Финансовая и кредитная политика государства

Возможная структура индикативного плана

Определяющим элементом современного рыночного хозяйства является финансовая и кредитная политика государства, призванная обеспечивать регулирование состояния рыночной среды, нормальное протекание экономических и социальных процессов, полное удовлетворение общественных потребностей в финансовых ресурсах.

Целевые установки прогнозов, планов и программ реализуются преимущественно через финансовые средства регулирования и прежде всего бюджетное планирование (государственный бюджет и национальные целевые фонды).

Государственный бюджет – это утвержденная в законодательном порядке (Верховной Радой Украины) роспись доходов и расходов государства в большинстве случаев на один год.

В Хозяйственном Кодексе Украины в статье 11. (Прогнозирование и планирование экономического и социального развития) определены основные формы государственного планирования хозяйственной деятельности:

· Государственная программа экономического и социального развития Украины,

· Государственный бюджет Украины,

· другие государственные программы по вопросам экономического и социального развития.

Составной частью системы государственного регулирования экономики является разработка прогнозных и программных документов. Содержание этих документов может служить основой для разработки планов субъектами хозяйственной деятельности, а в случаях, предусмотренных законодательством, основанием для заключения хозяйственных договоров, определения их отдельных условий.

Основополагающими являются ч. ст. 85, части 3-5 ст. 116, ч. 3 ст. 119, ст. 143 Конституции Украины, которые предписывают Верховной Раде, Кабинету Министров, другим государственным органам осуществлять планирование в форме общегосударственных и региональных программ социально-экономического развития.

В развитие и с целью конкретизации положений Конституции принят Закон Украины “О государственном прогнозировании и разработке программ экономического и социального развития Украины” от 23.03.2000 г.

Закон определяет правовые, экономические и организационные принципы системы прогнозных и программных документов экономического и социального развития Украины.

Согласно Закону государственное программирование –это научно обоснованное предвидение направлений развития страны, отраслей экономики, административно-территориальных единиц, возможного состояния экономики и социальной сферы в будущем, а также альтернативных путей и сроков достижения параметров экономического и социального развития.

Программа экономического и социального развития –это документ, в котором определяются цели и приоритеты этого развития, средства и пути их достижения, формируется взаимосогласованная и комплексная система мер органов законодательной и исполнительной власти, органов местного самоуправления, направленных на эффективное решение проблем экономического и социального развития, достижение стабильного экономического роста, а также характеризуются ожидаемые изменения в состоянии экономики и социальной сферы.

В первой части лекции были даны виды планирования (“различают виды планирования: стратегическое, долгосрочное, краткосрочное, текущее планирование”).

В новом Хозяйственном Кодексе Украины подчеркивается, что прогнозы экономического и социального развития разрабатываются на:

o среднесрочный (5 лет),

o краткосрочный (1 год)

государственная программа:

o краткосрочный период.

При необходимости прогнозные и программные документы могут разрабатываться на более длительный период.

В средне- и краткосрочных прогнозах должны быть отражены:

1) анализ социально-экономического развития страны за предыдущий период (в среднесрочном) или за прошлый и текущий годы (в краткосрочном прогнозе) и характеристика главных проблем развития экономики и социальной сферы;

2) ожидаемые изменения внешнеполитической ситуации и их влияние на экономику страны;

3) оценка влияния возможных мер государственной политики в прогнозном периоде на развитие экономики и социальной сферы;

4) основные макроэкономические показатели и балансы экономического и социального развития.

Кроме того, в прогнозе на среднесрочный период должны быть намечены

1) цели, приоритеты экономического и социального развития, даны положения о направлениях государственной политики;

2) прогноз конъюнктуры на внутренних и внешних рынках стратегически важных видов товаров и услуг, а также заключение о тенденциях развития экономики страны в течение этого периода.

В прогнозе на краткосрочный периодсоставляется заключение о развитии экономики страны в следующем году.

Прогноз экономического и социального развития экономики Украины на среднесрочный период используется при разработке проекта Программы деятельности Кабинета Министров, а прогноз на краткосрочный период – для разработки Государственной программы экономического и социального развития и для оценки поступлений и формирования показателей Государственного бюджета.

