавцом и покупателем в ходе заключения контракта купли-продажи (торговой сделки). Согласно контракту продавец обязуется передать товар в собственность покупателя в обусловленные сроки и на определенных условиях, а покупатель — принять товар и уплатить за него согласованную денежную сумму — цену.

Цена перемещенного товара может значительно превышать его цену в месте приобретения или в месте производства и не только на цену перемещения (величину фрахта), что было бы логично. Она возрастает также и на цену результативности от этого перемещения на товарном рынке, поскольку цена товара в месте его реализации, по идее, и должна быть не только более высокой, но и платежеспособной, в противном случае, коммерческая сделка теряет свой смысл («принцип платежеспособности»).

Уже с давних времен товарный и транспортный рынки были взаимно связаны. В настоящее время эта взаимосвязь рынков приобретает глобальные мировые масштабы. Уже давно международный рынок транспортных услуг никто не отождествляет с рынком услуг морского транспорта, который называют фрахтовым рынком. И не только потому, что роль других видов транспорта в обслуживании внешней торговли возросла за последнее десятилетие примерно на 10%. Возросла роль, а, следовательно, и цена транспортно-экспедиторского обслуживания, на долю которого приходится 75% всего оформления отправлений и получений грузов.

Реализация этих услуг осуществляется в особой секции транспортного рынка в тарифной (сборы) и розничной формах фрахтовой ставки, в рамках единых оценок размера экспедиторского вознаграждения.

Главное же состоит в том, что требование современной торговли доставки товара «от двери до двери» и «точно в срок» подразумевает также и осуществление такой доставки «по разумной цене», которая включает в себя не только цену услуг современных технологий смешанных сообщений, но и вознаграждение за использование средств передачи и обмена коммерческой информацией, оплату аренды контейнеров, консолидацию парцелльных грузов в контейнерные партии, последующую их деконсолидацию, хранение и распределение товаров, включая плату за улучшение товарных характеристик в ходе складских операций и др.

Невещественный характер транспортной продукции предопределил особенность ее реализации на внешнем рынке в зависимости от выбора продавцом и покупателем базисного условия поставки товара. Так, в экспорте товара, проданного на условиях FОВ и доставляемого в порт назначения на отечественном судне, зафрахтованном иностранным покупателем, она выразится в виде денежной суммы фрахта — экспортной цены транспортной услуги. Если же товар продан на условиях С1F, и национальное судно фрахтует отечественный продавец, то выручка от экспорта транспортной услуги будет опосредствована в общей цене товара. Такое же соотношение имеет место и при закупке импортных товаров. Затраты на фрахтование иностранного тоннажа являются статьей импорта транспортных услуг. В целом поступления валюты от продажи транспортных услуг и их платежи относятся к «невидимому экспорту и импорту».

Конкурентоспособность транспортной продукции.

Исследования существующей мировой практики функционирования и развития предприятий морского транспорта, в частности морских портов показывают, что основными направлениями эволюции данных предприятий является диверсификация их деятельности и продукции. Именно диверсификационные процессы стали основой повышения конкурентоспособности, снижения издержек и увеличения прибыли большинства крупных, средних и мелких портов.

Большинство портовых операторов в мировом портом хозяйстве являются частными фирмами, основная цель которых – оптимальное сочетание целевых функций (максимизация прибыли и минимизация затрат) и повышение конкурентоспособности своих услуг на рынке. И, несмотря на то, что большее количество портов остается в государственной собственности (владельцами порта являются федеральный, региональный или муниципальный орган власти), портовые власти и портовая администрация предпочитают ориентироваться на интересы своих операторов.

С другой стороны, большинство развивающихся стран, владеющих одним или несколькими портами, придерживается макроэкономической концепции, так как в них порты играют жизненно важную роль и являются одними из ключевых элементов национальной системы производства. Морские порты и эффективность их деятельности является объектом особого внимания всех государственных органов. Все государственные инвестиционные ресурсы используются для становления и развития морских портов как ведущего сектора экономики. Сингапур и Гонконг - примеры очень высоких темпов развития и повышения эффективности морских торговых портов. Некоторые государства (Тунис, Марокко, Южная Африка, Чили, Куба и т.д.) создают ассоциации морских торговых портов, т.е. имеют единые портовые власти, единую цель развития, единую координационную и информационную сеть и т.д. При этом препятствием деятельности ассоциации не является переход отдельных функций портов в частную форму собственности.