Государственная программа экономического и социального развития Украины разрабатывается ежегодно взаимосогласованно с проектом Государственного бюджета на соответствующий год.

Государственная программа экономического и социального развития Украины на следующий год представляется в Верховную Раду одновременно с проектом Государственного бюджета на соответствующий год.

В статье 16 “Дотации и другие средства государственной поддержки субъектов хозяйствования» Хозяйственного кодекса Украины говорится, что прямая государственная финансовая поддержка является одним из видов государственной поддержки субъектов хозяйствования. Законодательное обеспечение осуществляется здесь, прежде всего, посредством бюджетного процесса. Ежегодно принимаемые законы о государственном бюджете содержат конкретные финансовые меры.

Так, в Законе Украины “О Государственном бюджете Украины на 2003 год” от 26.12.2002 г. предусмотрено выделение средств на

o разработку важнейших новейших технологий в сфере энергосбережения;

o участие в приобретении высокопродуктивного энергосберегающего компрессорного оборудования для оснащения угольных шахт;

o финансовую поддержку отечественного производителя калийных удобрений, отечественного машиностроения для агропромышленного комплекса;

o меры по реализации Комплексной программы ветряных электростанций;

o обеспечение жизнедеятельности Криворожского горно-обогатительного комбината окисленных руд и возобновления строительства его объектов;

o финансовую поддержку залоговых и интервенционных операций с зерном, селекции в рыбном хозяйстве, операций по финансовому лизингу сельскохозяйственной техники, эксплуатационно-безопасного состояния внутренних водных путей и судоходных шлюзов и т.д.

Прямые государственные бюджетные ассигнования предусматриваются также отдельными законами (например, ст. 16 Закона “Об энергосбережении” от 01.07.94 г.).

Порядок предоставления государственной поддержки предприятиям регулируется Постановлением Кабинета Министров Украины от 19.09.94 г. № 645, согласно которому финансовая поддержка за счет бюджетных ассигнований предоставляется предприятиям, в имуществе которых доля государственной собственности превышает 50 процентов. Она осуществляется на возвратной или безвозвратной основе и может носить краткосрочный или долгосрочный ( на 2-5 лет) характер.

Кабинет Министров Украины выступает распорядителем Фонда стабилизации предприятий и организаций, внесенных в реестр взносов предприятий и др. поступлений, не противоречащих действующему законодательству, а также может формироваться за счет бюджетных средств (Постановление Кабинета Министров Украины от 07.04.98 г. № 466).

Различаются и другие формы оказания государственной финансовой поддержки, например погашения долга товаропроизводителей перед государственным бюджетом путем закладывания в государственный резерв произведенной ими продукции (Постановление Кабинета Министров Украины от 22.05.96 г. № 546).

Прямая финансовая поддержка из местных бюджетов осуществляется в рамках

o Национальной программы информатизации (ст. 24 Закона Украины “О Национальной программе информатизации” от 04.02.98 г.),

o Программы освоения производства оборудования и комплектующих изделий для изготовления трамвайных вагонов и обновления подвижного состава предприятий городского электротранспорта Украины

и утверждены Постановлением Кабинета Министров Украины от 01.07.98 г. № 992.

Возвращаясь к Государственному бюджету, необходимо сказать, что по годам перечень и наименование статей бюджета не совпадают, из-за этого и структура его не одинаковая.

Бюджетное планирование – важный элемент финансовой политики государства - отражает процессы формирования и использования общего объема финансовых ресурсов страны и ее отдельных административно-территориальных единиц.

Основным источником государственного бюджета Украины является ее национальный доход – вновь созданная стоимость, которая представляет собой часть стоимости совокупного общественного продукта, оставшуюся после возмещения материальных затрат на предметы и средства труда (в размере амортизации последних).

Планирование перевозок грузов и пассажиров (продолжение)

Перевозки грузов и пассажиров водным транспортом очень многообразны, поэтому для планирования, учета, анализа и текущего контроля их подразделяют по разным признакам.

По видам плавания различают внутренние перевозки (каботажное плавание) и перевозки в заграничном плавании (внешние).

К внутренним перевозкам относятся перевозки между украинскими морскими и речными портами.

В заграничном плавании выделяют экспортно-импортные или внешнеторговые перевозки и перевозки грузов иностранных фрахтователей (ВИФ). К последним относятся перевозки грузов между иностранными портами (МИП), а также перевозка внешнеторговых грузов, которые проданы или куплены на условиях их доставки иностранной стороной, которая привлекает для их выполнения украинские суда. Перевозка грузов иностранных фрахтователей по своей экономической сути является самостоятельным экспортом продукции украинского флота, который ничем не отличается от экспорта любого другого товара.

Перевозки между иностранными портами, в свою очередь, подразделяются на попутные и специальные. К попутным относятся перевозки, которые выполняются в порядке частичной загрузки балластных переходов судов после рейсов с экспортными грузами. Специальные перевозки выполняются на судах, которые предназначены для выполнения только перевозок между иностранными портами.

В зависимости от района плавания перевозки подразделяются на местные, морские и океанские.

Местные перевозки выполняются судами малой грузоподъемности в ограниченном районе плавания. Это в основном перевозка между портами, которые расположены поблизости один от другого. Такие перевозки, как правило, выполняются судами портового флота.

Морские перевозки выполняются на сравнительно больших судах с высокой скоростью, но расстояние перевозки и в этом случае относительно небольшая. Это в основном перевозка в замкнутых морях - Азовское, Черное, Средиземное.

Океанские перевозки выполняются на крупнотоннажных судах с высокой скоростью и практически неограниченной дальностью плавание на океанских маршрутах.

По принадлежности судов различают перевозку судами, которые принадлежат судоходным предприятиям и портам, которые входят в состав Министерства транспорта и связи Украины, судами других украинских организаций и иностранными судами. Такое деление перевозок используется для характеристики участия разных владельцев флота (украинских и иностранных) в обеспечении потребностей в водных перевозках грузов.

Кроме того, признаками класcификации перевозок выступают род и транспортный вид груза, его принадлежность отдельным грузовладельцам.

Для группировки грузов по роду и транспортному виду все их множество объединяется в номенклатурные группы в зависимости от таких признаков, как происхождение, назначение, транспортный вид, масса и габариты отдельного грузового места и проч. Количество и состав номенклатурных групп может различаться в зависимости от цели группировки.

В зависимости от грузовладельца выделяют экспортные и импортные грузы украинских предприятий, грузы иностранных фрахтователей.

По своему характеру пассажирские перевозки подразделяются на местные, каботажные и заграничные. К местным относятся перевозки пассажиров между портами и портовыми пунктами с дальностью плавания до 100 миль. Эти перевозки выполняются преимущественно портовым флотом.

К каботажным относится перевозка пассажиров между портами с дальностью плавания более 100 миль.

Заграничные перевозки выполняются между украинскими и иностранными портами.

Основными показателями, которые характеризуют перевозку грузов и пассажиров, являются объем перевозок, грузооборот (пассажирооборот), дальность перевозок, структура перевозок. Последняя может строиться по разным признакам - видам плавания, рода грузов и проч.

Объем перевозок – это количество грузов и пассажиров, которые перевозятся, и измеряется соответственно физическими тонами или количеством пассажиров. Однако объем перевозок не отражает масштабы перемещения, которые выполняются флотом, потому что грузы (пассажиры) перевозятся на разные расстояния.

Грузооборот (пассажирооборот) учитывает как количество грузов (пассажиров), так и расстояние, на которое они перемещаются. Определяется грузооборот (пассажирооборот) умножением объема перевозок на расстояние и измеряется в тонно-милях (пассажиро-милях) или тонно-км (пасажиро-км). Приведенный грузооборот - это сумма грузооборота и пассажирооборота (один пассажир условно приравнивается к одной тонне груза) и измеряется в приведенной тонно-миле или тонно-км.

Удельный вес водного транспорта в грузообороте, особенно морского, постоянно растет и составляет почти 30% общего грузооборота. Это подчеркивает очень важную роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей со странами, которые расположены на далеких расстояниях, на других континентах. Речной транспорт, в свою очередь, выполняет очень важные перевозки грузов между наибольшими промышленными центрами страны, которые в основном расположены в бассейне Днепра, а также заграничные перевозки между Украиной и странами Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов.