Одним из ярких примеров такой ассоциативной формы управления портами всего государства является Ассоциация торговых портов Кубы (ASPORT), которая была образована в 1997 г. В ASPORT входят 22 предприятия страны – все торговые порты и субъекты предпринимательской деятельности, работающие в этих портах. Фактически, ASPORT является холдинговой компанией, взявшей на себя курирование финансовых, кадровых, информационных и социальных вопросов деятельности своих участников. Только благодаря выбору верного пути интенсивного повышения конкурентоспособности портов этой страны, а затем и созданию ASPORT, члена данной ассоциации удалось не только остановить развал портовой системы, но и достичь увеличения объемов продукции и повышения конкурентоспособности на международном рынке.

ASPORT в качестве одной из важнейших задач развития морских торговых портов выделил коренную модернизацию портов и обеспечение диверсификации их деятельности.

Условия, в которых оказались морские порты Украины после развала СССР очень непросты. При переходе от административной системы хозяйствования к рыночной, порты потеряли свои грузопотоки, своих клиентов, а привлечь новых можно только благодаря изменению своих целей, функций, задач и структуры организации и управления.

В прошлом конкуренция между портами либо вообще отсутствовала, либо существовала в незначительных масштабах. Порты занимали монопольное положение в отрасли. Всеобщее планирование национальной экономики, спрос на портовые услуги, а, следовательно, и объем грузооборота, определялся административным органом, а не конъюнктурой свободного рынка. В таких условиях порт рассматривался как административная, а не коммерческая единица, что предполагало его цели, функции, и, в конечном итоге, его организационную структуру.

Возрастание доли прибыльных функций в общем объеме основных и дополнительных функций морского порта позволяет говорить о признании коммерческого характера деятельности. Порты становятся в первую очередь коммерческими предприятиями, как и в других отраслях материального производства и услуг. Современное влияние торговли и перевозки, обслуживающие ее сферу, являются участниками рынка с наиболее жесткой конкуренцией. Это автоматически делает все морские порты элементами данной конкурентной борьбы, даже если прямая конкуренция между портами в некоторых странах не проявляется в открытую. Для того, чтобы выжить и развиваться в таких условиях, что означает изменить положение рыночного развития порта, конечно, необходимо диверсифицировать свою деятельность и свою продукцию.

Процесс коммерциализации создает условия для того, чтобы порты и портовые организации уделяли больше внимания достижению финансовых целей как приоритетных во всей деятельности портов. Анализ различных направлений развития портов дает основание полагать, что именно диверсификация их деятельности, а значит, диверсификация функций и продукциикак конечного итога функционирования представляет собой основное направление эволюции морских торговых портов.

Особенностью диверсификационных процессов в деятельности морского торгового порта является то, что порт должен суметь привести к единому коммерческому знаменателю уровни организации всех видов транспорта, участвующие в единой транспортной цепочке, предоставить клиенту интересующие его ассортимент и качество портовых услуг, оптимизируя при этом соотношения потребности в услуге и ее стоимости.

Морские порты Украины находятся сейчас в довольно затруднительном положении. Большинство объемов грузопереработки было потеряно нашими портами не из-за разрушения сложившейся структуры национального производства. Самым большим препятствием для клиентов, особенно агентов транзитных грузов, является несовершенство отечественной таможенной политики и явное завышение тарифов на сухопутных видах транспорта. При этом украинским морским портам приходится с помощью диверсификации продукции завоевывать свое место на рынке международных портовых услуг.

Дополнительной особенностью диверсификации в отечественных морских портах можно считать то, что в большинстве случаев им приходится использовать радикальную диверсификацию, тогда как конкурентам достаточно сочетания научно – технической и стратегической.

Действительно, создание портовых зон и в перспективе портовых сообществ для наших портов является принципиально новым видом деятельности, направленным на повышение роли потребительной стоимости продукции, то есть ее полезности для клиентов порта.

С другой стороны, украинские порты вынуждены предлагать свою продукцию по более чем доступным ценам, чтобы компенсировать таможенные, административные и тарифные препятствия со стороны государства. Таким образом, достижения рыночной конкурентоспособности для отечественных портов возможно лишь как разрешение противоречия между двумя основными характеристиками продукции порта как товара – повысить роль потребительской стоимости, снижая стоимость, выраженную в рыночной цене.