Кроме того, необходимо подчеркнуть, что в данных по морскому транспорту не учитываются перевозки, которые выполняются транспортным флотом рыбопромышленных предприятий.

Для выявления грузопотоков и определения их характеристик, которые ложатся в основу плана перевозок, важное значение имеют экономические исследования. Эти исследования предоставляют возможность определить основные количественные параметры рынка транспортной продукции на перспективу.

Экономические исследования выполняют научно-исследовательские институты согласно заказам транспортных предприятий и государственных органов управления.

При проведении экономических исследований с целью определения характеристик грузопотоков широко используется балансовый метод и методы экономического и транспортно-экономического районирования.

Для целей перспективного планирования перевозки большое значение имеет деление территории страны на отдельные экономические районы. Таких социально-экономических районов шесть:

Центральный,

Западный,

Северо-восточный,

Центрально-Восточный,

Восточный,

Южный.

Существуют и другие классификации экономических районов. Ни одна из них не противоречит существующей территориальной системе производительных сил, все они имеют важную научную ценность.

В случае необходимости в этих районах могут определяться отдельные специфические территории - подрайоны.

В процессе экономических исследований по отдельным районам (подрайонам) разрабатываются материальные балансы производства и деления продукции. На их основе складываются транспортно-экономические балансы по отдельным видам продукции и районам страны. Разработка транспортно-экономических (транспортных) балансов имеет своей главной целью определения перспективных размеров грузопотоков.

В транспортно-экономическом балансе приводятся данные о:

· наличие продукции на начало планового периода и производство продукции в районе (естественная часть баланса);

· использование продукции в районе, переходные остатки и запас (расходная часть баланса).

Разница между приходной и расходной частями баланса имеет название “сальдо баланса”, что показывает размер вывоза или ввоза продукции в район.

В транспортно-экономических балансах по отдельным экономическим районам (подрайонам) указываются также виды вывоза или ввоза (экспорт, внутреннее потребление, импорт).

На основании транспортно-экономических балансов отдельных районов или подрайонов пункты потребления прикрепляются к пунктам производства. При этом должны выполняться два условия:

во-первых,суммарная необходимость пунктов потребления должна равняться ресурсам продукции в пунктах производства;

во-вторых, должно быть обеспеченно снижение расходов на транспортировку грузов по сравнению с прошлым периодом.

Выполнение второго условия обеспечивается рациональным делением общего объема перевозок, что указывается в сальдо транспортно-экономических балансов, между отдельными видами транспорта. Это деление выполняется на основании специальных технико-экономических расчетов с учетом возможностей и преимуществ каждого из них.

На основании обработки транспортно-экономических балансов, изучение межрайонных и внутрирайонных экономических связей складываются детальные корреспонденции грузопотоков с указанием рода груза, который перевозится, и конкретных пунктов отправления и назначения.

В последнее время все больше для составления перспективных планов перевозки грузов используются методы прогнозирования на основе анализа и статистико-математической обработки динамических рядов изменений с факторами, которые определяют их размер за длительный период времени.

Выше указывалось, что перевозки в заграничном плавании подразделяются на экспортно-импортные и перевозки ВИФ.

Начальной базой для перспективного планирования перевозок экспортно-импортных грузов является план развития внешней торговли. Этот план складывается на основании данных материальных балансов производства и распределения основных видов продукции.

В планировании внешней торговли, следовательно, и перевозок экспортных и импортных грузов, первостепенное значение имеют прогнозные оценки потенциальных возможностей Украины в освоении мировых товарных рынков. На основании этих оценок складываются внешнеторговые балансы по отдельным видам товаров - потоварные балансы. Эти балансы содержат деление общих объемов экспортных ресурсов и импортных потребностей по конкретным странам или группам стран (регионам).

Одновременно складываются региональные балансы внешнеторговых связей, которые содержат общие данные о товарообороте с отдельными странами или группами стран с выделением отдельных видов товаров. В товарных и региональных балансах выделяются объемы перевозки товаров, которые проданы на условиях “СИФ” и закуплены на условиях “ФОБ”.

Главной стадией обоснования перспективного плана экспортно-импортных перевозок является привязка внешнеторговой продукции каждого вида к источникам экспортных ресурсов и потребителей импорта. В процессе этой привязки выполняется объединение грузопотоков в разрезе регионов океанского или морского побережья. Например, выделяется товарообмен со странами Ближнего Востока, которые тяготеют к Средиземному морю, со странами Юго-восточной Азии, со странами Карибского бассейна и Центральной Америки и тому подобное.

Привязка и объединение грузопотоков позволяют на основании вариантных транспортно-экономических расчетов выбрать оптимальное направление (маршрут) транспортировки внешнеторговых грузов.

В дальнейшем обосновываются рациональные схемы специализации отдельных портов страны, на основании которых формируются рекомендации по делению экспортно-импортных грузопотоков между отдельными украинскими портами и совокупностью портов других стран или регионов Мирового океана.

Планирование перевозок ВИФ выполняется судоходными компаниями с учетом неравномерности перевозок по времени и по направлениям, конъюнктуры фрахтового рынка, прибыльности перевозок отдельных грузов, экономической целесообразности фрахтования украинского тоннажа и других факторов.

Научное обоснование планов развития перевозок ВИФ заключает в себе разработку прогнозных оценок размера ставок на соответствующие перспективные периоды. Достоверность этих оценок увеличивается при дифференциации прогнозов по отдельным видам использования флота на перевозках ВИФ. Эта дифференциация включает выделение линейных судоходных предприятий в линейных конференциях, перевозок на условиях тайм-чартера и порейсового фрахтования.

Для успешного освоения перевозок ВИФ судоходные предприятия должны создавать соответствующий объем провозной способности флота, а не ориентироваться лишь на ее резервы, которые могут возникнуть в результате недостаточной загрузки судов национальными экспортно-импортными грузами.

Разработанные задания перспективного плана перевозки грузов имеют рекомендательный характер. Судоходные предприятия в рыночных условиях самостоятельно разрешают большинство вопросов разработки планов перевозок с учетом своих возможностей и тех целей, какие они ставят перед собой. Но наличие соответствующих разработок и рекомендаций на государственном уровне дает возможность выполнять перевозку грузов с высокой эффективностью как на уровне отдельных судоходных предприятий, так и государства в целом, что способствует повышению благосостояния каждого члена общества.

Текущий (годовой) план перевозок грузов во внутреннем и заграничном плавании разрабатывается на основании заявок (предложений на перевозку грузов) и прямых хозяйственных договоров. Предприятия и организации, имеющие хозяйственные связи с предприятиями водного транспорта, должны направлять судоходным предприятиям свои предложения на перевозку грузов на год (с делением по кварталам) с указанием стран назначения или отправления груза, его вида и количества. Если грузовладельцы и судоходные предприятия приходят к согласию по условиям перевозки (фрахтовая ставка, сроки доставки, количество груза и проч.), между нами заключается хозяйственный договор (соглашение) с соответствующими материальными санкциями за его невыполнение. Общий объем перевозок по сумме заключенных договоров корректируется с учетом коэффициента реализации (осуществления) договоров и равняется объемам перевозок, которые по прогнозной (ожидаемой) оценке могут быть выполнены дополнительно. В результате определяется плановый объем перевозок грузов в целом по судоходному предприятию на текущий год. Этот объем перевозок служит базой для расчета всех других показателей плана работы судоходного предприятия.

Планирование пассажирских перевозок является одним из наиболее сложных видов плановой деятельности, потому что пассажир сам выбирает вид транспорта с учетом расходов времени на поездку, предоставленного комфорта, регулярности работы транспортных средств, стоимости поездки и других факторов.

В качестве основных показателей плана пассажирских перевозок принимаются количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот в пассажиро - километрах (пассажиро - милях).

На объем пассажирских перевозок влияет значительное количество факторов, среди которых более важными являются: количество населения, его состав по возрасту, плотность расселения, соотношение между численностью городского и сельского населения; транспортная подвижность населения, на которые влияет уровень развития производительных сил в районах, которые тяготеют к морским и речным путям и портам, их размещению, что определяет количество деловых поездок из производственных потребностей; рост реальных доходов населения, что определяет количество поездок к местам отдыха, экскурсий, туристических поездок; уровень развития внешнеэкономических связей и международного туризма; степень развития морского и речного пассажирского флота и качества обслуживания пассажиров; состояние работы по популяризации морского и речного пассажирского транспорта.

Перечисленные и другие факторы, которые влияют на объем пассажирских перевозок, учитываются при подготовке как перспективных, так и текущих планов пассажирских перевозок.

Для определения перспективных объемов пассажирских перевозок и пассажирооборота выполняются экономические исследования, в процессе которых анализируются отчетные данные из пассажиропотоков за прошлые периоды; изучается транспортная подвижность населения, его динамика в связи с развитием промышленного и сельскохозяйственного производства в районах притяжения отдельных портов и портовых пунктов; определяется возможный рост перевозок пассажиров вследствие развития туризма, санитарно-курортной сети и др.; исследуются закономерности перевозок деловых пассажиров и туристов на определенных направлениях в заграничном плавании и возможность участия украинского флота в их обеспечении; исследуются демографические, производственные, социально-бытовые и другие факторы, которые определяют транспортную подвижность населения, учитывается имеющийся тоннаж морского и речного пассажирского флота по типам судов и перспективы его пополнения.

Для расчета перспективных пассажиропотоков на морском и речном транспорте, как и на других видах транспорта, в той или иной мере используются следующие методы, которые базируются на материалах использованных экономических исследований:

· гравитационный метод или метод притяжения пассажиропотоков к водному транспорту, что учитывает динамику населения, которое тяготеет к морским и речным путям, портам и портовым пунктам, и показатели средней подвижности каждого жителя;

· метод, который базируется на обнаруженной корреляционной зависимости между абсолютными размерами реальных доходов населения (или фондов потребления и национальном доходе) в расчете на одного жителя и транспортной подвижности людей;

· метод анкетного опроса, который заключается в прямом определении размеров пассажиропотоков на основании данных предприятий, организаций и учреждений о возможных объемах перевозок с делением их по определенным категориям, а также изучение объема и структуры пассажирских потоков на основании анкетного опроса пассажиров непосредственно в портах и на судах;

· метод анализа статистических данных о проданных билетах с делением пассажиров по видам перевозок, дальности поездки и другими признаками.

Гравитационный метод предусматривает определение численности населения в перспективном периоде, которое тяготеет к водному транспорту, и условного показателя - коэффициента транспортной подвижности. Среднегодовая численность населения принимается по расчетам Министерства статистики Украины и статуправлений республики Крым и областей. Транспортная подвижность населения в междугородном сообщении определяется коэффициентом транспортной подвижности, который получается как часть от деления пассажирооборота или объема перевозок пассажиров на среднегодовую численность населения. Исходя из прогноза роста населения в районах притяжения к водному транспорту и принятию на расчетный период коэффициентов транспортной подвижности, возможно определить перспективный объем пассажирских перевозок.

Более надежным для перспективного планирования перевозок пассажиров признается метод, который базируется на использовании корреляционных зависимостей транспортной подвижности населения и абсолютного размера реальных доходов населения (или фонда потребления в национальном доходе) в расчете на одного жителя. Исследования показывают, что объемы перевозок пассажиров растет с ростом реальных доходов в расчете на одного жителя. В качестве исходных данных для расчета корреляционных зависимостей используется динамический ряд показателей транспортной подвижности и реальных доходов на одного жителя в сравнительный ценах (10-15-20 лет) и ожидаемые в следующих перспективных периодах уровни благополучия (реальные доходы или фонд потребления на одного жителя) и численность населения.

Пассажирооборот и объем перевозки пассажиров на последний год периода, на который составляется план, при расчетах по этому методу, как и по предыдущему, определяется умножением полученной транспортной подвижности на среднегодовую численность населения. Этот метод может быть использован при планировании пассажирооборота и объема перевозок пассажиров как на пятилетний период, так и на более отдаленную перспективу.

При планировании пассажирских перевозок на региональном уровне и в особенности при определении перспективных пассажиропотоков на отдельных линиях и направлениях перевозок широко используются методы, которые базируются на анкетных опросах и статистические методы. Анкетные опросы пассажиров могут выполняться с известной мерой регулярности или случайно. Перепись пассажиров непосредственно на судах конкретных линий позволяет с достаточно высокой точностью определить структуру пассажиропотоков по направлениям перевозок и целям поездок, а также учесть их регулярность. При расчетах текущих (годовых) планов перевозок необходимо учитывать также заявки разных организаций на аренду пассажирских судов под круизы, плавучие дома отдыха, поездки на отдых в выходные дни. Планы заграничных перевозок учитывают также заказ на фрахтование украинских судов под перевозки украинских и иностранных туристов, а также отчетные данные о работе пассажирского флота Украины на заграничных перевозках в прошлые годы.

Планирование производственной деятельности предприятий морского транспорта (продолжение)

Главной целью планирования перевозок грузов судоходным предприятием является определение на текущий год, краткосрочный (1-3 года) и долгосрочный (3-5 лет ) периоды основных характеристик грузопотоков (объем, направление перевозок и расстояние, структура по видам грузов), которые могут быть освоены флотом предприятия.

При составлении плана перевозок на текущий год пользуются данными краткосрочного плана на этот год, а также результатами изучения и анализа сведений относительно перевозки на существующих линиях. Выполняется оценка возможного участия флота судоходного предприятия в освоении этих перевозок с учетом участия в этих перевозках флота конкурирующих предприятий (компаний). Большое значение при оценке статистических данных для обоснования решения руководства предприятия имеет многолетний опыт вице-президента (заместителя руководителя предприятия) из перевозок (из эксплуатации).

На основании анализов и оценок исходных данных с учетом намерений и потребностей грузовладельцев определяются основные характеристики грузопотоков, которые могут быть выполнены флотом судоходного предприятия, и полученные результаты вместе с обоснованием, выводами и рекомендациями подаются на утверждение руководству предприятия (компании).

При составлении плана перевозок на краткосрочный срок, а также долгосрочный срок (3-5 лет) желательно привлекать для определения основных характеристик грузовладельцев научно-исследовательские организации, которые выполняют эту работу с использованием балансового метода, метода экономического районирования и метода транспортно-экономического районирования.

Сущность районирования заключается в том, что та или другая территория разделяется на соответствующие части, которые позволяют наилучшим образом обнаружить и обобщить нужные явления, закономерности и тенденции, показатели и характеристики, которые учитываются в последующем в качестве исходных положений и данных в других исследованиях и практической деятельности.

Из этих видов районирования особенно важным является экономическое районирование, что включает у себя районирование производства и потребления. Эти виды районирования тесно связаны между собой.

Главная задача экономического районирования производства содержится в правильном выявлении объективно существующих экономических районов и в предвидении их формирования в перспективный период.

Более важными элементами экономического района является структура его хозяйства и территория. Между ними существует тесная взаимосвязь и они находятся в непрерывном развитии и изменениях. Таким образом, сетка экономических районов не может быть неизменной. При росте масштабов производства она имеет тенденцию к делению, то есть количество экономических районов увеличивается.

Знание методов экономического районирования необходимо потому, что от выявления деления территории страны на экономические районы и соответствующего построения структуры народного хозяйства в значительной степени зависят объемы, направления и структура межрайонных и внутрирайонных перевозок продукции промышленности и сельского хозяйства, а также их деление между видами транспорта и транспортными направлениями.

В экономических районах (или в более мелких территориальных единицах - подрайонах) выполняются технико-экономические исследования состояния и перспектив развития промышленного и сельскохозяйственного производства, строительства и других отраслей народного хозяйства. В следствие этих исследований разрабатываются территориальные (материальные) балансы производства и потребления основных видов продукции, которые должны служить исходной базой для выявления избытков и недостатков, ввоза и вывоза по районам страны, определения детальных транспортно-экономических связей и счетов конкретных грузопотоков, их деления между видами транспорта и направлениями перевозок, в том составе морских грузопотоков, которые подлежат освоению морским транспортом.

Метод экономического районирования на морском транспорте нашел свое использование в двух аспектах:

· районирование в территориальном разрезе, то есть по экономическим районам страны и другим территориально-производственным комплексам, по заграничным странам и группам стран (регионам);

· районирование в отраслевом разрезе, то есть в целом по соответствующей отрасли и мировому рынку данного товара.

Первый аспект более используется при районировании генеральных грузов, второй - массовых грузов (лес, руды, нефть и нефтепродукты, зерно, уголь, черные металлы, минеральные удобрения).

Для того чтобы определить общие потребности в перевозках, необходимо знать количество продукции, что перевозится и ее пространственное перемещение, что вместе взятое определяет грузооборот транспорта в целом и по его видам. Для этого из одних материальных балансов и соответствующих балансовых расчетов складываются транспортно-экономические балансы.

При определении общих объемов перевозок грузов транспортом возможно использование статистических моделей. Объем перевозки грузов и грузооборот в этом случае определяется в соответствии с регрессивной моделью, в которой используются отчетные и прогнозируемые данные относительно объема валового общественного продукта. Объем перевозки по отдельным родам грузов устанавливается за аналогичной моделью в зависимости от объемов производства соответствующей продукции.

Результаты расчетов по статистическим моделям анализируются и корректируются в соответствии с изменениями условий перевозки на планируемый период, что не нашли отображения в моделях.

Методы транспортно-экономического районирования, которые иногда зовут методами транспортного районирования или методами районирования грузовых потоков, используются для определения районов притяжения отдельных территорий страны к тем или другим путям сообщения и границ грузоразделения, на основании которых осуществляется деление грузовых потоков между отдельными транспортными направлениями, их участками, узлами, портами и тому подобное.

Также как и при использовании методов экономического районирования, транспортно-экономическое районирование выполняется для массовых и специальных грузов в отраслевом разрезе отдельно по каждому грузу и преследует цель установления границ грузоразделения. Для всех других грузов оно выполняется в территориальном разрезе по всей совокупности грузов.

Транспортно-экономическое районирование на морском транспорте охватывает определение границ грузоразделения для массовых и специальных грузов, а также районов, непосредственно выполняющих смешанные перевозки.

Под грузоразделением следует понимать линию распространения однородной продукции двух смежных районов или центров производства. Для морского транспорта особенно характерны внутреннее и внешнее грузоразделение морских бассейнов и их портов.

Под внутренним грузоразделением морских бассейнов или их портов понимается линия деления однородных товаров одного или нескольких районов или центров производства между морскими бассейнами и их портами.

Под внешним грузоразделением имеется в виду линия деления однородных грузов одной или несколькими странами между морскими бассейнами и их портами.

Для иллюстрации внешнего грузоразделения морских портов используется простая схема, которая не привязана к их географическому расположению относительно заграничных стран.

Линии, которые соединяют страны с морскими портами, являются условными границами внешнего грузоразделения последних. Они показывают деление импорта (экспорта) данного товара между тем или другим портом.

Район притяжения (деления) - это экономическое понятие, а не географическое. Он включает территорию с расположенными в ее границах промышленными и сельскохозяйственными объектами, которые частично или полностью обслуживаются данным транспортным предприятием.

В зависимости от характера обслуживания рассматриваемого порта или бассейна подъездными путями различают несколько видов районов притяжения (деления).

Район притяжения - это территория, которую эффективно полностью или частично обслуживают определенным видом транспортного пути или определенным транспортным предприятием.

Для морского транспорта более характерны районы в смешанном, чаще всего в железнодорожно-морском соединении.

Для внешнеторговых грузопотоков, которые формируются товарами, какие запроданы-закуплены на условиях доставки украинской стороной, необходимо дополнительно определить внешние районы притяжения морских бассейнов и их портов.

Под внешними районами перевалочного притяжения понимаются заграничные страны или группы заграничных стран, внешнеэкономические связи с которыми эффективно осуществляются через определенный морской бассейн или морской порт.